Истоки и техника
Четвертое по счету «Открытие» (именно так переводится с английского языка слово Discovery) не случайно не получило собственного заводского индекса, унаследовав от своего предшественника индекс L319. С технической точки зрения Discovery 4 является продуктом эволюционного тюнинга, глубоким рестайлингом Discovery 3. Кузов, силовая структура в виде интегрированной рамы, рычаги полностью независимой подвески, система постоянного полного привода с двумя блокируемыми дифференциалами – все это осталось прежним и претерпело минимальные изменения. Представленный в 2009 году автомобиль получил лишь новую светотехнику (как переднюю, так и заднюю) и полностью переработанное оформление передней части, приведенное к единому корпоративному стилю. Зато серьезные изменения произошли в гамме двигателей.
Изначально Discovery 4 оснащался четырьмя вариантами двигателей. В гамме были предусмотрены два бензиновых мотора (турбированный 3,0 V6 и атмосферный 5,0 V8) и два турбодизеля, точнее, две версии двигателя Lion V6, 2,7-литровый Ford AJD-V6/PSA DT-17 мощностью 190 л.с. и 3,0-литровый Ford AJD-V6/PSA DT-20 мощностью 245 л.с. В паре с ними работала 6-ступенчатая гидромеханика ZF 6HP28. В принципе, существовали и «коммерческие» версии, где в пару к 2,7-литровому дизелю ставили 6-ступенчатую механику ZF S6-53, но такие варианты в России практически не встречаются.
За систему полного привода отвечала раздаточная коробка с понижающей передачей, но в целом ответственность за работу автомобиля в условиях бездорожья возлагалась на электронную систему Terrain Response II – усовершенствованную версию той, что была впервые апробирована на Discovery 3. В качестве упругих элементов подвески могли быть использованы как пружины, так и пневмобаллоны.
В 2013 году автомобиль претерпел рестайлинг. Логотип Land Rover на капоте сменился надписью Discovery, обновилась и светотехника. Но главные изменения коснулись силовых установок. Ушел в прошлое окончательно ставший непопулярным 2,7-литровый дизель, дефорсированный до 211 л.с вариант трехлитрового мотора (он выпускался с 2011 по 2013 год), а годом позже – и пятилитровый V8 AJ133, место которого заняла V-образная «шестерка» AJ126 мощностью 340 л.с. Но главной новацией стала замена 6-ступенчатого автомата ZF 6HP28 на 8-ступенчатый ZF 8HP70.
Вот в такой конфигурации Discovery поколения L319 и подошел к концу своего жизненного цикла: в сентябре 2016 года, в преддверии Парижского автосалона, состоялась официальная премьера Discovery 5 (L462). Честно говоря, мне до сих пор не очень понятна необходимость этой замены: в 2016 Discovery 4 все ещё находился на пике популярности, его продажи на мировых рынках были выше, чем в любой год с 2009 по 2014, и лишь немногим уступали рекордному 2015-му. Но что сделано, то сделано…
Всего по миру разбежалось более 350 тысяч четвертых Discovery, и вполне существенное их количество колесит по российским направлениям. Естественно, автомобиль довольно популярен на вторичном рынке. За дорестайлинговые версии просят от 1,1-1,2 миллиона рублей (за машины 2009-2010 года) до 2,0-2,2 млн (за 2012 год), а рестайлинговые версии стоят от 1,65-1,85 миллиона (за автомобили 2013 года) до 3,1-3,2 млн за относительно свежие, произведенные в 2016 году. Учитывая статусность и комфорт, вполне можно подобрать вариант по средствам. Но вот с тем, стоит ли такая овчинка выделки, нужно разбираться, и весьма тщательно… О проблемах, достоинствах и недостатках Discovery 4 написано немало. Писали об этом и мы… Ну а теперь давайте посмотрим, что пишут об этих автомобилях их владельцы.
Всякий, кто решит, что при всем богатстве выбора альтернативы Discovery 4 для него все-таки нет, и приступит к поиску подходящего автомобиля на вторичном рынке, неумолимо столкнется с ситуацией «предложений море, а покупать нечего». Потому что Диско – автомобиль технически сложный, и покупать его пусть задешево, но в ушатанном состоянии обойдется себе дороже. Эту машину надо выбирать именно по состоянию, а не по пробегу, году выпуска или количеству предыдущих владельцев.
«Когда подбирал себе, пересмотрел много машин… Встречались автомобили от первого хозяина, после охоты и покатушек, с пробегом около 50 тыс. км, но про них даже мастера говорили, что полный хлам. А была машина у перекупщика с пробегом 140 тысяч, и вот по ней все было Ok», – рассказывает один из владельцев.
Ориентироваться на пробег не стоит еще и потому, что на рынке представлено огромное количество экземпляров со скрученными показаниями одометров.
