Техника
База для создания модели была выбрана легковая – от Peugeot 306. С Peugeot Partner Citroen Berlingo – автомобили-близнецы: отличаются они только внешним оформлением и комплектациями. Подвески, передние лонжероны, чашки кузова тут от легковой модели, даже полы передней части кузова у них одинаковые, но дальше идет грузовая платформа типичной для пикапов конструкции с плоским гофрированным полом такого размера, что на него встает стандартная паллета.
Количество вариантов кузова достаточно велико. Есть варианты с двумя, тремя и четырьмя боковыми дверями, причем задние двери штатно сдвижные, а двери задка могут быть распашными на фургонах или подъемными у пассажирских вариантов. Салон может быть двухместным с глухой задней частью, а может быть пассажирским пяти- или даже семиместным. Машина могла иметь даже мягкую секцию крыши или панорамный люк над грузовым отсеком. Поскольку модель бюджетная, то, разумеется, никакого алюминия в конструкции – всё строго стальное.
По части техники все достаточно просто, тут все элементы наследуются от Peugeot 306 и Citroen ZX и даже более старой платформы Talbot Horizon/Peugeot 309, на которой их создавали. Передняя подвеска МакФерсон, задняя – на продольных рычагах с торсионами.
Моторы бензиновые 1,1 литра TU1M+ 60 л.с., 1,4 литра TU3JP 75 л.с. и 1,8 литра XU7JB 90 л.с. (все 8-клапанные), а 1,6 TU5JP4 109 л.с. – 16-клапанный. Дизельные моторы 1,8 и 1,9 на 58, 68 и 69 л.с. серий 161A, XUD9SD и DW8 тоже 8-клапанные, форкамерно-вихревые. Турбодизели 1,6 серий DV6TED4 и 2,0 DW10TD в версиях 75 и 90 л.с. – уже с системой питания Common Rail. Коробки передач тоже легковые, BE4/MA5 в вариантах с механизмом переключения со штангой и с тросами.
В связи с очень большим сроком выпуска модели ее три раза модернизировали с обновлением бортовой электроники, о чем подробнее будет рассказано ниже.
Таймлайн
Июль 1996 года. Семейство моделей Berlingo/Partner представлено публике на Парижском автосалоне. Два варианта кузова, пассажирский и фургон. Моторы бензиновые 1,1 и 1,4 литра мощностью 60 и 75 л.с., дизельные 1,8 литра мощностью 58 л.с. Младший мотор идёт с 4-ступенчатой МКП, а все остальные – с 5-ступенчатой.
Январь 1997 года. Стал доступен дизель 1,9 литра 68 л.с.
Март 1997 года. Появление в продаже версии Multispace cо складной мягкой секцией крыши.
Лето 1997 года. Появление машин с полным приводом от Dangel – опция доступна с новым на тот момент бензиновым мотором 1,8 90 л.с. и дизелем 1,9.
Октябрь 1998 года. Мотор 1,8 литра доступен и для переднеприводных версий машины, только в топовой комплектации.
Ноябрь 1999 года. Серьезная модернизация электроники. Машины получили полностью новую электросистему на основе интеллектуального блока BSI и коммутационного модуля BSM в подкапотном пространстве. При этом до конца 2000 года в продаже будут версии машины с 1,4 и дизелем 1,8 и старой электроникой. Доступны новые дизельные моторы 2,0 с турбонаддувом и впрыском Common Rail мощностью 90 л.с. Моторы 1,1 литра более не предлагаются.
Декабрь 2000 года. Появление крыши Modutop с пятью люками и встроенными ящиками, появление нового бензинового мотора 1,6 литра 109 л.с.
Октябрь 2002 года. Фейслифтинг модели. Новый кузов с кодом M59 с более современной внешностью, широкими фарами и обновленным салоном. Моторная гамма сильно изменилась. Двигатель 1,4 литра получил новую систему управления и повышенные показатели тяги. Полностью сняты с производства бензиновые и дизельные моторы 1,8 литра. В новой линейке моторов бензиновые 1,4 литра 75 л.с. и 1,6 литра 109 л.с., дизельные 1,9 68 л.с. и 2,0 90 л.с. Вариант с полным приводом остался доступен только с дизелем 2,0.
