МИФ
Можно со смелостью утверждать, что советский легковой автопром как явление возник благодаря сотрудничеству с американцами – точнее, с компанией Ford, ведь и ГАЗ-А, и «эмка» были лицензионными копиями моделей, произведённых фирмой Генри Форда. Довоенный представительский лимузин ЗИС-101, как и его наследник под индексом 110, также являлись «наследниками» пары «американцев» – Buick-32-90 и Packard Super Eight соответственно.
Во внешности послевоенных моделей также прослеживалось очевидное влияние американской школы – особенно по части внешнего вида. Это касалось и Победы, и «двадцать первой» Волги, и лимузинов ГАЗ и ЗИЛ. Неудивительно, что многие современники советских автомобильных художников тут же обвинили их в плагиате, неизменно приводя в качестве исходника парочку Паккардов – Patrician и Caribbean.
Передняя часть «карибского Паккарда» имеет много общего с нашей Чайкой. Но не более того
Действительно, в конце 1955 года научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт закупил указанные модели для того, чтобы специалисты НАМИ, а также инженеры и конструкторы советских автозаводов смогли изучить новейшие образцы американского автопрома. Безусловно, стиль экстерьера автомобилей Packard наложил определённый отпечаток на внешность Чайки, которая должна была «догнать и перегнать» заокеанских потенциальных одноклассников не только по уровню комфорта, но и по современности внешнего вида, чего нельзя было сказать про архаичный ЗИМ ГАЗ-12.
Интересная деталь: дизайнер ГАЗа Лев Еремеев, принявший участие в работе над обликом «двадцать первой» Волги и новой Чайки, когда-то занимался и внешностью ЗИМа. Удивительнее всего, что Еремеев победил и в открытом конкурсе, связанном с дизайном будущего ЗИЛ-111! Именно поэтому московский и горьковский лимузины так схожи между собой.
Однако нельзя утверждать, что скульптор Борис Борисович Лебедев, занимавшийся вместе с десятком остальных представителей творческого коллектива внешностью нового лимузина, просто скопировал дизайн машины с Паккардов.
Сохранив проамериканский образ, кузов получил оригинальные пропорции, ведь советская машина стала шестиоконной, в то время как у Patrician позади второй пары дверей не было дополнительных стёкол.
Согласитесь, что это похожие, но всё же разные автомобили
Да и в деталях ГАЗ-13 отличался некоторыми оригинальными решениями, среди которых – и характерная хромированная «птичка» на задних дверях, перекликающаяся с аналогичными деталями на решетке радиатора и крышке багажника. Ну а Caribbean был и вовсе двухдверным автомобилем с кузовами типа хардтоп или кабриолет.
И вряд ли Чайка, если была бы просто «срисована» с какой-то машины, смогла бы еще до начала серийного производства, то есть в 1958 году, взять Гран-при Всемирной промышленной выставки ЭКСПО-58 в Брюсселе, где достижения советских дизайнеров и конструкторов были высоко оценены профильными специалистами.
ПРАВДА
Из-за специфического назначения ГАЗ-13, суть которого заключалась в обслуживании партийно-номенклатурной верхушки, многие современники считали этот автомобиль консервативным и не относили рамную Чайку к последнему слову автомобильной техники, признавая её современность разве что в «трансмиссионном» отношении, ведь Чайка оснащалась АКП, которая в нашем сегодняшнем «разборе полётов» заслуживает отдельного раздела. Однако скепсис в отношении технической прогрессивности ГАЗ-13 совершенно напрасен: многие технические решения в этом автомобиле в советском автомобилестроении применены действительно впервые. Так, классическое, казалось бы, решение в виде рамной конструкции кузова получило в этом случае новое прочтение, ведь хребтовая Х-образная рама не имела боковых лонжеронов, а кузов крепился к ней через резиновые подушки. Помимо гидротрансформатора и планетарной коробки передач, Чайка получила и такие опции комфорта, как гидроусилитель рулевого управления и вакуумный усилитель тормозов; покрышки опять же впервые в советском автомобилестроении стали бескамерными.
