В течение последнего десятилетия в России было начато немало автомобильных стартапов, в подавляющем большинстве они закончились, увы, быстро и бесславно. Два самых крупных, Marussia и ё-мобиль, лопнули совсем недавно, весной прошлого года. Казалось, что затишье в этой информационной нише наступило на долгое время.
Однако уже через несколько месяцев оно было прервано малоизвестной компанией Bravo Motors, которая пообещала в 2016 году запустить в производство трансформируемый городской электромобиль-трицикл Bravo Ego полностью российской разработки. Откуда взялась эта компания? Где и на какие деньги она планирует запустить производство своей разработки? На какой спрос рассчитывает? Чтобы узнать ответы на эти вопросы, мы встретились с основателем Bravo Motors — молодым предпринимателем Константином Артемьевым.
Небольшой экскурс в историю
Первые сообщения в СМИ о трансформируемом городском электромобиле, разрабатываемом астраханской компанией Bravo Motors, датируются апрелем-маем 2013 года. Сообщалось, что проект необычного электромобиля, носившего на тот момент имя Bravo eTrike, заметили сначала русское издание Forbes, включившее eTrike в список самых перспективных российских инноваций, а затем и фонд "Сколково", удостоивший электромобиль-трицикл первого места в специальном конкурсе стартапов.
Собственно, главная особенность электромобиля Bravo заключается в конструкции задней подвески, которая позволяет ему "складываться" и в таком виде занимать на парковке всего 1,5 кв. м. Машина имеет два места (водитель+пассажир), два мотор-колеса, литиевые аккумуляторы и систему управления при помощи джойстика. До июля 2014 года о судьбе Bravo eTrike ничего не было известно. Казалось, что проект умер, толком не родившись. К счастью, это оказалось не так. Мы связались с инициатором проекта и взяли у него эксклюзивное интервью. — Константин, первый вопрос хотелось бы задать о вас лично. Чем таким вы занимались прежде, что пришли к такому необычному стартапу? — Вообще, я специалист IT, программист по образованию. Где-то на втором курсе университета вместе с друзьями я основал стартап, который называется Security Stronghold. Это небольшая фирма по разработке ПО в области компьютерной безопасности. Проще говоря, антивирусов, но не широкого профиля, как Dr.Web или Касперский, а несколько более специализированных, против конкретного типа угроз. Мы попытались продавать программы через Интернет на англоязычную аудиторию, и потихоньку это переросло в небольшой, но стабильный бизнес. Сейчас этот бизнес продолжает существовать, в этом офисе у меня 10 сотрудников. Собственно, это тот способ, которым я зарабатываю на жизнь и на другой свой стартап.
— Как пришли к постройке машин на электротяге? — Сама идея заниматься электромобилями появилась, наверное, лет пять назад. Момент, когда в голове вспыхнуло, я не могу припомнить. Просто у меня любовь к машинам и механизмам с детства: когда мне было лет восемь, я читал с упоением дедушкин учебник по ремонту тракторов — просто интересно было. Потом я увидел, что творится в информационном пространстве по поводу электромобилей, тогда эта тематика только набирала обороты, не было ни Mitsubishi i-MiEV, ни Tesla. И мне захотелось сделать что-то в этой отрасли. Сначала мы мыслили очень амбициозно, хотели сделать легковой автомобиль типа ё-мобиля, но я быстро понял, что это нам не по ресурсам. Появилось понимание, что надо копать какие-то более узкие ниши, и одна из таких ниш — электроника для электромобилей. — И каким было ваше первое ноу-хау? — Я тогда предполагал, что свинцово-кислотные аккумуляторы как-то еще могут применяться в электромобилях. Мы раскопали, что в советские времена были специальные устройства для продления срока службы аккумуляторов, но они делались на примитивных аналоговых схемах. Мы решили: почему бы не попробовать сделать такое устройство на современной базе? Сделали подобное устройство, попытались предлагать его разным людям, а оказалось, что оно на фиг никому не нужно. Потому что электромобили в России не создаются, а за рубежом уже есть отлаженная индустрия компонентов. Мы утверждали, что наше устройство продлевает срок службы аккумулятора (количество циклов) в два раза, но нужна была доказательная база. Но чтобы нам доказать работоспособность устройства, которое работает в составе электромобиля, надо сделать сам электромобиль.