В интернете мне попался такой рассказ: «Скручены практически все. Дело в том, что у меня есть недорогой сканер c программой Ленд Ровер. Можно машину посмотреть на текущие ошибки и проверить пробег по электронным блокам. Почти все машины были скручены в диапазоне 50-100 тысяч км пробега! Одна вообще удивила: при заявленном пробеге 82 тыс. км реальный, по блокам, составил 236 тыс. км. Еще больше удивило, что салон и кузов были в очень неплохом состоянии».
Но жулики стараются идти в ногу со временем. Они научились перезаписывать показания в некоторых электронных блоках. Подводит их то, что в блоке управления системы Terrain Response фиксируется и общий пробег, и пробег в каждом из режимов, причем сумма этих пробегов должна быть равна общему. Так вот, пробег в этом блоке при скручивании прописывается такой же, как на одометре, но на остальных режимах обычно пишутся нули. А такого не может быть, потому что не может быть никогда…
Так что, на вторичном рынке нет приличных экземпляров?
Конечно, есть, но, во-первых, они очень быстро уходят, а во-вторых, очень многие владельцы четвертых «Дискарей» не спешат с ними расставаться. И это те самые, ухоженные, правильно и регулярно обслуживавшиеся экземпляры! Вот такое высказывание можно назвать весьма типичным: «Любим мы её. Но есть одна большая проблема: её попросту не на что менять, так что продавать и не думаем. Чтобы купить что-то лучшее, в любом случае нужно добавлять денег. Только вот где это лучшее взять? Рейндж? Мне для рыбалки и для вылазок не подходит, понты и эгоизм – это не про нас, а теперь уже и слишком дорого, ну а с другими марками даже не сравниваю, чтобы никого не обидеть. Так лучше на эти же деньги я буду своего коня обслуживать и балдеть!». Действительно, Discovery V – это уже совсем другой автомобиль, с другой философией, а новый Defender и появился на рынке недавно, и стоит, как чугунный мост.
Так за что любят четвертый Discovery? Конечно же, за харизматичную внешность: «В машине прежде всего подкупает экстерьер – сдержанная классика... Попадая внутрь, получаешь возможность отстраненно наблюдать за тем, что происходит вокруг на дороге», «Экстерьер выше всяких похвал. От него брутальностью за километр пахнет, но при этом он ещё и очень респектабелен, как снаружи, так и внутри», «Всегда нравился внешний вид без модной в последнее время "корейственности" – простой, холодильникообразный», «Очень стильный экстерьер, простые формы (кстати, благодаря этому отлично чувствуются габариты, несмотря на размер)». В этом вопросе никаких разногласий между владельцами нет.
Про внешность Discovery 4 можно писать много, а можно ничего не писать, но эта сдержанная простота линий и явственная мужественность не могут не подкупать. Внешность Диско часто сравнивают с классическим деловым английским костюмом: несколько консервативно, строго, брутально, элегантно – в общем, стильно…
Ведущий дизайнер этой модели, Джерри МакГоверн, отшлифовал и довел до совершенства основные идеи, заложенные Энди Уилом в предшествующий Discovery III, и, положа руку на сердце, я тоже отношусь к числу тех, кому внешность четвертого Диско нравится куда больше, чем облик пятого. Так что могу лишь присоединиться к мнению одного из владельцев: «Что можно сказать… Брутальная мужская машина, не похожая ни на кого. Дискавери закончился в 2016 году, и не только по моему мнению. Дальше уже сплошной унисекс».
А еще каждый, кто соберется покупать подержанный Дискавери, должен быть готов к тому, что его тут же начнут спасать. Чего они только не расскажут! Что ресурс этого автомобиля – не более 100 тысяч километров, после чего он превращается в тыкву с гайками, что на нем можно ездить только в пределах крупных городов, а если уедешь чуть дальше, то у него непременно заклинит движок, что владельцы Лендроверов никогда не здороваются, поскольку утром уже встречались в сервисе…
И таких спасателей – просто море, особенно на просторах интернета. В большинстве случаев они никогда не владели этим автомобилем, но слышали, как жутко он ломается от знакомого, друга, бабушки друга (нужное подчеркнуть). Впрочем, есть среди них и реальные бывшие владельцы из числа тех, кому не повезло с машиной, (хотя такое возможно с любой маркой), или тех, кто купил уже ушатанный экземпляр без нормальной проверки. В результате кое-кто действительно пугается и отказывается от покупки.
Давайте сразу договоримся: многое из того, что пишут в интернете про Land Rover Discovery 4, действительно стоит отнести к разряду мифов. Но вместе с тем стоит признать, что эти мифы возникли не совсем уж на пустом месте и что дыма без огня не бывает. Распространенность этих мифов во многом объясняется реальными проблемами с качеством автомобилей первых лет выпуска (в первую очередь – с качеством электронных систем, на работу которых в этой модели завязано очень многое), а также объективно существующими конструкторскими просчетами, которые совершили разработчики турбодизеля Lion V6. Обо всех этих проблемах мы еще поговорим. Но мне категорически не понятно, с чем связано такое количество убежденных хейтеров.
