Помните, в фильме «Москва слезам не вертит» героиня Веры Алентовой, начиная телепередачу из директорского кресла ткацкой фабрики, говорила: «Если у мужчин есть свои дела, они могут смело ими заняться, наша передача будет интересна женщинам». В нашем случае можно сказать, что если у вас есть условный «фордфокус» или «ренологан», и вам хватает их динамики, то вы можете смело закрыть эту статью. Почитайте что-нибудь еще – вот, например, тест свежей Hyundai Elantra или подборку бэушных машин за 200 тысяч рублей. Наш рассказ будет интересен тем, чей автомобиль оснащен двигателем с высшим коэффициентом налогообложения за «лошадь» и имеет колесные диски диаметром не меньше 19 дюймов.
Никакой дискриминации, просто новейшие шины SportContact шестого поколения, которые недавно представила компания Continental, не выпукаются в размерностях меньше 19 дюймов. Если быть точным, то в модельной линейке есть 41 типоразмер от 19 до 23 дюймов, а сама шина относится к категории U-UHP – ultra-ultra high performance. Что-то вроде сверхвысокой производительности в квадрате.
Новая резина разработана, как логическое и инженерное развитие шины SportContact пятого поколения специально для очень и очень быстрых автомобилей. Например, Porsche 911, Tesla Model S P85D и даже чуть менее претенциозные, но не менее быстрые машины вроде Civic Type R, для которых компания Honda выбрала новый Сontinental в качестве OEM-покрышки.
Недавно стало известно, что не только Honda доверяет немецким шинникам. Jaguar также включил SportContact 6 в список шин базовой комплектации своего модельного ряда, причем не только дорожных автомобилей, но и новейшего кроссовера F-Pace. Теперь-то прояснилось, что испытывать новые покрышки мы отправились на полигон центра водительского мастерства Jaguar Land Rover Experience под Москвой. Практически полный модельный ряд автомобилей Jaguar, включая спорт-купе F-Type и его внедорожный собрат F-Pace, оказался в нашем распоряжении.
Черный чили
Казалось бы, чего еще возможно придумать нового в покрышкостроении? Компьютеры давным-давно рассчитали идеальные рисунки протектора, химики придумали самые «липкие» составы смеси, а инженеры окончательно отработали «бутерброд» из разных материалов. Однако изощренный ум создателей не останавливается на достигнутом. Гонка за невозможным продолжается, и благодаря ей появляются на свет новые шины с невероятными характеристиками. Так, производитель с гордостью заявляет, что новая шина стала на 14% лучше прежней. Что кроется за этим «лучше»?
Весь секрет в Black Chili – новой резиновой смеси. Создатели перестали смотреть на пятно контакта шины с дорогой в привычном понимании – теперь их взоры устремлены в микромир. Микроэластичность рабочего слоя позволяет резине, подобно жидкости, заполнять микроскопические неровности на поверхности асфальта и еще сильнее цепляться буквально за каждый выступ в покрытии.
Кроме того, состав резины разработан таким образом, чтобы ее атомы вступали во взаимодействие с атомами асфальта на уровне слабых электромагнитных взаимодействий или Ван-дер-ваальсовых сил. Чтобы не взрывать мозг читателю и не провоцировать его лезть в Википедию, скажу, что эти же силы, например, помогают гекконам карабкаться по совершенно гладкому стеклу. Шины «примагничиваются» к асфальту, делая «держак» еще лучше.
На практике это улучшение ощутить довольно сложно, особенно в условиях нашего весьма быстротечного теста. На полигоне для нас выстроили трассу с несколькими «маневровыми» упражнениями: скоростная змейка, разгон до 100 км/ч с последующей экстренной остановкой, «лосиный тест», последовательность «ворот» – тоже своего рода змейка, но с более строгими границами габаритов.