Октябрь 2005 года. Второй рестайлинг. Новые сдвижные двери, небольшие изменения внешности и интерьера. Электронные системы нового поколения – BSI и BSM модули второго поколения и функционал в виде круиз-контроля с ограничителем, новые мультимедийные системы, ESP, датчики дождя и света. Дизельные моторы 1,9 и 2,0 заменены на турбодизель 1,6 семейства DV6 в вариантах 75 и 90 л.с. Полноприводные версии более не доступны.
Июнь 2008 года. В связи с запуском в производство второго поколения модели первое ограничено базовой комплектацией Berlingo First с двумя моторами – 1,4 и дизелем 1,6 75 л.с. Машины выпускались параллельно со вторым поколением до конца 2009 года в Европе, в Аргентине выпуск продолжается до сих пор (на сентябрь 2021 года доступна версия Multispace XTR с 1,6 HDI).
Кузов
Внешние панели
В наших краях искать идеальный Berlingo бесполезно – вряд ли попадется коллекционный экземпляр. Машины эти использовали очень активно, и пробеги уже при доставке из Европы часто превышали 300 тысяч плюс столько же вполне может быть накатано уже по России, учитывая возраст. Самые старые экземпляры после рестайлинга уже преодолели планку в 15 лет, а ранние дорестайловые машины подходят к 25-летнему порогу. Что-то относительно живое можно отыскать лишь среди машин последних лет выпуска, чудом оказавшихся в заботливых руках и не накатывающих по сотне тысяч в год.
В общем, сразу скажем: мелкие очаги коррозии не должны вас смущать, как не смущают нынешних владельцев окраска валиком и всевозможные царапины и вмятины. При покупке речь идет разве что о проверке основных силовых элементов и общей сохранности кузовных панелей, чтобы они не были починены методом «шпаклевка на газетку» или «краска на ржавчину».
Приемлемый внешний вид возможен только у машин после второго рестайлинга и использовавшихся частниками. Конечно, оцинковка большинства панелей и в целом простая архитектура кузова оставляют некоторые шансы на то, что попадется и более ранний экземпляр в относительно «живом» виде, но рассчитывать на это не стоит.
Хотя ржавые пятна могут быть практически везде, но внимание стоит уделить тем, которые сказываются на силовой конструкции кузова. В первую очередь смотрите рамку лобового стекла – меняют его частенько, повреждая при этом ЛКП, да и сколы краски по верхней кромке никто не отменял.
Пороги тоже очень проблемная и нагруженная зона, видимая снаружи, причем у версий с дополнительными сдвижными дверями замена порогов – достаточно сложный процесс, который редко кто выполняет качественно, сохраняя связи между всеми внутренними элементами конструкции. Пороги подгнивают с торцов в арках, а также изнутри из-за скоплений грязи. Ну а попытка поднять груженый фургон на домкрат заканчивалась поломкой порога и на новых машинах. Кстати, при желании сзади и спереди домкрат можно подвести под рычаг подвески.
Передние и задние арки подгнивают снаружи достаточно медленно, и в силу особенностей конструкции это нестрашно – внутренняя арка хорошо доступна изнутри кузова, и ее завальцованный стык находится далеко от наружного края. Обязательно стоит проверить швы проема задней двери и целостность проемов передних, состояние швов стоек лобового стекла. При регулярных перегрузках эти фрагменты кузова повреждаются.
Состояние остальных элементов не столь критично. Разумеется, ржавеют низы дверей по завальцовке, передняя кромка капота изнутри, задние двери и распашные, и подъемная, зоны вокруг ручек, все части кузова у зон пескоструя и нижняя часть проемов дверей, но это мелочи на фоне повреждений несущей конструкции. Подобного рода повреждения свойственны Берлинго и Партнерам даже в идеальном климате и доставляют только косметические неприятности.