Не стоит и сбрасывать со счетов и V-образный двигатель, который также впервые оснастили центробежным масляным фильтром. Но и это еще не всё: новый советский автомобиль, пусть и не рассчитанный на «простых смертных», получил пятидиапазонный радиоприёмник с автонастройкой и электрическим приводом антенны, а также электрические стеклоподъемники.
Откидные страпонтены предназначались для охранников и прочих сопровождающих лиц.
МИФ
Даже довольно далёкие от отечественных машин середины прошлого века автомобилисты знают, что обе Чайки оснащались автоматической трансмиссией, считавшейся в СССР настоящей диковинкой. Ведь, не считая автобусов ЛиАЗ, на советской технике АКП было встретить невозможно, а все без исключения Чайки оснащались только такой коробкой, которую в то время называли ГМП. Она состояла из гидравлического трансформатора и планетарной трехступенчатой передачи с коэффициентом трансформации 2,35. Оригинальным решением был кнопочный селектор автомата, расположенный на передней панели.
Предшественник ЗИМ также отличался весьма оригинальным трансмиссионным решением – гидромуфтой, которая располагалась между двигателем и сцеплением. Она позволяла водителю трогаться практически с любой передачи и обеспечивала высокий уровень комфорта благодаря мягкости переключений. Однако гидромуфта не была аналогом «автомата», поскольку водитель всё же должен был переключать передачи самостоятельно, пусть и делать это приходилось гораздо реже, чем на машине с обычной «механикой».
ГАЗ-13 же получил классическую гидромеханическую трансмиссию, созданную по образу и подобию АКП на американцах тех лет. И именно для этого НАМИ как раз и приобретал в середине пятидесятых парочку Паккардов, а также два экземпляра Ford Mainline. Хотя работы над ГМП в самом НАМИ велись еще за несколько лет до этого – в частности, по проекту «Д2» для Победы, а еще автоматом НАМИ-ДК оснащался экспериментальный минивэн НАМИ-013. Но считать Чайку первой советской легковушкой с автоматом нельзя, ведь на пару лет раньше в серию пошла другая модель седана из Горького – Волга ГАЗ-21, которая поначалу также оснащалась автоматической трансмиссией! Примерно полторы тысячи «двадцать первых», выпущенных в период с 1957 по 1959 год, оснащались гидроавтоматом, конструктивно схожим с фордовской ГМП Ford-O-Matic. Увы, из-за отсутствия в обиходе необходимого масла типа ATF и низкой технической культуры «сервисменов» большинство советских автоматов на Волгах довольно быстро вышло из строя, вынуждая многих владельцев уже спустя пару лет после покупки машин устанавливать вместо необычной коробки обычную трехступенчатую механику.
Из-за автоматической трансмиссии Чайка лишилась «кривого стартера», поэтому при необходимости провернуть коленчатый вал двигателя (например, при регулировке зажигания) эту операцию осуществляли необычным способом – с помощью отвертки, которую упирали в зубцы венца гидротрансформатора. Это позволяло провернуть коленвал на месте, но чтобы добраться до зубцов, конструкторам пришлось предусмотреть специальный люк в нижней части коробки передач
ПРАВДА
Правительственные лимузины иногда получали какие-то дополнительные модификации кузова (например, фаэтон), но никак не утилитарно-практичные, к которым относится кузов универсал.
Лимузин или фаэтон – изначально варианты типа кузова звучали именно так. И только так.
Однако двухобъемная Чайка действительно существовала, хотя к перевозке грузов она не имела никакого отношения. Точнее, волею судьбы Чайки-универсалы регулярно перевозили «грузы особого назначения» – живые и очень ценные. В начале семидесятых годов в составе Четвертого главного управления при Минздраве СССР появилось новое учреждение – «Объединенная спецбольница с поликлиникой», которая в народе получила неофициальное название «Кремлевская больница» или «кремлевка». В этой медицинской организации проходили лечение практически все высокопоставленные чиновники и руководители страны, возраст которых в то время уже стал преклонным. Для обслуживания «кремлевки» было решено создать спецавтомобили, которые позволяли бы осуществлять госпитализацию высокопоставленных пациентов в случае необходимости.
