Пожалуй, именно Bora была последним седаном Volkswagen класса С, который в полной мере соответствовал стереотипу о самых надежных в мире немецких машинах. Все, что было дальше, можно смело считать закатом «прекрасной эпохи».
На платформе Golf IV делали не только компактные хэтчбеки, но и куда более крупные и универсальные лифтбеки, и вполне престижные седаны. Причем VW Bora (на американском рынке известная как Jetta IV) была не просто крупнее, во многом она считалась чуть более престижной моделью, лучше оснащенной и более комфортной.
Европейские экологические нормы еще не скатились в маразм, и машина С+ класса могла выпускаться с простейшими восьмиклапанными моторами объемом 1,6 и 2,0 литра. Да что там, для любителей дизельной тяги на бензиновых моторах существовал вариант с 12-клапанным V6 2,8! И любителей мощности тоже не обделили, были и VR6 с 24 клапанами, и легендарный турбонаддувный мотор 1,8.
Кстати, первые опыты с моторами непосредственного впрыска прошли именно на этих машинах, на них появился крайне редкий мотор 1.6 FSI, который оказался откровенно непопулярным из-за ненадежности системы непосредственного впрыска. В дальнейшем компания исправила эту «недоработку», уже на Golf V моторов с обычным распределенным впрыском почти не осталось. А заодно заметно усложнили конструкцию шасси и электросистему. Машины стали комфортнее и больше внутри, но надежности четвертого поколения Golf/Jetta у них уже нет. И не надо думать, что шасси VW Bora было много хуже, совсем нет. Даже по современным меркам управляемость очень хорошая, комфорта более, чем достаточно, ну а внутреннее пространство примерно на уровне нынешних «малышей» В++ класса. Материалы отделки – даже с претензией: мягкий пластик, хорошая ткань. Сейчас салоны машин того периода смотрятся простенько, но эргономика все еще на высоте и ощущения «ретро» не возникает.
Volkswagen Bora V5 '1998–2001
Кстати, экологи тоже могут быть довольны, ведь экологический класс у моторов не ниже Euro 3/4, а значит, по выбросам они почти не отличаются от современных машин. Не сильно огорчит и расход топлива машин на «механике» – типичный 1,6 с запасом укладывается в 9-10 литров «на сотню» в городском режиме. Машины эти устарели в основном морально. С точки зрения эксплуатационных параметров, их наследники ушли не так уж далеко, а старые Джетты и Боры еще могут удивить качеством проработки конструкции и ее простотой. Чем сейчас может порадовать и огорчить эта незаурядная машина?
Кузов и салон
Легенда гласит, что VW не ржавеет из-за особо мощной двусторонней оцинковки. Убедиться в том, что это миф, довольно легко – взгляните на любой Golf 2-го, 3-го или даже 5-го поколения и вы увидите множество очагов ржавчины. Второй и третий Гольфы ржавеют скорее в силу возраста и плохих условий эксплуатации, а пятый из-за откровенно плохого качества окраски. А вот четвертое поколение и VW Bora оказались на данный момент в очень удачном положении. Оцинковка еще «не закончилась», а качество окраски в те годы было еще на высоте. И потому у машин не так уж много точечных дефектов и тем более откровенной коррозии. Краска может слезать пластами, но если вовремя подкрашивать, то это не страшно, металл держится. В зоне риска пороги, особенно их передняя и задняя кромки, задние арки и места «пескоструя».
Volkswagen Bora V5 '1998–2001
Коррозия часто встречается в нагруженных швах, но в большинстве случаев это еще не страшно. Передняя кромка капота и крышка багажника тоже в зоне риска. Небольшая коррозия в местах крепления подрамников и бамперов и… в общем-то, все. Можно считать, что для своих лет эти машины в отличном состоянии. Кстати, обратите внимание на лобовое стекло, на автомобилях выпуска до 2000 года рамка лобового стекла слабовата, это влечет за собой растрескивание стекла при перекосе кузова и повышает шансы на коррозию этого элемента.