Снизу
Даже машины последних лет выпуска без осмотра на подъемнике покупать не стоит. Повреждения полов кузова, лонжеронов, внутренних арок сзади на машинах выпуска 2002-2008 годов есть практически всегда. Машины до рестайлинга без переваренных полов и арок уже просто не встречаются в природе.
Поскольку французы положили достаточно толстый слой мастики на большую часть силовых элементов, то придется потыкать отверткой при осмотре и вволю постучать молотком. Часто под битумным слоем металла уже нет, а то, что кажется цельной конструкцией, просто рассыпается в руках. Вся задняя часть кузова, задние колесные арки по нижней части вдоль лонжерона и места крепления задней подвески, полы кузова, продольные лонжероны пола – все эти элементы могут оказаться «в труху».
Грузовые фургоны без внутренней теплоизоляции часто имеют лучшее состояние полов, чем грузопассажирские машины, у которых достаточно много конденсата и доступ к полам кузова изнутри хуже. Да и герметичность кузова у грузопассажирских версий хуже, чем у фургонов, из-за дополнительных дверных проемов.
Проемы сдвижных дверей и стыки крыши активно протекают. Вода в салоне для Berlingo – скорее правило, чем исключение. Сама конструкция из множества наложенных друг на друга панелей, скрепленных с полами кузова от легковушки, оставляет кучу щелей без герметика, а проработка проемов оказалась очень средненькой. Добавим сюда еще течи анифриза из теплообменника «печки» на многих авто. Если полы не сушили, то под коврами будет глубокая коррозия, мертвая проводка и лужи. Маты на полу имеют основу из вспененного пенопропилена и оклеены войлоком, влагу они отлично впитывают, а обратно не отдают.
Осмотр салона изнутри тоже обязателен. Если дадут поднять ковры при осмотре – прекрасно, а если нет, то хотя бы прожмите поролон в ногах водителя и пассажира, проверьте ржавчину на креплениях сидений, поднимите покрытие грузового отсека, внимательно осмотрите ниши порогов, стыки задних арок и полов в грузовом отсеке, а также стык пола и боковых панелей кузова.
В моторном отсеке стоит прежде всего проверить состояние чашек кузова. У машин после рестайлинга коррозии тут быть не должно: трехслойная панель чашки усилена, и если есть следы ржавчины, то убрать ее можно будет, только высверлив панель целиком и сменив на целую. Это, мягко говоря, затруднительно, новых панелей нет, остаётся призрачный шанс найти на разборке. Проще не связываться с машинами, где чашки уже «пошли».
Коррозия внутренней панели крыла, которая тут является силовым элементом, лечится гораздо проще и особой проблемы не представляет. Обычно повреждается участок между чашкой и внутренней аркой, который ржавеет с двух сторон сразу и внизу, в местах примыкания к порогу и крылу, где даже при целом локере скапливается грязь. А ведь у многих машин локер уже отсутствует многие годы.
Надмоторную нишу тоже стоит осмотреть: в ней копится мусор, забивая стоки. Коррозия встречается редко, но если она есть, то стык чашки и бокового кармана спасти будет трудно.
В целом кузов достаточно простой по конструкции и неплохо поддается ремонту. Самая сложная его часть – это передние чашки и пороги, они многослойные. Остальные элементы простой формы и хорошо доступны. Это позволяет поддерживать машины в состоянии «на ходу» в регионах, где кузовные работы недороги.
В крупных городах покупка латаной-перелатаной машины особого смысла не имеет. Все дополнительные швы зацветут, и машина очень быстро сгниет, а работы по ремонту будут стоить больше, чем само авто.
Оборудование кузова
Как у любой коммерческой техники с космическими пробегами, среднее состояние всего оборудования очень плохое. Поломок гораздо больше, чем у легковых моделей тех же лет. Не верьте одометрам – пробеги скручиваются легко и без следов, а 200-300 тысяч километров для машин 2007-2008 годов выпуска скорее норма, чем исключение. Какой пробег у машин начала двухтысячных и девяностых, можете догадаться сами.
