Ford Explorer III с пробегом: скрытая от глаз коррозия и неинтересная электрика

Происхождение и конструкция

Третье поколение внедорожника Ford Explorer вышло в 2002 году и сильно отличается от предшественников как минимум тем, что не базируется на платформе пикапа Ford Ranger. Новое шасси UN152, оставаясь рамным, было рассчитано на машины большей массы и комфорта, оптимизировано для лучшей управляемости и безопасности и имело независимую подвеску всех колес.

Производили машину сравнительно недолго, до 2005 года, а в 2006-м году вышло следующее поколение модели, использующее модифицированную линейку моторов и АКП, модифицированную раму и множество новых опций, но с практически неизменным кузовом, в результате чего эти поколения машин многие путают.

Основа конструкции – мощная лонжеронная рама, поэтому кузов, лишённый несущей функции, полностью разгружен.

Подвески спереди и сзади двухрычажные, пружинные. Выбор моторов — либо V6 Cologne объемом 4,0 литра либо V8 Modular 4,6. “Шестёрка” производилась в Германии и имеет отдалённое родство с V6 от старых Sierra и Scorpio. “Восьмёрка” — чисто американский продукт, и весьма продвинутый: он верхневальный, с алюминиевым блоком и чугунными гильзами.

Мотор установлен продольно, привод — на заднюю ось, и через раздатку — на передний мост. Причем возможны два варианта: либо стандартный, с автоматически подключаемой передней осью, либо постоянный полный с межосевым дифференциалом, разделяющим момент в пропорции 35 к 65 между передней и задней осями. Автоматическая коробка передач — уже в начальной комплектации, но в числе опций была и механика. Базовый вариант  был с приводом на заднюю ось, но и полный привод предлагался для всех модификаций как опция.

В общем, конструкция достаточно консервативная. Но надёжная ли?

Рама

Конструкция определённо удачная, как и у Tahoe: сильно не гниет, грязью почти не забивается, и поговаривают, что сделана из оцинкованного металла. И даже номер шасси, находящийся на площадке с правой стороны у средней стойки, укрыт слоем пластика и не ржавеет. А у части машин его нет вовсе, что позволяет легко менять раму на любую безномерную.

И да, тот номер, что под подушкой двигателя, представительство Ford официально просит не учитывать как идентификационный — только как внутризаводское обозначение, и в ГИБДД об этом знают. Можно не обращать внимания.

Коррозийные повреждения рамы достаточно редки — поверхностная ржа присутствует, но глубоко обычно не проникает. Сравнительно распространенная проблема — это трещины сварных швов «ушей» упоров пружин задней подвески, но на практике запас прочности у конструкции солидный.

Основная масса повреждений рамы связана с ДТП или суровой внедорожной эксплуатацией, а также экстремальными буксировками. В средней части рама опущена очень низко относительно кузова, и потому максимальное количество механических повреждений сосредоточено именно в этой зоне.

Ещё обратите внимание на крепление дополнительных порогов: часто имеет место неудачный выбор материала и крепежа, а еще лишние не обработанные грунтом отверстия в раме приводят к появлению дополнительных очагов коррозии.

Кузов

Он тоже крепкий, однако возраст понемногу дает о себе знать. Алюминиевые капот и передние крылья понемножку облезают — тут сказывается использование стального крепежа, да и краска на алюминии держится плохо. Эффект это оказывает больше эстетический, алюминий от отсутствия покрытия не корродирует.

Осмотрите рамку лобового стекла, особенно ее боковые и верхнюю части — сколы на передней кромке крыши часто распространяются до самого люка. Тут уже сталь, и она подгнивает пусть и медленно, но верно. В запущенных случаях придется снимать лобовое стекло и люк для ремонта.

Крыша к тому же склонна к гнили и изнутри — завальцовка у люка и зона над «ванной» люка часто обрастают слоем рыхлой коррозии, особенно у долго стоявших автомобилей.