Чтобы быстро создать такую машину «малой кровью», было решено использовать ГАЗ-13 – разумеется, с изрядно доработанным кузовом, который в соответствии с назначением автомобиля должен был превратиться в большой универсал. Высота крыши при этом не имела особого значения, ведь больной при перевозке располагался в салоне лёжа, а каких-либо реанимационных действий или другой экстренной медицинской помощи в пути производить не предполагалось. Впрочем, высокую крышу к Чайке приладить всё же попробовали, но затем поняли, что это потребует слишком масштабных переделок и скажется на внешности автомобиля не лучшим образом.
Поскольку сам Горьковский автозавод был перегружен заказами не только для легковой отрасли, но и для народного хозяйства, а также ВПК, штучным производством универсалов на базе «тринадцатой» должна была заняться Рижская автобусная фабрика (РАФ), которая обладала большим опытом серийного выпуска санитарных микроавтобусов. Она располагала и подходящими производственными мощностями (цехом малых серий в Риге), и штатом высококвалифицированных модельщиков и жестянщиков. Руководил необычным проектом инженер Артур Эйсерт, который являлся автором внешности авангардного концепта РАФ-982, ставшего впоследствии всенародно любимым «рафиком».
Стандартные седаны, прибывшие в Ригу из Горького, частично разбирали, удаляя фрагменты крыши и багажника. Новая крыша состояла из трех частей, а в задней части кузова появилась пятая подъемная дверь. Еще одна отличительная особенность ГАЗ-13С – пара дополнительных боковых стекол, из-за чего машина стала уже восьмиоконной!
В салоне помимо носилок для перевозки пациента в лежачем положении находились сиденья для сопровождающего персонала, а запасное колесо расположили в специальной нише за левой задней фальшдверью, которая не обеспечивала доступ в салон. Технически же спецуниверсал практически полностью повторял обычную Чайку, сохранив даже классический для представительского седана и крайне нехарактерный для «санитарки» радикально-чёрный цвет кузова, из-за которого эту машину часто называли «Черным доктором».
МИФ
Если под капотом ЗИМа находилась обычная рядная «шестёрка», то Чайка получила V-образный многоцилиндровый двигатель, который был обычным явлением для американских машин этого класса. Однако в СССР подобного мотора не было, а впоследствии двигатели V8 массово применялись разве что на грузовиках – «газоне» (ГАЗ-53) и «шишиге» (ГАЗ-66). Из-за этого многие не слишком технически грамотные водители горьковских грузовиков и стали считать, что Чайка получила «грузовой» агрегат, хотя в действительности всё было ровно наоборот!
Взяв за основу крайслеровскую «восьмерку», на ГАЗе её «творчески переосмыслили», попутно унифицировав свой V8 с двигателем «двадцать первой» Волги по деталям поршневой группы и механизма газораспределения. И блок цилиндров, и головки, и впускной коллектор и даже поршни «чайкомотора» выполнили из алюминиевого сплава – это решение в то время было не просто прогрессивным, но и крайне редким даже в мировой практике.
Двигатель Чайки – восемь цилиндров, свыше пяти литров и почти две сотни «лошадок»
Первые опытные образцы при рабочем объеме 4,89 литра выдавали около 180 л.с., и после проведения ряда испытаний в 1958 году специалисты посчитали их мощность недостаточной, увеличив литраж до 5,5 л, что позволило снять с мотора 195 «лошадок». Крутящий момент в 412 Нм мотор развивал уже при 2200 об/мин, поэтому, даже несмотря на автоматическую трансмиссию, Чайка могла разогнаться до 160 км/ч, набирая первую сотню за 20 секунд.