Volkswagen Bora Variant '1999–2004
Салон не настолько хорошо держится. Несмотря на то, что изначально качество изготовления деталей интерьера соответствовало скорее машинам на класс выше, сейчас салон может быть уже в весьма печальном состоянии. Все же машина этого класса эксплуатируется «на убой» с самого рождения, да и слабых мест хватает. Протираются места контакта водителя и салона, кнопки, руль. Сиденья могут быть еще в неплохом виде, но это при условии, что водители все были стройные. Оснащение интерьера тоже страдает: механизмы регулировки сидений, система вентиляции, кнопки, ручки уже люфтят, а иногда и просто не работают.
Торпедо Volkswagen Bora '1998–2005
Вентилятор климатической системы, скорее всего, уже пару раз заменен – его ресурса хватает тысяч на 80-150 километров, а пробеги у этих машин далеко за триста. И не смотрите на одометр – владельцы часто сами не знают, сколько раз «сматывали» пробег до них.
Интерьер Volkswagen Bora '2007–10
К возрастным проблемам относится и течь радиатора печки: если ковры мокрые и после полного прогрева чуть потеют стекла, не поленитесь проверить. Дребезжащие уплотнители стекол, поломки дефлекторов системы отопления и прочая, прочая. В общем, если ездили много, а ухаживали мало, то салон об этом расскажет. Кстати, состояние интерьера в целом характеризует общее отношение к машине, так что стоит поискать экземпляр как можно более ухоженный.
Электрика и электроника
Тут еще крайне простая электрическая схема без каких-то особенных «заморочек» и хитростей. И работает все даже в преклонном возрасте хорошо, если машина избежала неквалифицированного вмешательства. Проводка уже стареет, становится хрупкой изоляция в моторном отсеке, регулярно появляются проблемы с окислением контактов системы освещения и датчиков под капотом, но пока еще число отказов очень невелико. Наиболее серьезные проблемы – это отказ системы управления вентилятором отопителя на машинах с «климатиком» да сбои вентиляторов радиаторов. Переборка генераторов тут идет по графику, раз в 150-200 тысяч километров, но цена процедуры невелика. Регулярные отказы модулей зажигания характерны для FSI моторов и очень редких 2.8 VR6, а система управления восьмиклапанных надежна, как АК47. У машин с датчиком давления ГУР он может быть причиной плавающих оборотов холостого хода. Блоки АБС отказывают относительно часто, и не всегда можно легко подобрать замену, особенно если у вас машина не с восьмиклапанным мотором 1,6=2,0. Так что если сбоит спидометр или горит ошибка блока – будьте бдительны. В любом случае возраст уже такой, что сломаться может абсолютно все, от улитки руля до коммутационного блока. Просто серьезные поломки происходят редко, а мелкие «доставать» точно не будут.
Подвески, тормоза и рулевое управление
Подвеска тут – образец простоты и функциональности. Макферсон спереди и простая скручиваемая балка сзади. Ломается она нечасто, выдерживает серьезные нагрузки. Цена запчастей настолько смешная, что обслуживание Лады Гранты почти наверняка выйдет дороже. Слабые места? О чем вы вообще? Эта конструкция доводилась до идеала два десятка лет. Как обычно, тяги стабилизатора поперечной устойчивости – расходник, а первыми в подвеске сдаются опоры передних стоек и задний сайлентблок переднего рычага, особенно если пружины просевшие. Сзади чаще всего выходят из строя сайлентблоки амортизаторов и подушки пружин. Ресурс оригинальных сайлентблоков балки почти бесконечен.
Серьезная проблема только одна: запчасти уже довольно давно выпускаются только в Китае, даже оригинальные. И качество неуклонно снижается, так что зачастую неоригинал может оказаться крепче. Полноприводные версии 4motion имеют свою заднюю подвеску, не такую крепкую и куда более редкую и дорогую. Но и в этом случае тут нет слишком дорогих расходников. Два сайлентблока поперечных рычагов недороги, как и сайлент продольного рычага, но менять их надо каждые 50-70 тысяч километров при жесткой эксплуатации и раз в 100-120 тысяч при нормальной.
