Выход Tribeca на целевой американский рынок состоялся в 2005 году, и тогда у модели, казалось, были перспективы. Ориентированный на США и Канаду кроссовер заинтересовал даже российского покупателя, хотя серый импорт свежих машин был штучным. Однако к 2006 году японцы созрели и привезли Tribeca в Россию официально. И вот тут реальность напомнила о себе: энтузиасты довольно быстро закончились, и продажи сильно замедлились. При этом рестайлинг 2007 года не помог ситуации, если не сказать наоборот: возросшая до 256 л.с. мощность мотора стала дополнительным «отягчающим обстоятельством». К тому же цены медленно, но постоянно росли, и к 2013 году автомобиль было не купить дешевле 1,7 миллиона рублей. Неудивительно, что годовые продажи исчислялись сотнями, а суммарно с 2006 по 2014 год в России было продано менее 5 тысяч машин. Впрочем, этого вполне достаточно, чтобы сформировать вторичный рынок: на момент написания материала в продаже на Авито было около 140 экземпляров. Давайте взглянем, как в Subaru обыграли концепцию семиместного семейного автомобиля с оппозитом и на что стоит обратить внимание при покупке.
Кузов Tribeca стареет не так активно, как у более старых Subaru вроде тех же Impreza второго поколения. Помогает в основном оцинковка, а до поры до времени на пользу шла защита нижнего периметра пластиковыми накладками. Сейчас эти молдинги и щитки могу служить уже дурную службу тем владельцам, которые под них ни разу не заглядывали. Низы дверей подергиваются ржавчиной, пороги в постоянной сырости постепенно гниют из точек крепления пластика и в зоне нижнего шва, а стыки крыльев с накладками арок рано или поздно являют миру вспучивания краски. Однако отсутствие видимых дефектов в зоне арок совершенно не означает, что внутри все хорошо: здесь-то как раз чаще всего все не очень. Кромки крыльев под молдингами ржавеют, а в передней части задних арок, на стыке порога и крыла, имеется ниша, которая с годами накапливает горы сырой грязи и активно корродирует. Также очень рекомендуется осмотр арок под локерами: они тоже скрывают под собой многолетние залежи грязи и ржавчины. Передний подкрылок к тому же прикрывает крупный проем, по которому проходит жгут проводки, и в случае повреждения или отсутствия пластиковой защиты здесь гарантированы проблемы с кузовом, а вдобавок вероятны неполадки с электрикой.
Типовые эксплуатационные проблемки свойственны Tribeca в полной мере. Рамка лобового стекла потихоньку ржавеет, особенно по бокам, капот собирает сколы, а на дорестайлинговых машинах огромные прорези фальшрадиаторной решетки пропускают внутрь все, что летит в их сторону, вплоть до кошек и воробьев. На рестайлинговых же машинах стоит обратить внимание на замок капота: по нему даже проводилась отзывная кампания из-за вероятности его самопроизвольного отпирания с последующим открытием капота. На крыше коррозию можно встретить вдоль швов, а сзади в зоне риска пространство вокруг номерного знака: у дорестайлинга ржавчина выползает вверху, из-под крепления подсветки, а у рестайлинга из-под пластикового «корытца». Кстати, кардинальная смена дизайна Tribeca с рестайлингом связана не только с исправлением своеобразной внешности, но и с «высвободившимся» ресурсом: Subaru, связанная тогда с Saab через GM, получила дизайн от кроссовера 9-6, который так и не увидел свет. Но это, как говорится, совсем другая история.