Не всегда понятно, почему так много поломок какого-то из элементов. Может, он правда ненадежен, а может просто сказывается естественный износ. Так, поломки корпусов фар на первый взгляд, системная проблема. Все владельцы жалуются на трещины и необходимость восстановления. Но при пробегах 300+ и чисто городской эксплуатации, да еще с дефицитом запчастей это в общем-то норма. Особенно при частых мелких ДТП, притираниях и прочих «радостях», связанных с разъездной работой машин.
Вот затирающееся и слабое лобовое стекло в большей степени – проблема конструкции, аэродинамики и «мягкости» стекла. А отказы трапеции стеклочистителя скорее, опять же, следствие больших средних пробегов. Хорошо, что многие мелкие детали тут от Xantia/ZX, а также Peugeot 306 или 206.
Если попытаться выделить какие-то моменты на фоне отказов по ресурсу, то у машин со сдвижной дверью до 2005 года механизм очень капризный. Герметизация недостаточная, в условиях снежной зимы мыть и «силиконить» придется каждую неделю.
Бамперы у французов имеют очень уж хрупкие наружные оболочки и слабые кронштейны креплений. Молдинги держатся достаточно слабо, потери элементов обвеса случаются регулярно. Унифицированные «всефранцузские» противотуманки одноразовые и требуют регулярной замены (и хорошо, если они вообще есть). Свет слабый, у машин до рестайлинга фары вообще не светят, а у рестайлинга просто выгорает со временем рефлектор и затирается пластик фары, лучше поменять на новые, чем подбирать целые и не подгоревшие среди б/у. Благо даже оригинальные недороги – чуть больше десяти тысяч рублей, а выбор тайваньских огромный. Hella от пассажирских версий стоит уже в два раза дороже, но, говорят, и светит лучше.
Вибрации зеркал проявляются постоянно, со старыми дизельными моторами бороться с явлением бесполезно. Качество уплотнений дверей очень низкое, вой ветра на скорости и сквозняки – скорее, правило. Берлинго вообще очень шумные – и по моторам, и по шасси. Установка дополнительной шумоизоляции почти бесполезна, даже пара десятков килограмм дает лишь приятное снижение тембра, но не более того.
Колёсные диски на машинах выпуска до 2005 года без центрального отверстия, поэтому отбалансировать их могут «не только лишь все». Даже официальные дилеры часто не имеют нужного оборудования в исправном состоянии. Кто-то сверлит диски, кто-то покупает переходник и возит с собой, а у многих городских машин колеса не отбалансированы вообще. Так что не удивляйтесь тому, что есть нарекания на рулевые рейки, наконечники и подвеску (о которой подробно поговорим во второй части).
Ломающаяся антенна на крыше – вечная головная боль, если машина ночует в гараже, конструкция слишком жесткая и неудобная.
В целом, лучше наверное сказать «спасибо» PSA за то, что большинство машин в продаже – в «голых» комплектациях, безо всяких электроприводов и подогревов, иначе список проблем наверняка был бы значительно длиннее. Берлинго – тот случай, когда «ломаться нечему».
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовные запчасти | |||
| Передняя фара галоген | 8 678 | TYC 5 913 | Hella 17 302 |
| Стекло лобовое | 21 132 | Pilkington 20 997 | Spektr 8 495 |
| Крыло переднее | Нет в продаже | Gordo 4 136 | Api 5 199 |
| Бампер передний | 17 527 | Eurobump 3 659 | Signeda 7 164 |
| Капот | 37 859 | AVG 11 143 | Blic 21 300 |
Салон
Протертый до основы пластик руля, посторонние кнопки и просиженные сиденья с дырами в обшивке ждут вас в большей части машин. Даже авто последних лет выпуска часто уже в печальном состоянии – коммерческая эксплуатация, огромные пробеги, небрежные водители и стиль обслуживания «лишь бы ехало» оставляют мало шансов. У частников пассажирские версии держатся неплохо до пробегов за 200+.