Все это богатство было весьма хаотично пролито водой: где-то сухо, где-то лужи, так что изначально ожидать приходилось чего угодно. Казалось, что после сухого и разогретого асфальта на змейке, прохождение серии «ворот», половина из которых располагалась в лужах, существенно изменит предел сцепных свойств Jaguar. Однако в реальности разница в поведении машины была незначительна – резина не пасует на мокром и не превращает автомобиль в неуправляемый снаряд.
Хочется сказать отдельное спасибо инженерам Jaguar, которые настроили систему курсовой стабилизации своих машин таким образом, что она вмешивается в управление автомобилем очень поздно и довольно ощутимо. То есть до последнего ждет, позволяя водителю самостоятельно скорректировать траекторию или выйти из заноса. А уж если вмешивается, то делает это довольно грубо, возвращая автомобиль на траекторию активными действиями. Да, это может не понравиться обычным водителям: слишком поздно, слишком грубо. Однако разве может быть иначе в автомобиле с таким «зверским» характером? В нашем же случае, эта особенность несла еще один положительный момент – можно было очень отчетливо почувствовать, где «кончаются» возможности резины и «начинается» работа электроники.
Так вот, в своем движении ContiSport 6 показал себя превосходно. Мало того, что мокрое покрытие почти не меняет предела сцепных свойств покрышек, так еще и срыв в скольжение происходит очень деликатно, мягко и, главное, прогнозируемо. Машина уходит в скольжение ровно в тот момент, когда этого ожидаешь, и это, пожалуй, одно из самых ценных свойств новой покрышки. Такой характер работы резины позволяет держать автомобиль на пределе сцепных свойств и, в случае чего, легко возвращать его к ровному качению.
После нескольких кругов на разных «Ягуарах» с разными моторами, но обутых в «шестой» SportContact, мне предложили попробовать шины одного из более ранних поколений. И вот тут-то, на трассе, которую я уже проехал порядка пяти раз, пришло понимание той «лучшести», о которой говорили представители фирмы.
Конечно, говорить об объективном сравнении уровня «держака» здесь невозможно, да и субъективно я не нащупал той разницы, о которой говорится в релизе, но вот тот самый момент срыва покрышки в скольжение на предыдущем поколении резины оказался разительно отличным. Машина начинала скользить заметно резче, и «поймать» ее было значительно сложнее, как если бы под колесами внезапно оказался пусть не лед, но совершенно иной тип покрытия: например, полированный гранит после асфальтобетона. Словом, прогресс налицо, и почувствовать его удалось буквально руками, лежащими на руле.
Точность – вежливость королей
Стоит ли говорить, что когда разговор касается спортивных шин для очень быстрых автомобилей, «держак» или сцепные свойства покрышки – далеко не главный показатель. Да, можно сделать резину очень мягкой, и она будет держать машину в вираже не хуже рельсов американских горок, но ресурс такой шины будет равен одной трек-сессии. Важно сделать резину еще и долговечной, ведь как ни крути, но большую часть своей жизни эти покрышки все равно проведут на дорогах общего пользования, а не на треке. Что ж, при всем вышеописанном, по сравнению с предшественницей, «шестерка» стала еще и на 7% долговечнее. Может это и не много, с учетом срока жизни таких шин в 8-10 тысяч километров – весьма ощутимый прирост.
Однако главный упор при разработке инженеры Continental сделали на улучшение отзывчивости шины на команды пилота – точности рулевого управления. Именно здесь применены самые изощренные технические решения. Известно, что во внешнем и внутреннем поворотах покрышка действует по-разному, ведь векторы приложения сил меняются на противоположные, и у шины начинают работать различные зоны. Так, при левом повороте у левого колеса больше нагружается внешняя боковина и внешняя часть протектора, а у правого – наоборот: работает внутренняя стенка и часть протектора. Именно поэтому рисунок шины ассиметричный.