Подвески крупному кроссоверу достались вполне легковые: многорычажка сзади и обычный МакФерсон впереди. Нареканий на ходовую часть немного: ресурс у всего обычно предсказуемый, а цены умеренные, тем более что иногда можно подобрать что-то от других Subaru. Например, ступичный узел спереди от Impreza, а сзади свой, но на цену это особо не влияет: за приличный неоригинал в любом случае нужно заплатить около 5 тысяч. Передний нижний рычаг стоит за 20 тысяч и не имеет замен, но зато сайлентблоки стоят копейки и представлены в широком ассортименте. Шаровая опора меняется отдельно и обойдется в 4 тысячи за оригинал и от 500 рублей за неоригинал. Задняя многорычажка вполне надежна, а в ремонте выручает набор сайлентблоков. Рычаги в сборе здесь тоже можно купить только оригинальные, и комплект легко потянет тысяч на 40, но сайлентблоки обойдутся на порядок дешевле, а за работу платить придется в любом случае. Для амортизаторов ассортимент неоригинала невелик, но вариант от KYB за 8-10 тысяч есть и для передней, и для задней подвесок, и этого достаточно. Расходники тоже дешевы: передние стойки стабилизатора подходят от Forester и стоят от 250 рублей, а задние «уникальные», но ненамного более дорогие. В общем, запущенная подвеска потребует немало денег, но в основном на работу, если, конечно, рычаги еще пригодны к ремонту.
Тормозная система у Tribeca – без особых амбиций, но семейному кроссоверу ее вполне хватает. Механизмы применены обычные, с плавающей скобой по кругу, разве что впереди двухпоршневые. Передние диски диаметром 316 мм, задние – 320, но это объясняется внутренним барабанным механизмом стояночного тормоза. Цены на диски практически одинаковы по осям: около 7 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги, и еще полторы-две тысячи нужно будет потратить на колодки. Проверить стоит состояние магистралей, остаточный ресурс дисков, а также работоспособность того самого стояночного тормоза: он, бывает, закисает, что означает возню с обслуживанием и заменой расходников. Рулевое управление у кроссовера – с обычным гидроусилителем и ничем особенным себя не проявило. Владельцы Tribeca обычно – нетипичные субаристы, так что игры с нештатными дисками не очень популярны, и ресурс рейки составляет около 200 тысяч. При отсутствии стуков и течей, а также шума от насоса проблем быть не должно. Сама рейка, даром что оригинальная, не слишком дорога: вместо оригинала за 80-90 тысяч можно купить восстановленный узел за 20-35 тысяч рублей. Неоригинальный насос доступен тысяч за 17-20, что не очень дешево, но все равно лучше, чем оригинал за вдвое большие деньги.
Полный привод на Tribeca «настоящий», постоянный с межосевым дифференциалом, а блок фрикционов в коробке отвечает за его блокировку. Соответственно, работу и самого полного привода, и блокировки стоит проверить «ходовыми испытаниями» и на подъемнике, заодно осмотрев коробку на предмет течей и шумов. Отличия в полном приводе есть у машин на механике: здесь блокировка осуществляется вискомуфтой. Правда, у нас таких экземпляров практически нет: например, на момент написания материала в продаже не было ни единого. Так что фактически единственным вариантом остается пятиступенчатый автомат, который устанавливался и до, и после рестайлинга. Под субаровским названием 5EAT скрывается агрегат от Jatco с индексом JR507E, и на этой Subaru его и без того удачный конструктив дополнительно улучшается наличием дополнительного фильтра и внешнего радиатора. Нет радиатора только у машин из США без опции буксировки прицепа – это стоит учитывать при покупке «серого» автомобиля. Ну а дилерские машины без экстремальной эксплуатации способны пройти более 200 тысяч километров до первого вскрытия коробки, особенно если менять масло раз в 40-50 тысяч километров. Вопрос лишь в том, что подавляющее большинство кроссоверов рубеж в 200 тысяч уже преодолели, а ремонт коробки – процедура недешевая. Однако если вы настроены серьезно, вложения в ремонт окупятся большим потенциальным ресурсом.