Грубое отношение может сломать что угодно, и механические стеклоподъемники летят, и простые блоки управления климатикой ломаются – просто не выдерживает пластик. Износ элементов при больших пробегах создает фантастические поломки. Так, «стрекоза» – блок подрулевых переключателей – при пробегах 500+ теряет фиксируемые позиции поворотников, перестает включать дальний свет, и механизм отщелкивания поворотников тоже перестает работать.
Приборные панели при очень больших пробегах сдаются. Можно поставить вариант от Peugeot 206, но совместимость неполная, и ремонт дорогой – многие машины ездят с нерабочими датчиками уровня топлива, температуры и не только.
У рулевой колонки люфт карданчиков со временем становится огромным и явно ощутимым. Шлейфы подушки безопасности стираются полностью, их чинят по нескольку раз, иногда до того обрезая край шлейфа, что руль при повороте начинает разрывать его, а сигнал в рулевом колесе имеет изношенные контакты. Замок зажигания разбалтывается до состояния «завести отверткой», а контактную группу меняют по нескольку раз.
Из хороших новостей: многие модели Citroen на этой платформе давно освоены Dongfeng в Китае, и для них там продается почти вся электрика, причем как для вариантов до внедрения BSI, так и после. В том числе из Китая можно заказать за скромные деньги (около 2 тысяч рублей) и контактную группу зажигания. Примерно столько же стоят подрулевые рычажки, рули и многое другое.
Разболтанный механизм переключения передач – скорее правило, чем исключение. Снашивают шар кулисы, ломают сам механизм в подкапотном пространстве – он саморазбирается, а тяги разлетаются от износа. Версии с тросовым приводом от пассажирских версий с дизелем 1,6 надежнее, но там механизм со временем закисает, а наконечники тросов отваливаются.
Климатика достаточно проста и надежна. Течи печки связаны чаще всего с редкой заменой антифриза и прохудившимися стыками пластика и алюминия, уплотнительных колец, как на более поздних машинах платформы PF2 (например, Peugeot 307 и Citroen C4), тут нет. Поломки заслонок и тросов обычно – следствие применения грубой силы и коррозии рубашек тросов из-за течей с лобового стекла. Кондиционер не ломается по простой причине: его тут, как правило, нет.
Электрика
По электрике машины можно разбить на два поколения: до внедрения блока BSI и после. А модели с BSI, в свою очередь, на два периода: до 2005 года и после.
Машины до 2000 года (или до 2001, если речь о моторе 1,4 и дизелях 1,8) имеют старомодную бортовую электрику, основной проблемой которой являются слабая проводка, отказы модуля иммобилайзера (он тут отдельный и отвязан от ЭБУ двигателя Motronic MP7.3), проблемы с проводкой бензонасоса и вентиляторы.
Проводка в салоне страдает в первую очередь от влаги под коврами и конструкции кузова – как раз в ее короб попадает влага из проема дверей. Проводка моторного отсека просто рассыпается от старости, но она там очень простая, благо моновпрыск 1,1 и простой распределенный впрыск на 1,4 моторах обходятся минимальным числом датчиков. У дизелей проводки и того меньше, причем к отказу мотора приведет только поломка провода на запирающий клапан топливной системы.
Проводка на бензонасос ужасна уже на самых первых машинах: отказы из-за реле или коррозии блока предохранителей и колодки на самом насосе случались еще до появления BSM.
У вентиляторов перегорают резисторы пониженной скорости, а блок управления вентиляторами Bitron расположен в таком «удачном» месте, как левая колесная арка, где его контакты и все провода в таком возрасте превращаются в слой окисла, да и сам блок обычно восстановлению уже не поддается из-за коррозии платы.
Более мелкие отказы тоже почти обязательны. Поломка подсветки, проводки на задние и передние фары, неработающие блоки АБС – это все типично. Никто не заморачивался, если ломалось что-то «не очень нужное».