А оно действительно очень велико. Начинаешь читать отзывы на популярном ресурсе и обнаруживаешь, что практически к каждому отзыву есть комментарий в стиле «ну что, коленвал уже эпоксидкой заклеил?», которые оставил один и тот же человек. Смотришь его профиль – да нет, не было у него никогда ни одного автомобиля марки Land Rover… В итоге у настоящих владельцев развивается дикая аллергия на таких доморощенных комментаторов и диванных специалистов. Потому что владение Discovery чем-то похоже на службу в армии: «Кто не был, тот не знает, кто был, тот не забудет»: у кого-то плохие впечатления, поскольку нарвались на неприятности, но у большинства – только лучшие воспоминания.
В этом вопросе большинство владельцев единодушны: интерьер Discovery 4 их устраивает на все сто процентов. Действительно, существует не так уж много автомобилей из огромного множества, которые мне пришлось водить и про которые я могу сказать: сразу почувствовал себя уютно, как дома в любимом кресле. Все органы управления на своих местах, их расположение понятно и логично. Кому-то, конечно же, может не понравиться вертикальная, «командирская» посадка, но я уже давно убедился, что у такой посадки множество плюсов. Во-первых, великолепный обзор («высоко сижу – далеко гляжу»), который только улучшают огромные боковые зеркала. Единственное замечание к обзорности – левая щетка стеклоочистителя на пару сантиметров не доходит до кромки лобового стекла, из-за чего в плохую погоду вдоль передней стойки остается непрозрачная вертикальная полоса, ухудшающая обзор вперед-влево.
Но еще важнее то, что при такой посадке спина меньше устает на длинных перегонах. Могу сослаться на мнение других владельцев: «1500 км за день в одно лицо – легко», «Ездил на нем в Грузию, перегон в 1300 км за день давался относительно легко», «При перегонах в 1000 км усталость значительно меньше, чем на Хонде Пилот». А могу и на собственный опыт: 1250 км от Куганаволока до Москвы через Вытегру и Вологду на тестовой машине дались мне без особого напряжения.
Владельцам нравится и профиль сидений, и то, что можно положить левую руку на «подоконник», который расположен как раз на нужной высоте, и качество отделочных материалов. Причем кожа на сиденьях остается в отличном состоянии даже после 200-250 тысяч километров! Единственное замечание: мне все же больше нравилась система управления автоматом при помощи классического селектора, а режимами Terrain Response – при помощи ротор-контроллера. Выползающая из консоли «шайба», которая появилась в 2014-м, конечно, очень эффектна, но рычаг был удобнее.
Полное одобрение вызывает у владельцев и оснащенность: обилие сервоприводов, подогревы всего, чего только можно (включая руль и лобовое стекло по всей площади), отличная медиасистема (Harman-Kardon или Meridian)... Впрочем, 7-дюймовый тачскрин, который десять лет назад смотрелся, как нечто внеземное, теперь уже не впечатляет ни скоростью работы, ни качеством графики. А вот обогрев лобового – вещь: «Это просто сказка! Когда под ледяным дождем половина машин встала чистить стекла, ехал вообще без проблем». Еще одна система, о которой упоминают многие авторы отзывов – это автоматическое переключение с ближнего света на дальний и наоборот.
Несколько хуже обстоят дела на втором ряду сидений: по общему мнению, там тесновато, жестковато, спинка стоит слишком вертикально, а угол ее наклона не регулируется. Впрочем, для пассажиров второго ряда предусмотрена и опционная развлекательная система, и подогрев.
А вот багажник роскошный! «Приедем с приятелем на воду, лодку достаем с мотором, и мужики начинают удивляться: о, мол, откуда вы всё это достали? Из багажника, откуда же еще! Они: да как так? Такая машина! Какая такая? Для того она и предназначена, вообще-то… ». Кого-то радует, что в багажник полностью помещается коляска для двойняшек, кто-то вспоминает, что перевез в багажнике угловой диван 2,5х1,8 метра в заводской упаковке, кто-то возил двухметровый холодильник и полтонны стальных труб… Ну а любителям дальних путешествий, охоты и рыбалки очень нравится, что, сложив второй ряд сидений, вы получаете ровную платформу длиной более двух метров. Кинул пеночку, укрылся пледом – и готов ночлег, даже если рост у тебя выше среднего.
Впрочем, Discovery 4 может доставлять своим владельцам не только радость, но и проблемы разнообразного масштаба. Начнем с относительно мелких и относительно безобидных, но раздражающих и способных пробить хоть и не слишком масштабную, но все же незапланированную дыру в бюджете. В очень многих отзывах упоминается слабое лобовое стекло, которое и камни исправно ловит, и затирается очень быстро. В некоторых отзывах авторы пишут, что за время владения им пришлось менять лобовое несколько раз, а это минимум 20-30 тысяч вместе с работой.