Выбора моторов у Tribeca тоже фактически нет. До рестайлинга под капотом был исключительно трехлитровый шестицилиндровый двигатель на 245 сил, а после рестайлинга его сменил агрегат на 3,6 литра и 258 сил. Разумеется, оба мотора оппозитные, и как раз в сочетании оппозитной конструкции и высокой мощности и заключается одна из ключевых причин низкой популярности кроссовера в России. В целом оба мотора – и дорестайлинговый EZ30D, и рестайлинговый EZ36D – вполне неплохи по меркам Subaru и не отличаются какими-то критическими дефектами. Общий конструктив, не считая положения цилиндров, не очень сложный: чугунные гильзы в алюминиевом блоке и обычный распределенный впрыск. Однако пометка «по меркам Subaru» неслучайна, особенностей здесь тоже хватает. Цепной ГРМ весьма сложный, с тремя цепями – по одной для каждой из головок плюс цепь маслонасоса, и ресурс всей этой конструкции ограничен не самими цепями, а работой натяжителей, которые со временем перестают обеспечивать должное натяжение, что приводит к износу цепей и звезд, шумам и проблемам в работе ГРМ. Ну а оппозитная конструкция ожидаемо обещает расход масла из-за закоксовки поршневых колец. В целом более свежие 3,6-литровые моторы к «масложору» склонны меньше: здесь доработаны системы охлаждения и смазки, да и пробег у них обычно заметно меньше, чем у ранних трехлитровых. Однако их все равно нужно тщательно осматривать на предмет течей, а также проверять состояние цилиндров и все то, что упомянуто выше. Обидно только, что плата за потенциальный ресурс не единовременная, а ежегодная: сначала при покупке, а затем каждый год в виде транспортного налога в 40 тысяч.
Ну а теперь, кратко выяснив, какими особенностями обладает Tribeca, можно попробовать сформировать портрет оптимального экземпляра. Фактически у покупателя такой Subaru есть два пути. Первый – искать дорестайлинговый автомобиль с отремонтированным или контрактным мотором, благо такие «шестерки» ставились на Legacy и Forester. Самый идеальный вариант – найти экземпляр с одним-двумя владельцами и небольшим пробегом – примерно вот такой. Главное здесь – чтобы Автотека подтвердила и число владельцев, и пробег, и безаварийную историю, чтобы не переплачивать за красивые рассказы.
Ну а второй вариант – поиск свежего рестайлингового экземпляра, благо их в продаже почти столько же. Здесь тоже еще есть шансы найти ухоженную машину от первого-второго владельца – примерно вот такую. Правда, с учетом транспортного налога такая Tribeca превращается в вариант для обеспеченного и многодетного поклонника бренда: такие семьи в некоторых регионах вроде Москвы освобождены от уплаты транспортного налога. В противном случае готовиться придется не только к расходам на содержание мотора. Но истинного субариста этим не напугать.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
В статье конечно все более менее правильно, но в целом создается общее впечатление, что автор вообще "не в теме" про Subaru
"благо такие «шестерки» ставились на Legacy и Forester " - покажите хоть один заводской Forester с мотором 3.0 (любого поколения)
"В целом более свежие 3,6-литровые моторы к «масложору» склонны меньше" - как раз таки совсем наоборот, моторы 3.6 масло потребляют как не в себя, по сравнению с 3.0. Проблему масложера на 3.6 решили только после 2011 года
где Вы там насчитали 3 цепи в моторе???
" Отличия в полном приводе есть у машин на механике: здесь блокировка осуществляется вискомуфтой. Правда, у нас таких экземпляров практически нет: например, на момент написания материала в продаже не было ни единого" - Трибека никогда не выпускалась с МКПП, только АКПП о 5 передачах
а вообще машина отличная! аналогов ей по сути нет, в этом ценовом диапазоне. владею Трибекой В9 уже седьмой год, пробег 320т.км. из них мои 180т.км. - мотор шепчет, не ремонтировался, АКПП в полном порядке, едет как троллейбус. И лучше не экспериментировать с дешевыми неоригинальными запчастями!!! это касается всех автомобилей Subaru