Еще одно традиционное место появления коррозии — это пороги и задняя дверь. Пороги ржавеют в основном в задней части по нижней кромке, что позволяет сравнительно недорого отремонтировать повреждения, но иногда ржавчина затрагивает и заднюю арку в ее передней части, в проеме двери.  Причем иногда эти элементы сгнивают просто в труху. К счастью, это сравнительно редкий сценарий.

А вот подгнившая снизу по бокам задняя дверь встречается почти повсеместно.  Боковые двери и арки задних крыльев ржавеют под пластиком: в самых запущенных случаях повреждения становятся видимыми, но обычно их можно заметить только при осмотре на подъемнике или при снятии пластиковых деталей.

Еще у заднего крыла есть проблемная зона в нижней части, перед самым бампером, и тут все предсказуемо: это последствия «пескоструя», у машин с хорошо закрепленным брызговиком и регулярно обновляемым в месте повреждений ЛКП тут все в порядке.

В нишах задних фонарей коррозия понемногу обживает края отверстий: тут влажно.  Мелкие очаги коррозии у ручек дверей и на крыше у рейлингов встречаются достаточно регулярно, но серьезной проблемы не представляют.

Внутри кузова имеет смысл осмотреть полы багажника, водительский и переднего пассажира. Влага в багажнике страшна не столько коррозией, сколько появлением проблем с блоками бортовой электроники. На пол тоже натекает, и если ковёр влажный, то есть вероятность, что пол уже прилично подгнил.

Петли задней двери корродируют достаточно сильно — если не подновлять покрытие, можно довести до поломки. Наружные петли стекла имеют алюминиевый корпус и стальные оси, посему корпус постепенно «прогрызает» осью, а иногда и подклинивает.

В надмоторной нише по традиции обычно много грязи, старых листьев и влаги, и краска кузова понемногу облезает — иногда нужно чистить полости и зачищать начинающиеся следы ржавчины.

Снизу кузов обычно в неплохом состоянии. Легкая поверхностная коррозия — дело обычное, но серьезные очаги попадаются изредка только, опять же, в районе задних арок, под полом багажника, в боковых его нишах и по передней кроме арок передних колес. Швы вокруг кронштейнов крепления кузова к раме, особенно в задней части — тоже в зоне риска.

Пластиковые бамперы страдают в основном от слабой адгезии грунта. Иными словами, они постепенно облезают, особенно спереди. Да и крепления противотуманных фар оказались не слишком надежными, уже при пробегах за 200 тысяч на многих машинах встречается колхозинг.

Пластиковая накладка задней двери сломана на абсолютном большинстве машин.

Поперечные трещины возникают при использовании обогрева заднего стекла в зимний период — тут явно не рассчитали коэффициенты расширения стекла и пластика, и пластик лопается. Полноценная починка обычно осложняется тем, что накладка к стеклу приклеена прочно, при снятии можно поломать и накладку, и стекло. Новая деталь стоит не заоблачно — около сотни долларов, но нужно заказывать, ждать и платить за доставку из США.

Мелких повреждений и потертостей обычно много, часто пластик «обновлен» не по одному разу. Протертое ЛКП в дверных проемах — скорее правило, чем исключение.  В большинстве случаев проемы просто многократно окрашиваются, иногда наклеивают пленку в самых проблемных зонах — в верхней части задней двери и по задней кромке передней.

Сильно развито «украшательство»: установка зеркал с Lincoln Aviator, задних фонарей от Explorer IV или рестайлинга, разнообразных накладочек, дополнительных порогов, кенгурятников, решеток...

Салон

Уже можно догадаться, что интерьер тоже простой и основательный. Оснащение часто довольно скромное — даже подогрев сидений чаще всего отсутствует. Кожаная обивка качеством не радует: после сотни тысяч складки перестают разглаживаться и постепенно преобразуются в трещинки, а боковины протираются. Велюровая обивка, которая встречается достаточно часто, держится получше.

