ВАЗ. СЕКРЕТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Тольяттинский автогигант ВАЗ сделал Советский Союз автомобильной державой, обеспечив миллионы граждан страны четырёхколёсным другом. Сегодня кажется чудом, что Волжский автозавод вырос менее чем за четыре года, благодаря сотрудничеству советских и итальянских специалистов. И уж совсем мало кто знает на расстоянии полувека, какие тайны скрывает рождение ВАЗа и какие секретные рычаги задействованы для того, чтобы «Жигули» стали самой массовой отечественной машиной.
УДИВИТЬ ХРУЩЁВА
К началу шестидесятых годов в Соединённых Штатах на 2,7 жителя страны приходилась одна легковая машина, тогда как в Советском Союзе счастливым владельцем авто был лишь один из 238 человек. Было очевидным, что ни Горьковский автозавод, выпускавший «Волги», ни МЗМА – Московский завод малолитражных автомобилей, с конвейера которого сходили «Москвичи», не в силах справиться с задачей – кардинальным образом увеличить производство легковых машин для населения. И тогда руководство СССР пришло к решению купить за границей целый завод – вместе с лицензией на автомобиль.
Изначально переговоры велись с французской компанией Renault, предприятие которой Никита Хрущёв посетил в 1960 году. Советский лидер вспоминал позже в своих мемуарах: «Предприятие нам понравилось, оно выпускало хорошие автомобили, но не так-то легко установить сотрудничество». Причины неудачи сделки с французами крылись не столько в идеологической, сколько в экономической плоскости: руководство Renault сменилось, а новый президент компании поднял цену контракта едва ли не вдвое. И хотя для производства французы предлагали более перспективную модель Renault 16, с передним приводом и верхнеклапанным двигателем, Советскому Союзу в итоге пришлось переориентироваться на нового партнёра.
В 1962 году сердце генсека Хрущёва было покорено выставкой достижений итальянской промышленности, которые привезли в Москву около 60 компаний Италии. В частности FIAT продемонстрировал образцы серийной продукции, макет автозавода и даже концепт-кар Ghia Selene, удививший посетителей выставки своим футуристичным обликом. Итальянцы показали себя куда более покладистыми партнёрами, нежели французы: руководство концерна нажало на итальянское правительство в ходе переговоров на межгосударственном уровне, и кредит на строительство автозавода размером в $320 млн. и сроком на восемь лет был предоставлен Москве на льготных условиях – 5,6% годовых вместо изначально заявленных 7%, что сэкономило нашей стране гигантскую на то время сумму $38 млн.
Протокол о создании в Советском Союзе комплекса предприятий по выпуску легковых автомобилей был подписан Александром Тарасовым, министром автомобильной промышленности СССР, и президентом автоконцерна FIAT Витторио Валеттой в июле 1966 года. С этого момента в нашей стране начался отсчёт новой автомобильной эры…
БРУСЧАТКА ПРЕТКНОВЕНИЯ
В июле 1966 года необычная делегация, возглавляемая долговязым итальянцем, появилась в Подмосковье, на Дмитровском полигоне, где велись испытания автомобиля Fiat-124. Явно встревоженные иностранцы ползали по брусчатке с названием «Бельгийская мостовая», ковыряли пальцем стыки и о чём-то тихо переговаривались между собой...
Fiat-124, ставший прототипом первой модели «Жигулей», вышел на рынок в 1966 году и вскоре получил мировое звание «Автомобиль года». Он вполне соответствовал требованиям своего времени, имел классическую компоновку, в производстве и эксплуатации был недорог и удобен, заметно превосходя все серийные аналоги автомобилей, уже существующие в СССР.
А вот советские дороги оказались явно не по зубам итальянцу. Первая партия машин, доставленная на Дмитровский полигон, начала рассыпаться уже через пять тысяч километров. Делегация FIAT во главе с главным конструктором Данте Джакозой, побывав на полигоне, осмотрела брусчатку, на которой надорвалась подвеска Fiat-124, а вскоре итальянцы уже создали аналогичный профиль дороги для испытаний на туринском заводе «Мирафьори». Следующий этап проверки автомобиль проходил на пыльных грунтовых дорогах Краснодарского края. Здесь иностранец смог выдержать уже целых десять тысяч километров, после чего начались проблемы с подвеской, задние дисковые тормоза намертво забились пылью, а кузова пошли трещинами.