Обновление электросистемы на более интеллектуальную в 1999-2000 годах поначалу стало кошмаром для всех владельцев французских машин. Даже сейчас, когда б/у блоки BSI/BSM последних поколений недороги и широко доступны, и их можно перепрошивать, это все еще очень хлопотно. Постоянные сбои преследуют владельцев, и даже подросшее качество проводки проблему не исправляет. Любые сбои по питанию, прикуривания или подсаженные аккумуляторы могут вызвать огромный список неприятностей: «потерю» ключей блоком, случайно включающиеся фары, нерабочие замки, дворники и подсветки.
Головной боли добавляет упомянутая выше беда с герметичностью кузова: блоки BSI и BSM частенько заливает, а влаги они очень боятся. Чуть более подробно про эти блоки и связанные с ними сложности написано в материале про Citroen C5 I.
Обновления 2005 года резко снижают остроту всех проблем по части электроники. Те поломки еще случаются, несменные реле блока BSM с возрастом аукаются, но уже нет ощущения, что машина тикает и вот-вот что-то произойдет. Меньше программных сбоев BSI, меньше чувствительность к сбоям по питанию, лучше герметичность и защита от коррозии контактов. С этого момента машина остается несколько хлопотной, но все же приспособленной для ежедневной эксплуатации. На более старых машинах блоки постепенно заменяют на «поздние», благо это технически возможно.
Промежуточный итог
Первое поколение Берлинго и Партнера уже достигли того возраста, когда беспроблемной эксплуатации можно не ждать. Шансы найти что-то «живое» по верхней границе рынка есть, и в первую очередь стоит рассматривать максимально свежие варианты – не только из-за возраста в целом, но и из-за значительно более надёжной электрики. Во второй части будем обсуждать хитрую ходовую часть этих машин, а также моторы и трансмиссию.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Борис, ну какие "постоянные сбои блоков BSI и BSM" преследуют владельцев Ситроенов и Пежо? Откуда вы берёте эти сплетни, уж не с белорусских ли форумов?))))))
У меня было более 20 экземпляров авто этого концерна, самых разных классов и разного возраста, вплоть до 15-летних. С ремонтом блока BSM я сталкивался один (!) раз на старом С5, да и то после зимней мойки двигателя. Перепаяли один драйвер (блоки Магнети Марелли ремонтопригодны) и всё заработало отлично. Почти 20 лет на них езжу, ну какие глюки электрики, о чём Вы вообще говорите?
Зачем составлять мнение о модели по самым уезженным экземплярам? Вы же не судите о народе по его бомжам?)))
а найдите мне на авторушечке не уезженый берлинго ценой до ляма?
Их полно и за 700-800, если поморозить можно и за 500 купить отличный экземпляр.
У нас в сервисе работал такой Берлинго с 2004 года, с мотором TU3. Проехал 790 тысяч км, при этом поршневая не менялась и блок не точился. С машиной было около 10 мелких ДТП, кузов сгнил в труху, но по электрике меняли только подрулевой переключатель. Вообще машина повидала много чего, но блоки BSM и BSI ни разу не потребовали внимания. Куча народу ездит к нам на ремонт на таких машинах, проблемы с ЭБУ очень редки и их можно назвать единичными.
Гораздо бОльшая проблема - это независимая задняя подвеска от Пежо 306. Очень крутая схема с торсионами и продольными рычагами (неизменный угол развала), доставшаяся французам от английских спорткаров еще в начале 80-х, после покупки Sunbeam. Но зачем она коммерческому каблуку - непонятно. На такой машине уместнее обычная балка, как сделали на Берлинго-2. На него мы и поменяли старичка.
790 не всякий dv6 и DW10 проедет. Что говорить про TU3. Даже если он будет пилить по трассе на 80 км/ч, мотору на берлинге придёт хана раньше указанного пробега.
Тем не менее это факт. Менялись только кольца и масл.колпачки, блок не точился ни разу.