Много нареканий на работу стояночного тормоза с электрическим приводом: «Ужасный ручник: то не поставишь, то не снимешь, в результате не пользуюсь им». Достаточно массово упоминаются проблемы с замками дверей: «У Discovery 4 есть болячки, вероятность столкнуться с которыми – 50/50. Например, электрозамки дверей. Дверь просто перестает открываться либо изнутри, либо снаружи. Новые стоят неприятных денег», «Были проблемы с электрозамками дверей – меняли по гарантии», «Пришлось поменять электрозамок задней двери».
Как минимум несколько владельцев рассказали о проблемах, связанных с недостаточной мощностью аккумулятора. Проявляются эти проблемы зимой, когда владельцам приходится пользоваться системой предпускового подогрева Webasto: «Если зимой включать постоянно вебасту, аккумулятор садится за неделю. Причем сам понимал, что сейчас включу прогрев и аккумулятор сядет, но все равно включал. И он садился... ».
Много упоминаний о некритичных, но раздражающих «глюках» электронных систем. Впрочем, такого рода проблемы могут оказаться и критичными: «Глючила электрика. В прошлом году автомобиль простоял 2 недели на ремонте – ошибка КАН-шины (хрен его знает, что это такое, но когда приборная панель показывала все ошибки сразу, это, конечно, неприятно)». Особенно характерны такого рода неисправности для дорестайлинговых машин первых лет выпуска.
Помнится, когда 4-й Диско был новинкой, мы поехали на парный тест в Карелию. Остановились сделать фото около стелы, обозначающей въезд в республику, и нарвались именно на такую неисправность: на табло – полная светомузыка изо всех возможных ошибок, а автомобиль вообще ни на что не реагирует. По счастью, такого рода компьютерные проблемы и лечатся, чаще всего, по-компьютерному, методом перезагрузки: обесточили систему, сбросив клемму с аккумулятора, и все заработало. Но так бывает не всегда, а найти реальную причину оказывается очень сложно: «Этим летом автомобиль стоял на жаре около недели, средняя температура была 30-35 градусов, после длительной стоянки сработала какая-то неисправность – загорелась лампочка потеря мощности, разогнать автомобиль больше 80 км/ч никак не удавалось. Сколько ни выключал/включал зажигание, сбросить ошибку не удалось», «У нас машина вставала в аварийный режим после резкого ускорения, особенно после 100 км\ч (машина 2010 года). Так вот, полгода сервисов, и официальных, и неофициальных, но так и не смогли понять, в чем дело». Что же, чем больше автомобиль напичкан электроникой (а Discovery нафарширован ей по-полной), тем больше вероятность, что что-то глюканет.
В чем практически все владельцы единодушны, так это в оценке ездового комфорта, причем в самых разных условиях. Начнем с того, что ни в одном отзыве мне не встретился даже намек на какое-то неудовольствие, вызванное эксплуатацией машины в городских условиях. «Поначалу думал, что в городе с его габаритами будет тяжело. Но нет: обзорность + камеры + угол поворота – все сделано для того, чтоб эта машина не была тяжелой в управлении в городе», «Небольшой радиус разворота. Неожиданно очень маневренный авто для своих габаритов. За счет того, что виден край капота, парковаться проще простого». Добавим пусть не ураганную, но вполне приличную динамику тяговитых дизельных моторов и адекватную работу коробок ZF, обеспечивающих как энергичный старт, так и быстрые перестроения, и вам будет понятно, почему автомобиль весом более 2,5 тонн не кажется на городских улицах неповоротливым монстром.
Но особенно хорошо проявляет себя Discovery 4 на длинных перегонах. Тут восторги владельцев можно цитировать буквально бесконечно: «Езда на дальние дистанции просто изумительна! Я просто не вижу альтернатив этому автомобилю», «На шоссе он идет, как самый настоящий океанский лайнер, плавно, без суеты и весьма уверенно. Дорогу держит, как кошка, идущая по следу», «Если планируете дальние поездки, то лучше машины просто нет!», «На дальняк ехать кайфово, неровности не чувствуются, в машине тишина, места навалом, сидеть комфортно, рулится легко и непринужденно».
Безусловно, главная заслуга в достижении такого ездового комфорта принадлежит пневмоподвеске. Конечно, подвеску Discovery никак нельзя отнести к разряду «спортивных», «зажигательных», «подзуживающих проходить повороты все быстрее и быстрее». Она не «обеспечивает единство водителя с дорогой», а наоборот, делает тебя чем-то отдельным. Но при этом позволяет даже в очень сложных условиях, например, на заснеженном зимнем асфальте двигаться максимально быстро, причем не только на прямиках, но и в поворотах! «Другое качество движения в принципе... Машина в поворотах, конечно, не Субару, но в целом все очень органично. Ездим спокойно, без лишней суеты», «Такого уверенного постоянства на дороге я не видел ни разу. Хозяин сказал ехать туда – я и еду! И наплевать мне на снежную колею высотой около 10-15 см, и на лед под ней.... Надо – так надо!», «Признаться, боялся входить в повороты поначалу… На скользкой дороге у меня привычка: АКП в положении 4, а то и 3, ну и газуй потихоньку, чтобы натяжечка в повороте была... Тут же этого не надо, он и так внатяжку идет, уверенно и как по рельсам».