— Так вы пришли к микроавтомобилям? — Именно! В качестве формфактора выбрали гольф-кар, потому что это гораздо проще, чем полномасштабный электромобиль. На рынке есть потребность в несколько сотен гольф-каров ежегодно. В основном их покупают китайского производства. Посчитал, и получилось, что мы можем что-то подобное сделать, собрал небольшую команду из трех человек, в гараже начали делать. За полгода мы сделали первый прототип, получилось не очень, но он ездил, его даже показывали губернатору Астраханской области. — Расскажите о первом прототипе поподробнее, пожалуйста. — Сейчас неловко об этом вспоминать, потому что это была телега с электродвигателем, но она ездила, и это было ее главное достоинство. На этом прототипе мы пытались обкатывать то самое электронное устройство. Потом как-то мы перешли от производства компонентов для электромобилей, потому что они все еще никому не были нужны, к производству электромобилей, потому что в них начала появляться какая-то потребность. По крайней мере, есть такая дилерская компания, как "Эко-Моторс", которая продает достаточно большое количество электромобилей этого типа, значит, рынок сбыта есть. Возникла идея составить конкуренцию китайцам, сделать электромобиль, который будет чем-то в том же духе, но дешевле. За 3,5 месяца мы сделали первую модель гольф-кара, четырехместную. Постепенно добавились модификации от двух до восьми мест. И мы предложили свои продукты той самой компании "Эко-Моторс". Они сказали: "Давайте попробуем". Дилерам наш электромобиль понравился, так потихоньку мы стали заказы брать и делали несколько гольф-каров в год (максимальный объем был четыре штуки за год). Я из гаража производство перенес на территорию одного бывшего оборонного завода, и там уже было не 37 кв. м, а 200 кв. м. Но производство все еще ручное, практически без оборудования, стеклопластик можно делать в любых условиях.
В августе 2012 года наш выпускающий редактор Андрей Чепелев, тогда еще работавший обозревателем газеты "Санкт-Петербургские ведомости", побывал в сборочном цеху завода по производству спецтехники МВД. По ссылке вы можете прочитать впечатления журналиста о первом прототипе и планы, озвучиваемые Константином Артемьевым на ближайшие годы.
— Бизнес был успешным?
— Финансово — не слишком, но без дела не сидели. Мы потихоньку набирались опыта, помимо гольф-каров, сделали несколько необычных заказов. Сделали два двухэтажных электроавтобусика для торговых центров, они детей катают по торговым центрам. Но все это штучное производство после определенного этапа перестало быть нам сильно интересным, хотелось чего-то большего. Мы подумали: почему бы не сделать электромобиль для дорог общего пользования?
Понятно, что полноценный автомобиль с электродвигателем делать — это бессмысленно, потому что нет таких ресурсов, и мы не сможем самостоятельно потянуть эту тему. Нужно, опять-таки, найти узкую нишу, которая в то же время решала бы какую-то проблему. Уникальный проект, у которого была бы своя целевая аудитория.
— И к чему пришли в итоге?
— После мозгового штурма родился этот проект, сначала он назывался eTrike, потом мы переименовали его в Bravo Ego, более привлекательное с точки зрения маркетинга название. Вообще, сначала мозговой штурм был на тему "Какие есть проблемы в современной городской среде и каким образом с помощью электротранспорта мы сможем решить эти проблемы".
Проблемы — это, понятно, растущие цены на бензин и другие энергоносители, эта проблема по умолчанию решается электромобилем, потому что он в этом смысле гораздо эффективнее. Но концепция, в которой электромобиль — тот же автомобиль, но с замененным двигателем, я считаю, не верна. Электромобиль должен быть разработан с нуля, должна быть определенная борьба за массу, за объем, ведь аккумуляторы много весят и занимают много места. В общем, это уже совершенно другая конструкция.
В то же время есть проблема неэффективного использования места на дороге вообще, потому что по статистике в городе один 5-местный автомобиль в среднем перевозит 1,2 человека. Мы не говорим о внегородском использовании автомобиля, потому что 90% времени обычный автомобиль проводит внутри города. Другая проблема — недостаток парковочного места в городе. Все эти проблемы подсказали нам форму eTrike. То есть автомобиль должен быть маленьким, но при этом не в ущерб комфорту тех людей, которые там сидят. Сначала хотели вообще сделать его одноместным, но подумали, что все равно нужно второе место, даже если человек чаще ездит один (чтобы поставить сумку или продукты). Он должен обладать способностью трансформации, чтобы экономить место. Перепробовали несколько вариантов, но вариант с изменением угла задней подвески нам показался наиболее оптимальным. Потом мы поняли, что он должен быть трехколесным, но трехколесным почему? Из-за сертификации, потому что сертификация полноразмерного легкового автомобиля слишком дорогая и сложная. Соответственно, надо выйти куда-то из категории M1. Самой оптимальной категорией нам показалась категория L5, то есть трициклы. На самом деле, де-факто наш электромобиль не трех-, а четырехколесный, но де-юре все равно относится к категории L5. На задней оси два колеса, но они находятся близко друг от друга. По закону есть определенные предписания, в соответствии с которыми, если колеса находятся друг от друга ближе определенного расстояния, то они рассматриваются как одно колесо. Мы решили, что такой транспорт должен обладать футуристичным, выбивающимся из потока дизайном. — Как развивался проект eTrike? Первый прототип eTrike был красным, он притягивал внимание, но по просьбе "Сколково" мы переделали его и появился второй прототип — зеленый. Зеленый мы показывали на стенде "Сколково" на Санкт-Петербургском экономическом форуме в 2013 году. Он получил большое количество отзывов от прессы и посетителей выставки, но мы поняли, что мы немножко не туда пошли. Мы поняли, что электромобиль с таким дизайном будет притягивать взгляды, но его никто не купит.