Составленный советскими испытателями список претензий к Fiat-124 касался общей компоновки машины, конструкции двигателя, рулевого механизма, сцепления, коробки передач, подвески, тормозов и так далее, и так далее. Итальянским конструкторам пришлось очень серьёзно поработать над улучшением автомобиля: тестовые «Фиаты» прошли 2,5 млн. километров дорог, после чего в конструкцию машины было внесено более 800 изменений: кузов стал намного прочнее, изменилась конструкция подвески, клиренс увеличился до 170 мм, а вместо дисковых появились барабанные тормоза. Но, самое главное, по настоянию советской стороны FIAT разработал специально для ВАЗ-2101 новый двигатель – с верхним расположением распредвала. В результате получился практически новый автомобиль.
ШПИОНСКИЕ АВИАИГРЫ
В начале 1966 года на туринский завод Аугуста, входивший в состав концерна FIAT, приехала многолюдная американская делегация, чтобы осмотреть цеха авиационного производства. В толпе американцев затерялись несколько неприметных мужчин: за всё время экскурсии они не произнесли ни слова, но зато очень внимательно разглядывали внутренности боевого самолёта, который готовился к выпуску. Время от времени странные посетители переглядывались и понимающе кивали друг другу…
Если США и ФРГ всячески препятствовали передаче СССР новых технологий, то итальянцы были готовы передать технологию производства автомобилей в полном объёме, адаптировать модель к дорожным условиям Советского Союза и помочь с организацией производства комплектующих. Более того: когда для будущего автозавода понадобилось оборудование, производящееся только в США, а американцы отказали в его поставке, необходимую технику Италия закупила сама и передала её советским партнёрам.
Ради подписания контракта с СССР руководство FIAT пошло даже на то, чтобы поделиться военными секретами с советскими авиаконструкторами. На заводе Аугуста велась сборка многоцелевого штурмовика G91Y, инновационные конструкции которого интересовали советскую оборонную промышленность. После тайных переговоров президент FIAT Валетта согласился включить в состав американской делегации, посетившей завод, четверых советских специалистов во главе с генеральным конструктором Артёмом Микояном. Единственным условием было – ни слова не говорить по-русски в присутствии американцев. Советские инженеры смогли осмотреть детали засекреченного самолёта, и впоследствии это помогло им всего за две недели решить техническую задачу, над которой до этого долго билось конструкторское бюро Микояна.
Впрочем, итальянские партнёры не только помогали в строительстве ВАЗа, но и порой усложняли его. Так, например, при подписании контракта в нём не было упомянуто оборудование для некоторых производственных участков, что вынудило советских инженеров выкручиваться собственными силами. Однако и наши специалисты в долгу не оставались. Уже перед самым пуском ВАЗа обнаружилось, что один из заводов-смежников запаздывает с производством резинотехнических изделий. Пришлось в оперативном порядке договариваться с итальянцами об изготовлении необходимых пресс-форм, причём в контракт советские юристы включили пункт о поставке итальянской стороной резиновых смесей – для испытания пресс-форм. Количество смесей в контракте было указано настолько большим, что наштампованных из него комплектующих хватило ВАЗу на четыре месяца работы.
ЗАВОД В ГОРОДЕ ИМЕНИ ВРАГА
В начале двадцатых годов прошлого века туринский завод FIAT перестал быть одним из крупнейших производств Италии и являл собой практически руины. Причиной разрухи стала глобальная забастовка рабочих завода: они фактически взяли власть на предприятии, захватили служебные помещения и заводские цеха, разрушив часть оборудования. Стачка пролетариата стала периодом наиболее серьёзного производственного кризиса на заводах FIAT. Лишь Бенито Муссолини, который пришёл к власти в 1922 году и вернул к руководству компанией Джованни Аньелли, одного из основателей FIAT, смог изменить критическую для итальянского автопрома ситуацию …
Сегодня это утверждение выглядит само собой разумеющимся: где же ещё в СССР было выпускать легковые машины на базе автомобиля FIAT, как не в городе, который носит имя лидера итальянских коммунистов? Однако в своё время руководители концерна FIAT были крайне обескуражены, узнав, на какой площадке будет строиться ВАЗ. Но экономические выгоды перевесили идеологические противоречия, и итальянцы предпочли промолчать.