DV6 и по миллиону ходят, там блок вообще практически вечный. Да и нет у PSA плохих моторов в принципе, только покупные у "партнёров".
Зайдите на любой форум владельцев ПСА и почитайте про зимние и не только глюки.
Я не в том возрасте чтобы читать сказки, да ещё и не самые талантливые. 99,99% этих так называемых "глюков" - это банальные неисправности, причину которых владельцы не могут объяснить из-за отсутствия опыта работы с техникой. Если ты начинал с Жигулей и ремонтировал их сам - ничего экзотического в машинах ПСА нет. По сути это те же Жигули, только гораздо более крепкие и собранные из брендовых деталей.
Да, неисправности. С электроникой, которые не каждый электрик сходу найдет. И проявиться они могут спонтанно, а кому не повезло-у того просто авто не заводится.
Мне ваша упертость напоминает некоторых владельцев французов с ер6: "мол если у меня и соседа ничего не ломалось, то проблем никаких нет, это все выдумки и заговор французоненавистников, которые просто за машинами не следят".
Только в реальности все несколько сложнее.
У меня тоже не было глюков с электрикой на с4, но судя по многочисленным постам и отзывам они имеют место быть. И решить их не могут иногда в нескольких СТО.
И ситроен с4 с tu5 и мкпп технически не сложнее, чем рено флюенс с 1,6 и мкпп, вот только когда я приехал на своем недавно купленном с4 в свой привычный французский сервис, то механики мне сразу сказали, что такой простой и безоблачной жизни как с рено у меня с ситроеном не будет.
Я сначала не понял почему (ну действительно! Ведь машина проще некуда и уж точно не сложнее рено!), но со временем я понял, что они имели ввиду и пообщавшись в владельцами более ухоженных ситроенов (для чистоты эксперимента, так сказать) я понял, что проблемы у всех похожие и их не мало.
Так что я бы не был столь категоричен на счет отсутствия проблем с электрикой и блоками.
Они есть. Не у всех поголовно, но есть.
Опять же неизвестно что было с машиной ранее, попадала внутрь влага или нет и какой колхоз там могли сотворить электрики при установке музыки, сигналки или чего нибудь еще.
Я владел не одним французом от PSA, не двумя и даже не десятком. У меня их было более 20штук и все болячки я знаю наизусть. И сервис по ним мы открывали еще 15 лет назад.
С4 с мотором TU5/EC5 - гораздо проще и удобнее в ремонте чем Флюэнс. Ситроен можно обслуживать и ремонтировать самому в гараже, а для ремонта Рено надо быть осьминогом и покупать кучу дополнительного инструмента. Там даже метки ГРМ отсутствуют, нужен специальный "кондуктор". По степени извращенности конструкции Рено вплотную приближена к Фордам и Опелям - такой же технический маразм, также все жутко неудобно и детали продают крупными узлами.
На ПСА любая мелочь продается по отдельности, и прекрасно все ремонтируется в гараже. Безо всяких "кондукторов", геморроя с метками и приклеивания прокладок на герметик. У концерна PSA традиционно гораздо более умная, логичная, простая и надёжная конструкция. Практически Жигули, только современные.
Если ПСА не ломается, а у вас сервис как раз по ним, то вы, наверно, пьете росу и едите траву.
Ломаются все машины и французы не исключение. Только надо помнить что француз французу рознь, и в случае поломки Рено - ты платишь за лишние детали которые идут в сборе, и за лишние операции по их замене, т.к. приходится демонтировать кучу соседних деталей. Также как в случае с немцами Форд, Опель и т.п.
У Ситроена с Пежо всё настолько просто, что лишних денег брать поводов почти не бывает. Также занимались итальянцами, у них тоже достаточно своих приколов, как и у Рено. PSA реально самые простые и удобные в ремонте из европейцев. Я давно вышел из доли в том предприятии, работаю в другой сфере.
Хорошая выносливая машина, но следующий кузов получше будет.