Land Rover Discovery 2009–16
Но ярче всего достоинства пневмоподвески проявляются на плохой дороге: на разбитом асфальте, бугристом неровном грейдере. У меня была возможность в этом убедиться. Как-то поехали мы в Карелию на рыбалку, я – на тестовом Диско, а мой товарищ – на Volvo XC90. И хотя подвеску XC90 никто не называет «костотрясом», на многих участках, где Discovery позволял держать 80-90 км/ч, причем без особого напряжения, владелец Volvo был вынужден снимать ногу с педали газа и сбрасывать скорость до 60, 50, а то и 40 км/ч – траекторию держать было трудно, да и позвоночник жалко.
И это не только мои впечатления: «Многие, думаю, знают маршрут Саратов – Самара. Я его шёл 140-180 только на Дискаре. Этот маршрут для меня стал определённым маркером. Эскалэйд там шёл комфортно на 120, выше его начинало переставлять на полметра-метр, и это страшно. Антара шла 140, вполне контролируемо и управляемо, но нет-нет, да и высекала искры поддоном», «После того, как пересел на машину с пневмой, дороги как будто улучшились», «Там, где другие притормаживают, а то и полностью останавливаются, на Диско проносишься и не замечаешь. Звучит, как сказки фанатика, но любым скептикам могу сказать только одно: попробуйте сами!».
Впрочем, у такой способности проходить неровности на высокой скорости есть и оборотная сторона, ведь в подвеске есть не только пневматические элементы, но и чистая механика: стабилизаторы, сайлентблоки рычагов… И если ты перестаешь притормаживать перед буграми, ямами и на лежачих полицейских, это не может не сказаться ресурсе этих элементов. Но очень многие считают, что замена сайлентблоков и подшипников ступиц раз в 60-80 тыс. км является не слишком большой платой за исключительный комфорт и уверенность в любых условиях.
Но общий вердикт таков: конечно, слова «ураганная динамика» – это не про Дискавери. Подкупает ощущение спокойствия и уверенности, которое испытываешь за рулём, а вот если вы хотите острых ощущений или любите «поиграть в шашки» на трассе, лучше выбрать что-то другое.
Конечно, автомобиль требует привыкания: « Поначалу было ощущение, что ты едешь на слоне, который в свою очередь едет на скейте. Но это быстро проходит, так как при активном старте кажется, что слон пересел на ракету! После нескольких дней активной езды у меня сложилось понимание поведения автомобиля, слон в моей голове встал на ролики, и мне даже показалось, что он умеет растопыривать ноги».
Нужно привыкнуть и к особенностям работы адаптивных коробок, в особенности – 6-ступенчатой ZF 6HP28. После езды в пробках машина «перестает разгоняться», то есть реагирует на кик-даун с сильной задержкой. При необходимости резких маневров это может раздражать. Ну а если на автомобиле поездить агрессивно, в рваном темпе «газ-тормоз», то после сброса газа и последующего нажатия коробка включает нижнюю передачу с небольшим толчком. Владельцы пишут об этом так: «Раньше читал об этих особенностях адаптивных коробок, но чувствовать на своей шкуре – это совсем не то, что читать. Не скажу, что критично, но иногда напрягает. Диско как бы говорит тебе: назвался груздем, то есть лордом, будь добр – не суетись!».
«Проворот вкладышей и поломка коленвала – это лотерея, кому как повезет. Связано с жесткостью коленвала, инженеры слишком перегрузили его. Короткий коленвал со слабыми шейками – его просто гнет, затем – проворот или поломка. Модернизированный масляный насос не спасает – проверил на себе. Зона риска – 150 000 км и выше. Встречаются машины, у которых это произошло на 80 000 км, а у кого-то пробег 400 000 км, и все нормально. У меня произошло на 203 000 км» – так в одном из отзывов владелец описывает одну из самых серьезных болячек Discovery 4.
Эта болезнь свойственна прежде всего 2,7-литровому дизелю Lion (Ford AJD-V6/PSA DT-17), но не застрахована от неприятностей и 3-литровая версия (Ford AJD-V6/PSA DT20). Если верить приводимым в интернете данным, то с такой проблемой сталкивается каждый пятый автомобиль с 2,7-литровым и каждый 12-й – с трехлитровым турбодизелем.
Для трехлитрового мотора лечение вполне известно: установка коленвала с ограничителями вкладышей от Discovery 5, но, как сами понимаете, это полная переборка мотора, а такая операция не может стоить дешево. Ну а для 2,7-литрового мотора поломка коленвала означает замену блока. В любом случае владельцы советуют тем, кто купит дизельный Discovery за 1,3-1,5 миллиона рублей, иметь наготове тысяч 300 на случай внезапно возникшей необходимости ремонта двигателя.