Volkswagen Bora V6 4MOTION '1999–2005
Амортизаторы, особенно с пакетом для плохих дорог или дополнительными пыльниками, служат долго и нормально переносят даже периодические поездки по грунтовкам в груженом состоянии. В общем, придраться просто не к чему. Тормоза тоже работают почти идеально. Закисают суппорта редко, тормозные трубки выходят из строя еще реже, подводит лишь вышеупомянутый блок АБС да колесные датчики. Опять же, любая проблема решается очень дешево. Разве что компоненты для полноприводных машин стоят дороже и встречаются реже.
Volkswagen Bora V6 4MOTION '1999–2005
Рулевое управление тоже радует стабильностью и надежностью. Рейки у машин с пробегами за 200 обычно уже постукивают, но течи встречаются редко и легко чинятся. Насос ГУР достаточно надежен, главное – не упускать уровень жидкости. Иногда протекает датчик давления насоса, очень редко подводят трубки. Благолепие немного портят слабые рулевые наконечники и тяги, чей ресурс при эксплуатации по плохим дорогам часто бывает меньше 30-40 тысяч километров. Но это недорогая деталь, а неисправность легко диагностируется. К тому же существуют «усиленные» неоригинальные детали.
Трансмиссия
Механические КПП тут исключительно надежны и лишних хлопот не доставляют. Разве что привод с тягами обычно разболтан и передачи включаются плохо. Лечится это недорого: пяток пластиковых втулок и работа, но ремонтируется почему-то немногими. У возрастных машин проблемы обычно связаны с упущенным уровнем масла или повреждениями дифференциала при пробуксовках. В любом случае, замена агрегата на контрактный обойдется недорого. С моторами 2.0, 2.3 и 2.8 часто не выдерживают внешние ШРУС, сказывается возраст и недостаточный запас прочности. Аналогичная проблема – на «колхозно» завышенных машинах с любыми моторами. Автоматические коробки передач уступают «механике». В основном на эти автомобили устанавливали автоматическую четырехступенчатую КПП собственного производства VW серии 01M. Эта серия АКПП устанавливалась на многие машины концерна и родственна коробке 01N для машин с продольным расположением мотора. На двигателях с рабочим объемом 2,3 и 2,8 литра ставилась усиленная модификация коробки с обозначением 01P. По сути, это один и тот же агрегат в нескольких десятках вариантах, в зависимости от года изготовления, мощности мотора и прочих особенностей конструкции.
Нельзя сказать, что коробка откровенно проблемная, ее можно даже назвать удачной, тем более что выпускается она до сих пор – ей оснащается китайская версия Passat. Ресурс до капремонта в 120-200 тысяч километров для нее является вполне обыденным, но обилие пластиковых элементов в конструкции (шайб-вошеров, упоров возвратных пружин и даже сепаратора подшипника обгонной муфты) приводит к тому, что при поломках из строя выходит много элементов сразу. Завершают дело не очень надежная проводка и рано изнашивающаяся накладка блокировки ГДТ. Возрастные АКПП склонны к перегревам и сильному загрязнению масла продуктами износа коробки, что в свою очередь приводит к резкому ускорению старения. А это значит, что найти столь любимый российскими автомобилистами конрактный агрегат в хорошем состоянии невозможно. К счастью, эти коробки очень успешно ремонтируются. Как обычно, если АКПП еще жива, то рекомендуется замена масла хотя бы раз в 40-60 тысяч километров и внешний радиатор с фильтром. Масло, кстати, вовсе не обязательно лить крайне дорогое оригинальное. Полноприводные версии с муфтой Haldex особых проблем не доставляют. Другое дело, что работа полного привода и первого Халдекса особой аккуратностью не отличается, управляемость скорее ухудшается, а тяга на скользком покрытии очень неровная. Сама муфта достаточно дорога, как и работы по ней.
Моторы
С моторами Bora очень повезло. Самые распространенные из них, восьмиклапанные, объемом 1,6 и 2,0 литра, отличаются впечатляющей надежностью и ресурсом. Да и в ремонте недороги и удобны. Если следить за системой управления, хоть иногда «выкручивать» их свыше 3 000 оборотов и при этом не «отжигать» слишком часто, вовремя обслуживать хорошим маслом, то при пробегах за 250-300 тысяч километров они чувствуют себя очень неплохо.