Он был слишком футуристичным, к тому же возникали вопросы по безопасности. У него были стеклянные двери, без усилителей, то есть седоков ничего не защищало при боковом ударе. Поэтому мы решили сделать внешний вид ближе к традиционным автомобилям, добавив хороший каркас безопасности, защиту от боковых ударов. В итоге появился третий прототип — синий. Где-то к концу постройки зеленого прототипа у меня уже заканчивались собственные деньги, к тому моменту я вложил в проект порядка 3 миллионов рублей из собственных средств, а производство и продажи гольф-каров сами по себе были убыточны. Вернее, сначала были убыточны, а потом вышли в ноль. Поэтому я начал активно искать инвесторов. — Как они реагировали на предложение вложиться в eTrike? — Поиски продолжались год, было много разных переговоров, которые в итоге заканчивались ничем. Но я встретил на одном из инвестмероприятий венчурную компанию, у которой в доверительном управлении находится Венчурный фонд Республики Мордовия. Переговоры с инвесторами длились почти год, и были непростыми. В конце концов, спустя год мы получили инвестиции в размере нескольких десятков миллионов рублей. Теперь мы могли "выйти из гаража" и начать более эффективно и быстро разрабатывать этот проект. Но эти деньги нам дали на все: на то, чтобы разработать продукт до конца, до серийной версии, на то, чтобы сделать все матрицы, пресс-формы, штампы, купить все технологическое оборудование для производства, на пустом месте создать это производство, арендовать помещение, нанять сотрудников. Плюс там же деньги на "оборотку". То есть понятно, что первые несколько месяцев после запуска производства мы будем только тратить, потому что деньги начнут возвращаться лишь через несколько месяцев.
Понятно, опять же, что нам должно хватить денег на то, чтобы производство просуществовало автономно в течение нескольких месяцев. Достаточно жестокий бизнес-план, но других вариантов просто нет. — В какой стадии проект находится сейчас? — Сейчас продолжаем разрабатывать, планируем к лету выйти на сертификацию. Скоро выйдет предсерийный образец. В целом он сохранит черты дизайна того синего образца, однако станет больше — на 30 см длиннее, на 10 см выше и на 10 см шире. При этом колесная база не изменится. Будет более мощный двигатель, сама конструкция будет базироваться на "серийных" технологиях. Когда мы говорим о серийном производстве, надо понимать, что речь все-таки идет о мелкой серии. Наша первоначальная цель — производство в объеме 30 транспортных средств в месяц. Мы на этот объем постараемся выйти в течение полугода. Замахиваться на большие цифры, а потом не выполнять обещания — это не очень хорошо, поэтому я исхожу из реалистичного спроса.
— Вы являетесь резидентом и грантополучателем фонда "Сколково". Что за статус резидента? — Не совсем так. Мы стали резидентами фонда "Сколково" в 2011 году, хотя там нет слова резидент. Есть слово "участник". Пока мы находимся территориально в Астрахани, "Сколково" — это просто юридическая форма. Что она нам дает? Основное — налоговые льготы. Обычная компания платит за своих сотрудников порядка 30% социальных взносов, а резиденты "Сколково" — чуть больше 14%. Производство наукоемкое, и 80% расходов связано именно с зарплатой сотрудникам. Что касается грантов. Мы от "Сколково" всего получили 1 млн рублей, это был приз за первое место в конкурсе Startup Village, который проводился в 2013 году. Там участвовало 2 000 проектов со всей России, первое место получили мы. Это все, что мы получили от "Сколково". Это было еще до инвестора и очень сильно нам помогло. Если бы не этот миллион, пришлось бы закрыть проект. В нашей следующей публикации мы расскажем во всех деталях о том, каким будет серийный Bravo Ego. Оставайтесь на связи с Kolesa.ru и вы узнаете: - На какие аналоги будет похож Ego? — Какими будут максимальная скорость, пробег до зарядки и ресурс машины? — Где будут собирать Bravo Ego? — Сколько предзаказов на машину уже удалось собрать? — Чем будет оборудован салон автомобиля?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
а первый вариант меня потряс больше, второй какой-то слишком реверансный к автопрому, надо что-то среднее между ними делать, боюсь что я все же по дизайну пока впереди - мне легче только рисую и думаю )))
а первый вариант меня потряс больше, второй какой-то слишком реверансный к автопрому, надо что-то среднее между ними делать, боюсь что я все же по дизайну пока впереди - мне легче только рисую и думаю )))