Есть секреты и внутри «бутерброда» под протектором. Под слоем красивого рисунка кроется не один слой всевозможных материалов, отвечающих за форму, сопротивление деформации шины под воздействием внутреннего давления, внешних воздействий и центробежных сил.
Во-первых здесь использован бесшовный слой брекера, обеспечивающий надежность и равномерность распределения нагрузок. И во-вторых, в качестве дополнительного под протектором введен плетеный слой из материала, названного Aralon 350, состоящего из арамида и нейлона – две нити первого сплетены с одной нитью второго. Из этих комбинированных нитей сплетена своего рода сетка, опоясывающая всю рабочую плоскость шины и вплавленная в ее основу под протектором. Такой слой позволил максимально повысить сопротивляемость шины деформациям и поднять скоростной предел покрышки до невероятных 350 км/ч! Можно смело давить на газ и проверять «максималку» даже самых «злых» спорткаров, обутых в SportContact 6. У шин в любом случае остается изрядный запас по скорости.
И снова возвращаясь к рисунку протектора – мы уже говорили, что в разных поворотах работают разные части протектора. Инженеры потрудились над тем, чтобы ответственные зоны максимально эффективно выполняли свою работу. Проектируя внешние плечевые зоны, инженеры соединили блоки различной формы для формирования одного более крупного элемента. Крупные блоки протектора во внешней части соединены со связанными между собой элементами во втором ряду. Это позволяет блокам поддерживать друг друга при быстром прохождении поворотов и обеспечивать оптимальную передачу поперечных сил.
Контроль – главная сила
Все эти невероятные ухищрения и технологические изыски сделали главное – позволили обрести новый уровень контроля над мощностью, а значит, сделать машины быстрее, ведь время круга – это не способность быстро разгоняться, а быстро проходить повороты, максимально эффективно реализовывать тормозные усилия и не сохранять свои свойства на протяжении продолжительного времени.
В конце нашего теста инструкторы центра водительского мастерства Jaguar Land Rover Experience устроили для нас, журналистов, своего рода гонку. На том же асфальтовом поле нам было предложено за кратчайшее время пройти весьма сложную трассу, включающую в себя все те же элементы – змейку, «гаражи», переставку, плюс движение по кругу довольно малого радиуса с финишем в створе ворот.
Ехать в полную силу на 340-сильном Jaguar XE, обутом в новые покрышки Continental SportContact 6 было, чего греха таить, очень легко и приятно. Но даже под конец теста, во время «боевого» заезда на время, я ловил себя на мысли о том, что я опять, в который уже раз, недооценил возможности резины и проехал очередной элемент медленнее, чем позволяла машина.
Привыкнуть к такому бездонному держаку и столь покладистому и прогнозируемому поведению машины на сложной трассе было сложно. Что уж говорить, победа досталась действительно достойшейшим из нашей профессии. Есть куда расти профессионально. Во всяком случае, учиться доверять последним достижениям шинной индустрии и попытаться поверить в чудеса, которые они научились совершать в реальности.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Позволять себе такое высокомерие, пусть даже для красного словца, - дурной тон для журналиста. Понятно, что Павел Курлапов работал физруком до того, как случайно взялся за перо, но раз уж взялся, следует почитать в словаре, как расшифровываются слова "ответственность" и "самосовершенствование". Отрадно видеть, как такой ресурс, как "Колеса" скатывается в с...ное говно.
Словарь-то мы Паше подарим! И проследим, чтобы в день учил не менее 5 слов. Не стану спрашивать, где вы нашли высокомерие - тот, кому хочется чувствовать себя оскорбленным, всегда найдет, чему оскорбиться. Зато интересно узнать, какие признаки скатывания Колес вы увидели. Может, вы откроете нам глаза.
Я не дочитал статью из-за горькой обиды за владельцев Киа Сид и прочих, кого "Паша" ткнул носом в их несостоятельность, отправив подальше в первом абзаце своего опуса. На всякий случай, у меня - не корейская машина. Зато чувство стиля и такта обостренные.