Под капотом Volkswagen Bora V5 '1998–2001
Мотор 1,6, кстати, знаком многим, это близкий «родич» моторов 1,6 102 силы на Skoda и VW на платформе PQ35, где зарекомендовал себя отлично. Двухлитровый вариант даже лучше, он заметно более тяговит, и ресурс у него выше. Вот только при городской эксплуатации у него чаще закоксовывается поршневая – сказывается отсутствие необходимости «крутить» мотор в обычном ритме движения. Моторы 1.4 и 1.6 FSI заметно современнее, но это не значит, что они лучше. Менее ремонтопригодная конструкция, мало тяги, а 1,6 отличается еще и очень жесткой работой, склонностью к закоксовке поршней и клапанов и отказами системы питания. Настоятельно рекомендуется избегать этих моторов, тем более что попадаются они редко. Великолепный ЕА 113 1.8 Т встречается тоже нечасто, но для турбонаддувного мотора он весьма надежен. ГРМ смешанный, распредвалы связаны между собой цепью, но приводятся от коленвала ремнем. Ресурс высокий, несмотря на очень сложную конструкцию ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр и наддув. Число отказов заметно больше, чем у восьмиклапанников, но владельцы обычно довольны – характеристики говорят сами за себя, да еще и запас по форсированию хороший.
Volkswagen Bora '1998–2005
О моторах серии VR6 и их урезанном варианте VR5 я уже писал. Эти очень интересные агрегаты с точки зрения владельца далеко не беспроблемны, но кошмарными я бы их не назвал. ГРМ не самой удачной конструкции с промежуточной цепью имеет не очень большой ресурс и склонен к перескокам, конструкция ГБЦ сложная, ремонт дорогой. Но общий ресурс двигателей более, чем достойный, и версии с АКПП, на которых не «гоняли», выхаживают все 200-300 тысяч километров при условии нормального технического обслуживания. Дизельные моторы представлены несколькими вариантами восьмиклапанного мотора объемом 1,9 литра. Тут встречается даже безнаддувная версия двигателя мощностью 68 л. с., но большая часть машин все же имеет под капотом его турбированную версию мощностью 90 сил. Очень редко встречаются машины с мощностью 110-150 л. с.
Volkswagen Bora 1.9TDI '1998–2005
Все варианты, кроме самого мощного, отменно надежны и хорошо себя зарекомендовали. Характер у мотора нордический, тяга «низовая», что сильно отличает его характер от более поздних 2,0 с 16 клапанами. Обратите внимание, что привод ГРМ тут ремнем, который нужно менять регулярно, и лучше – вместе с шестерней коленвала, ибо тяжкие последствия наступают даже при проскоке ремня на один зуб. Сколько такой мотор может пройти, остается загадкой. У таксистов порой можно встретить Audi и VW с этим мотором и пробегом за полмиллиона, в Европе так и вовсе пробеги за 600-800 тысяч с ним – не редкость. Ну а по какому кругу скручены одометры у находящихся сейчас в продаже машин, не знает никто.
Резюме
Это сравнительно свежие машины из «настоящих» старых VW. Брать стоит, если вас устроит старомодная эргономика и отсутствие особых «наворотов». Машина, в свою очередь, постарается не подводить, особенно если мотор – атмосферный 1,6 или 2,0. Кузов легко поддерживать в отличном состоянии при минимальных затратах, салон тоже. Подвески не доставляют хлопот. АКПП имеет вполне прогнозируемый ресурс, но на машинах такого возраста «живая» коробка – скорее исключение, чем правило, поэтому нужно обязательно закладывать бюджет на ремонт агрегата.
Бора – неплохая альтернатива кредитному Солярису в наши трудные времена. Но есть один существенный недостаток. Это те три-шесть человек, которые владели этой машиной до вас. Скорее всего, они покупали ее именно за беспроблемность и нетребовательность в обслуживании. Может случиться так, что машина обслуживалась, мягко говоря, не очень хорошо и «марафет» наведен только перед продажей, так что сохраняйте бдительность при покупке. Очумелые ручонки отечественного автомобилиста способны испортить даже самый совершенный das auto.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Диаграмма с типами привода неправильная