Обшивки дверей на светлом салоне сильно вытираются, но чистке поддаются легко. Рулевая колонка крепкая, но вот привод КП слабоват — можно поломать, если дёргать рычаг слишком активно.

Основные проблемы связаны с работой климатики. Ресурс моторчика переднего отопителя невелик, после 150 тысяч пробега вполне возможно подвывание или даже остановка. «Колхозинг» пока не освоен, замен из дешевых и доступных не выявлено,  так что обычно его просто ремонтируют с заменой щеток и подшипников.

Поломки заслонки направления потоков обычно связаны с неудачным внедрением салонного фильтра. Штатного у машины нет, что несколько странно, потому многие внедряют фильтр самостоятельно — ставят его за перчаточным ящиком, разрезая короб перед заслонкой рециркуляции. На практике сделать это без поломок заслонок получается далеко не всегда.

Поломки каркаса и направляющих сидений второго и третьего ряда встречаются регулярно. При покупке стоит их проверить, а в эксплуатации относиться к ним бережно, и не иметь привычки устраивать на полу склад инструментов и “очень нужных вещей”.

Электрика

Консерватизм в электрооборудовании — это прекрасно. Довольно надежные генераторы и проводка, удачное расположение и конструкция блоков реле позволяют обходиться без дорогих работ даже на машинах почтенного возраста.  При очень больших пробегах стоит внимательнее относиться к гофре водительской двери — при повреждении проводов внутри неё возможны сбои приборной панели и датчика уровня топлива.

Из непривычных мест поломок можно отметить неудачный разъем на АКП, сравнительно слабые датчики АБС и их проводку, слабенький моторчик привода люка и сбоящие датчики раздаточной коробки. В общем, без компьютерной диагностики точно не обойтись.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система ничем особенным не выделяется, разве что экономией и откровенной слабостью на машинах с моторами V6. Блок АБС особых проблем не доставляет, трубки и шланги корродируют — всё как у всех. Традиционно в зоне риска тормозные магистрали в задней части кузова. Ресурс самих тормозных механизмов сравнительно небольшой, роторы дисков обычно больше 50 тысяч не ходят.

Конструкция стояночного тормоза откровенно неудачна. Его механизмы приводятся педалью слева под рулем и выполнены из неокрашенного металла. Коррозия заставляет их подклинивать и заедать, часто отказывает механизм растормаживания. Как итог — износ колодок и тросов ручника. У многих машин механизм не используется много лет, благо в АКП есть «паркинг».

Подвеска, несмотря на отход от любимой «джиперами» схемы «два моста», в основном ведет себя хорошо. Она слегка жестковата по меркам американских машин, что для многих оказывается сюрпризом. Зато рулится машина без лишней вальяжности — при условии исправности, само собой.

Поломать сами рычаги сложно, все изнашиваемые элементы меняются отдельно и стоят недорого. Чаще всего, что вполне предсказуемо, приходится менять втулки стабилизаторов поперечной устойчивости — раз в 15-20 тысяч километров. Как и на Тахо, есть варианты “колхозинга” от ВАЗов.

Ступичные подшипники не отличаются ресурсом и запасом прочности — на больших колёсах ресурс обычно не больше 50 тысяч километров, а хорошая шумоизоляция делает возможными такие поломки как отламывание хвостовика датчика АБС из-за люфта ступицы.

Рулевое управление реечное, без особых хитростей. Основные проблемы связаны с течами гидролиний при больших пробегах и воем насоса. Занятно, но обычно первой сдается магистраль низкого давления.

В целом тут все предельно надежно, чаще всего основной неисправностью являются повышенные люфты или разболтанная рулевая колонка, за которую хватаются руками и подтягиваются при посадке в салон.

Что ещё?

Как видно, рамная конструкция с консервативными электросистемой и ходовой частью действительно надёжна. Но не спешите бежать искать объявления о продаже — во второй части вы узнаете, как немцы умудрились испортить изначально очень хороший V6, и почему покупателю стоит настраиваться на капремонт автомата.