А ведь в своё время имя Пальмиро Тольятти было для итальянского автопрома, что красная тряпка для быка. Именно коммунисты Тольятти и Грамши в 1919-1920 годах подняли рабочих заводов FIAT на забастовку, на два года остановив производство. Но даже вернувшись на родину через двадцать лет – уже после ссылки и вынужденной эмиграции в СССР, – пламенный Тольятти не оставил своих стараний, продолжая критиковать хозяев и управленцев компании за эксплуатацию рабочих, а коммунисты то и дело устраивали забастовки на предприятии в Турине. Представляете, каково было услышать ненавистное имя руководству FIAT, десятилетиями искоренявшего коммунистические идеи среди работников предприятия и увольнявшего единомышленников Тольятти.
Надо сказать, что итальянское забастовочное движение, переживавшее подъём в 60-е годы, очень сильно мешало реализации проекта и в период строительства Волжского автозавода. Как-то на одном из предприятий бастующие рабочие отказались выпускать шесть грузовиков с оборудованием, изготовленным для ВАЗа. Переговоры с руководителем забастовочного комитета пришлось вести едва ли не на уровне посольства, но в итоге бастующие всё же согласились отпереть заводские ворота, и груз ушёл по назначению. В другой раз инцидент произошёл в порту, где докеры, загрузив ВАЗовское оборудование на советское судно, неожиданно объявили забастовку. Что делать в ситуации, когда ни один корабль не может покинуть порт? Наш капитан снялся с якоря, проигнорировав запрет, и это вызвало шум в коммунистической прессе Италии: «Советские моряки не проявили пролетарской солидарности с итальянскими рабочими!».
История выписывает порой очень забавные зигзаги. Один из таких парадоксов – выбрать в качестве одной из автомобильных столиц СССР город, названный в честь политического деятеля, который в мятежной молодости едва не развалил итальянский автопром. Любопытно, впрочем, что и улица в Турине, ведущая к заводу «Мирафьори», до сих пор носит имя Советского Союза...
ЦИФРЫ, КОТОРЫЕ ПОТРЯСАЮТ
Сам Пальмиро Тольятти на волжских берегах никогда не бывал, а имя его было присвоено городу Ставрополь-на-Волге в 1964 году, после смерти итальянского коммуниста. Парадоксально, но, когда для строительства автогиганта пришлось выбирать место, именно Тольятти в итоге остался одной из 112 площадок, претендовавших на размещение нового завода. Город прошёл отбор нескольких правительственных комиссий, а решающий выбор в пользу Тольятти сделала математическая программа, которая была специально разработана в одном из институтов Академии наук СССР.
На строительство ВАЗа и наполнение его оборудованием государством было потрачено около 4 млрд. рублей. Менее чем за четыре года были возведены не только гигантский завод, но и тепловая электростанция, а также Автозаводский район Тольятти. Общая площадь производственных корпусов ВАЗа составила 2,1 млн. кв. метров, длина заводских конвейеров – 150 километров.
Одного технологического оборудования было закуплено 16,5 тысяч единиц. Его поставку обеспечивали 188 итальянских фирм, а в Генуе был организован терминал, откуда грузы для ВАЗа доставлялись до Тольятти специальными теплоходами серии «Волга-Дон» по Средиземному, Чёрному и Азовскому морям, а оттуда – через Волго-Донской канал. Всего за два с небольшим года управление оборудования ВАЗа приняло 350 тысяч грузо-мест.
В строительстве завода, рассчитанного на выпуск 660 тысяч автомобилей в год, участвовала тысяча итальянских рабочих, а ещё четыре тысячи советских специалистов прошли стажировку в цехах концерна FIAT. Практически все комплектующие для нового автомобиля производились на месте. Для этого ВАЗ закупил оборудование у 844 советских заводов, на 900 предприятиях в странах СЭВ, а также в ФРГ, Англии, Франции и США.
Первый автомобиль ВАЗ-2101, прозванный в народе «копейкой», сошёл с конвейера автозавода 19 апреля 1970 года. Он положил начало модельному ряду, который завод выпускал почти сорок лет. Несколько миллионов машин этой серии эксплуатируются в России до сих пор…