«Дорогой Леонид Ильич» ездил на ЗИЛах и любимых иномарках, но при желании мог позировать и на фоне Чайки
Так что ответ на вопрос «Кто на ком стоял?» прост и однозначен: этот двигатель был спроектирован специально Чайки и впоследствии в несколько измененном виде использовался не только на грузовиках, но даже и на БРДМ-2. Более того, именно на базе «чайковского» мотора были созданы версии моторов ЗМЗ с уменьшенным рабочим объемом, которые затем много лет устанавливали на грузовики ГАЗ и автобусы ПАЗ.
ПРАВДА
Поскольку предшественник Чайки носил официальный индекс М-12, новый лимузин должен был получить следующий по счету номер – то есть стать М-13. Однако в силу того, что Молотов за попытку смещения Хрущева попал в опалу и был снят со всех постов в 1957 году, заводское обозначение нового автомобиля изменили на ГАЗ-13, не обращая внимания на его принадлежность к «чёртовой дюжине». Помимо сухого буквенно-цифрового кода, новая модель получила и собственное имя – Чайка, хотя на ранних стадиях рассматривался и вариант названия «Стрела».
Ежегодно в Горьком производили около полутора сотен «Чаек», а всего с 1959 по 1980 год было выпущено 3179 экземпляров ГАЗ-13. Интересно, что некоторое время (с 1977-го) лимузин первого поколения выпускался одновременно с ГАЗ-14
Согласно красивой легенде, поскольку ГАЗ-13 относился к более высокому классу, чем «двадцать первая», то благодаря своему названию Чайка словно парила над Волгой во всех смыслах, включая семантический. «Маркетологи» Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» пытались сделать привязку названия автомобиля к реальности более простым способом, объясняя «орнитологическое» имя машины тем, что жители Горького часто любуются, как чайки стремительно летают над гладью великой русской реки Волги, на которой и стоит город. Как бы там ни было, у Чайки-автомобиля действительно есть связь с Волгой, ведь обе эти машины были созданы в одно время и одними людьми.
И МИФ, И ПРАВДА
Удивительный факт: ЗИМ в СССР теоретически мог приобрести в личное пользование любой желающий, поскольку ГАЗ-12 официально продавался так же свободно, как и Победы с Москвичами. Правда, до реформы 1961 года ЗИМ стоил заоблачные 40 000 рублей – то есть почти в четыре раза дороже, чем Москвич-400 (9000 руб.) и почти втрое дороже, чем стоила Победа (16 000 руб.). Именно поэтому для большинства советских граждан с их зарплатами стоимость ЗИМа и его гипотетическая доступность представляли разве что умозрительный интерес.
Новый лимузин, в отличие от предшественника, никогда не трудился в такси и не был предназначен для продажи «частникам» даже на уровне концепции. Поэтому оказаться за рулём ГАЗ-13 мог только профессиональный водитель, которому предстояло вращать большую «баранку» по долгу службы. И, разумеется, управлять машиной, предназначенной для перевозки высокопоставленных чиновников, доверяли только по-настоящему опытным шофёрам.
Тем не менее прокатиться на Чайке «простой смертный» мог, причем не один, а вместе со своей второй половиной и в компании друзей! Правда, лишь в качестве пассажира и в определённый момент: после того, как Чайки отслужили назначенный срок в различных ведомствах и министерствах, они проходили капремонт и нередко передавались в ЗАГСы и дворцы бракосочетаний.
Именно там «черную птицу» можно было взять напрокат, что лет сорок назад обходилось желающему прокатиться на «персоналке с водителем» в пятьдесят рублей – то есть вдвое дороже, чем нужно было отдать за аналогичную по времени аренду Волги. Однако подобная услуга пользовалась спросом, и в светлое будущее в салоне Чайки когда-то въезжало множество новоиспеченных советских семей.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Все таки на 13 ой модели передних дисковых тормозов не было,они появились только на следующей модели
на ГАЗ-14, помимо всего прочего, дисковые тормоза были еще и вентилируемыми.