Целый ряд проблем связан с турбинами. До 2012 года основные турбины имели конструктивный дефект – слишком малое сечение маслопровода. Этот дефект проявлялся в странах с холодным климатом и потребовал проведения отзывной кампании. Турбины заменялись на модифицированные, с измененной конструкцией маслонасоса и маслопровода, что резко уменьшило вероятность развития масляного голодания. Тем не менее стоит понимать, что ресурс турбин любого турбодизеля редко превышает 150-200 тысяч километров, хотя сотрудники сервисов и говорят, что нередко попадаются экземпляры, пробежавшие без замены турбин и 350, и 400, и даже 480 тысяч километров.
Нередко требуют замены клапаны EGR. Автор одного из отзывов, у которого было несколько машин с такими моторами, пишет: «На всех дизелях 2,7, в том числе и в случае с Дискавери 4, менял клапана ЕГР, причем не по одному разу, и на 30, и на 40, и на 60 тыс. км». Проявляться выход из строя клапана EGR может, например, так: «В конце зимы машина стала очень плохо заводиться даже в плюсовую температуру, потом троила, дымила и лишь через несколько минут входила в нормальный ритм. Грешил на топливный фильтр, оказалось, вышел из строя один клапан EGR (всего их там два). Замена у неофицалов вместе с заменой фильтра вышла с работой 35 000 рублей».
Так или иначе, проблемы двигателя – всегда самые серьезные, и хуже всего, что неприятность может произойти весьма неожиданно. «Лучше машины не представлял, всем советовал покупать такую же. Но как говорить о преимуществах, когда в самый неподходящий момент (ехал с семьёй отдыхать) мой Диско просто умер?», – пишет в отзыве один из владельцев, и я понимаю всю степень его огорчения.
«Есть шутка, что чем круче джип, тем дальше бежать за трактором. Не хочу "опускать" другие марки внедорожников, но это точно не про Диско. Однажды, прямо скажу – не от большого ума, загнал его в чистом поле в небольшое такое болотце. С виду трава, а оказалось, что под травкой болотная жижа! Думал проскочить, но – фигушки, сел. Причем плотненько, всеми 4-мя колесами, прямо на брюхо, да так, что колея через некоторое время начала схлопываться. Но спустя всего каких-то 1,5-2 часа я выехал из этой ловушки. Да, у меня были с собой топор и лопата. Да, сапоги тоже «случайно» оказались в багажнике. И да, на моё счастье неподалеку был молоденький лесочек из тоненького березняка. Но по сооруженной мною гати Диско вылез сам, без посторонней тракторной помощи!».
Такого рода истории, наверное, есть в запасе у каждого владельца Discovery 4, использовавшего автомобиль не только для поездок по асфальту. Про незаурядный внедорожный потенциал четвертого Диско сказано и написано очень много. Собственно, я и сам имел возможность неоднократно проверить его в серии путешествий проекта «Открывая Россию». Причем хочу подчеркнуть, что все эти внедорожные подвиги совершали стандартные автомобили, весь внедорожный тюнинг которых заключался в установке фирменного шноркеля и умеренно-внедорожной резины класса All Terrain.
Да, чтобы в полной мере воспользоваться всем заложенным в автомобиль потенциалом, нужно понять, что именно происходит с подвеской и трансмиссией автомобиля в каждом из внедорожных режимов системы Terrain Response. Тогда у вас не вызовет недоумения, что лучшим режимом для движения в глубоком снегу является режим… «Песок». Да, лучше придерживаться британского правила: «съехал с асфальта – включи пониженный ряд в раздаточной коробке». Да, нужно свято придерживаться правила «Если тебе не кажется, что ты едешь слишком медленно, значит, ты едешь слишком быстро».
Ну и еще один момент: при движении на бездорожье, особенно при преодолении экстремального рельефа можно запросто оторвать жесткие пластиковые брызговики. И тут только два варианта: либо заменить их на тюнинговые, мягкие, либо просто снимать их перед рискованными участками. Во всяком случае во время экспедиций «Открывая Россию» мы четко знали: если утром мы видим, что парни из команды организаторов лежат под машинами и откручивают пластмассовые детали, значит, впереди у нас очень интересный день.
Еще одним достоинством Discovery 4 владельцы дружно считают его экономичность. Даже владельцы пятилитровых бензиновых версий вполне довольны расходом, поскольку ожидали, что он будет больше: «минимальный расход на трассе был 7,1 литра, когда по-пенсионерки из Астрахани с сыном ехали, максимум – в городе летом 16,4 (это если старты с каждого светофора». Ну, честно говоря, у меня на такой машине получалось существенно больше, порядка 21,8 литра на сотню. Не случайно более 90% продаж этой модели в России пришлись на дизельные версии.
Теоретически можно было бы ожидать, что аппетит 190-сильного турбодизеля объемом 2,7 литра окажется несколько меньше, чем у существенно более мощных трехлитровых вариантов. Но это только теоретически! На самом же деле режим работы более мощных TDV6 (211 л.с.) и SDV6 (245 л.с.) оказывается менее напряженным, что и приводит к большей итоговой экономичности.
2,7 литровый мотор расходует в городе 12-14, а на трассе – 8-9 л/100 км. Расход трехлитровых моторов в среднем оказывается либо таким же, либо даже на 1,5-2 литра меньше! Один из владельцев выложил такие результаты своих изысканий: «На последнем участке в 500 км решил попробовать вывести минимальный расход. При 90-100 км/ч у меня получилось 6,5 л/100 км. Последующие опыты показали примерно такое соотношение: 100-110 км/ч – 7,5 л/100 км, 110-120 км/ч – 8,9 л/100 км, 120-125 км/ч – 10,8 л/100 км, 125-130 км/ч – 12 л/100 км. Ну а дальше – проще: 140 – 14, 150 – 15, 160 – 16, 170 –18, 180 – 19 л/100 км». Согласитесь, очень неплохо для тяжелого внедорожника весом более 2,5 тонны. Впрочем, от приличного современного дизеля ничего другого ты и не ожидаешь.
А вот то, что огромное количество реальных владельцев Discovery 4 считают одним из главных достоинств своих автомобилей не что иное, как надежность – вот это для человека, привыкшего слушать байки о ломучести Лендроверов, настоящим сюрпризом. «Менял только расходники. По подвеске на 140 000 км поменял сайлентблоки передних рычагов», «Пробег 152 000 км. Срок моего владения – 5 лет. Но! Никаких таких проблем, о которых пишут те, кто, наверное, ни разу не сидел за рулём Диско-4», «За 11,5 лет проехали на своем Дискавери 396 000 км без серьезных проблем», «Ни разу не пожалел о покупке, хотя поначалу и ждал от машины какого-нибудь сюрприза. А она просто работала, всегда... », «За годы эксплуатации я поменял один пыльник, генератор, лобовое стекло (это у них расходники) и то, что требовало техническое обслуживание. Я не столкнулся ни с коробкой, ни с мотором, ни с пневмоподвеской. Везение? Не думаю», «Ставлю себе в планы проехать на нем 300 тыс. км. И что-то мне подсказывает, что это реально». Вот и получается, что действительно есть владельцы, которым не повезло, но тех, кому повезло, все-таки существенно больше.
В огромном множестве отзывов в интернете звучит простая мысль: чтобы Discovery 4 жил долго и счастливо, радуя владельца комфортом и не изводя его поломками, требуется прежде всего качественное и своевременное обслуживание. И вот тут – засада, потому что множество владельцев в своих отзывах, даже самых положительных, называют чуть ли не главным минусом модели стоимость технического обслуживания, а заодно и ремонта и запчастей. «Дорого и у официалов, и в клубных сервисах (хотя не во всех). Подходить к вопросу надо с умом, когда-то ехать в клубный сервис, а когда-то в недорогой», «Был разочарован: на Дискавери-4 ТО-48 000 стоит 52 тыс. руб.!», «Запчасти дешевыми не назовешь, но иногда можно выкрутиться с неоригиналами, зная точно, что это хорошие варианты. Диско требует ухода и немалых средств на содержание, но как он едет – это стоит того!».
В принципе собранная владельцами статистика расходов на текущее обслуживание примерно такова (у официальных дилеров/в клубных сервисах): обычное ТО – 30 000/13 000, ТО-90 тыс. км – 92 000/35 000, ТО-130 тыс. км – 190 000 /75 000. Согласитесь, цифры весьма солидные.
Недешевы и запчасти. Вот пара выдержек из отчетов владельцев с актуальными на сегодня ценами: «Цена за хорошие колодки 1200-1400 рублей, диски тормозные – 7000-8000 за пару, стойки стабилизатора – 800-1500, ступица в сборе с подшипником (многие ставят известный "Китай" и ходят на них по 50 000 км) – 5400-7000 рублей по выбору. Лобовое стекло с подогревом – 15-30 тыс руб. за б/у или новый неоригинал. Впускной коллектор – 10-18 тыс. руб.», «Колодки – 1300 руб. за ось, диски тормозные задние – 6000-8000 рублей, масло в ДВС – 6700 рублей, фильтр масляный – 1200 руб.,, топливный – 2300 руб., замена масла с фильтрами –1500-2000, работа по замене косточек – 3500-4000 (по кругу), диски тормозные задние – работа 4000 рублей».
В целом, легко набегают весьма солидные суммы. Например, достаточно дорого стоит замена масла и масляного фильтра в автоматической коробке: фильтр встроен в поддон и не снимается без подъема двигателя с опоры. В интернете ходит масса страшилок по поводу того, что даже весьма обычные операции требуют отрыва кузова от рамы, а это само по себе стоит 12 000 рублей. На самом деле, именно так нередко разводят клиентов недобросовестные сервисмены. Такая технологическая операция, как отрыв кузова от рамы, требуется лишь в считанном количестве случаев, когда нет никакого иного способа получить доступ к агрегатам.
В основном же авторы пишут, что содержание Discovery стоит, конечно, существенно дороже, чем бюджетных «корейцев», но вполне сопоставимо со стоимостью содержания автомобилей именитых немецких марок: «До LR у меня была Ауди A4, ее было дороже обслуживать», «Цена содержания машин Land Rover не особо отличается от цены владения Опелем Астра и уж дешевле содержания Audi S4». Но в любом случае, Discovery относится к числу тех машин, которые категорически нельзя покупать на последние деньги, какой бы соблазнительной ни казалась покупка. И именно сомнения в том, что у меня хватит финансовых сил на поддержание автомобиля «в тонусе», останавливает меня от приобретения четвертого Диско в личное пользование, хотя автомобиль нравится мне как ни один другой.
Бум популярности внедорожников, а затем и кроссоверов был связан прежде всего с универсальностью этих классов, с тем, что это автомобили «и в пир, и в мир, и в добрые люди». Но и на этом общем фоне Land Rover Discovery 4 выглядит особенно выгодно: «На этой машине одинаково удобно и в грязь с болотными сапогами, и в костюмчике к Большому театру», «Плюс Диско – в его универсальности: можно на рыбалку съездить, а можно с дамой на концерт в Барвиха Лакшери Виллидж. Везде будет уместен, только после рыбалки его желательно помыть – я имею ввиду машину», «Много вы знаете автомобилей, способных идти по трассе неотвратимо и стремительно, а потом проходить брод почти метр глубиной? Кто ещё с массой под 3 тонны уверенно режет любую снежную кашу и при этом достойно выглядит на парковке офисного центра? Кто ещё проделывает эти упражнения с истинно королевским достоинством? Согласен. Мало таких, очень мало».
«Четвертый Discovery – это машина с какой-то своей философией, со своим каким-то неповторимым английским шармом. Пересаживаешься на него с другого автомобиля и чувствуешь себя совершенно иначе. На этом автомобиле не стыдно поехать на деловую встречу или куда-нибудь семьёй отдыхать. Я считаю, что это машина идеально подходит и для путешествий, и для городской езды», «Думал, что после немецких автомобилей мне больше ничего не понравится. Но взял на тест-драйв Дискавери и просто влюбился в него. Это совсем другая философия автомобиля. Более комфортного и универсального, по моему мнению, пока не существует!». Достаточно? Если нет, у меня в запасе есть еще несколько десятков подобных высказываний.
Но у этой универсальности есть как минимум два последствия. Во-первых, авторы многих отзывов отмечают, что если вы оказались с Discovery на одной волне, то пересесть на какой-то другой автомобиль очень сложно. Вот просто не хочется, и все тут! Но, с другой стороны, этот автомобиль подходит не всем, а только людям с определенной системой ценностей. Верные поклонники Дискавери 4 готовы и платить деньги, и терпеть все его капризы за те ощущения, которые дарит вождение этого автомобиля. Discovery способен заставить если не любить, то по крайней мере уважать себя. Но относитесь ли вы к числу таких людей?
Как написал автор одного из отзывов: «Засмотрелись на Discovery 4? А теперь хорошо подумайте, а зачем он вам нужен. Как и любая машина, Discovery 4 имеет свои уникальные плюсы, но у него полно и минусов. Если вкратце охарактеризовать целевую группу этого автомобиля, я бы сказал так: это люди, по характеру склонные к постоянной смене мест, любители адреналина, комфортных путешествий с толикой авантюризма».
Впрочем, адреналин здесь упомянут скорее для красного словца. И в любом случае это будет не адреналин от «руля, наливающегося тяжестью в предельно напряженном повороте» – для этого есть совсем другие автомобили. Скорее источником адреналина станет трапеция кайта или сложная скальная стенка. А вот доставить вас на берег или непосредственно к основанию скального массива, причем быстро и с максимальным комфортом – вот эта задача как раз для четвертого Discovery. Ну и семейные путешествия, конечно. Тут адреналин просто противопоказан, а вот комфорт и спокойная уверенность – это именно то, что доктор прописал.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Автор, тот Дискавери, который вы считаете преемником, это Дискавери-спорт, наследник Фрилендера. А у обычного Дискавери есть 5-ое поколение, не уступающее по брутальности своим предшественникам.
Нет. "Тот Дискавери" - это именно Дискавери 5. И это совершенно другой по идеологии автомобиль, более близкий к Рейндж Ровер Спорт - собственно, они на одной платформе построены. И то, что он другой, я о знаю не понаслышке - на 5-м Диско я всю Хакасию и Туву проехал. Если говорить об идеологии автомобиля, то наследник 4-го Дискавери - новый Дефендер. А Дискавери Спорт тут вообще не при делах.