Калина, которую мы заслужили: стоит ли покупать Cadillac Escalade III за 1,5 миллиона рублей

Cadillac Escalade третьего поколения дебютировал в 2006 году, став одним из носителей новой на тот момент платформы GMT900. К ней, кстати, имеют отношение не только такие пикапы, как Chevrolet Silverado и GMC Sierra, но и грузопассажирский Hummer H2. В своей сути новая платформа осталась продолжательницей прежней GMT800: она подружила джиэмовские пикапы и внедорожники, поставив их на условно общую раму. И именно с рамы стоит начинать осмотр Cadillac Escalade: последние внедорожники выпускались в 2014 году и лишь недавно преодолели 5-летнюю планку, а вот самые первые датируются 2007 модельным годом, что означает довольно приличный возраст.

По счастью, Escalade повезло уродиться достаточно шикарным для грязевых ванн, и машин, которые регулярно видели бездорожье, немного. Максимум – это путешествия по дорогам без твердого покрытия, что не обещает серьезных проблем для рамы. Ее, тем не менее, нужно осмотреть тщательно – не только на предмет серьезной коррозии, но и на предмет трещин и деформации, которые изредка, но встречаются. Особенно уязвима задняя часть рамы, здесь коррозия активно отвоевывает пространство и маскирует другие дефекты. Еще одна ключевая точка инспекции – на раме с правой стороны, в районе двери переднего пассажира: здесь выбит VIN, от целостности которого зависит возможность перерегистрировать машину. Кстати, номеров у калининградских машин два: русский, присвоенный на местном сборочном производстве, и оригинальный американский. Причем второй в повседневной эксплуатации куда важнее, поскольку именно по нему нужно подбирать и заказывать запчасти.

Состояние кузова возрастного Escalade тоже ощутимо зависит не только от аварийного прошлого, но и от ухода и благосостояния владельцев. Приличной толщины ЛКП и хром здесь покрепче, чем у Land Cruiser 200, но отнюдь не вечны, и потому встречаются не только случаи точечной ржавчины на капоте, крыше и дверях, но и варианты, когда владельцы в борьбе с «жучками» просто перекрашивали кузов целиком. Состояние днища тоже может быть разным: ему на пользу не идут не только поездки по грунтовке, но и реагенты мегаполисов. Поэтому осмотреть машину на подъемнике на предмет рыхлой ржавчины снизу точно стоит, заодно оценив состояние точек крепления подрамника и подвески. Там же, снизу, попутно можно проверить работоспособность механизма подъема запасного колеса, который часто попросту закисает из-за бездействия. Жалоб на опоры кузова, через которые он крепится к раме, почти не встречается, но возраст машины подсказывает, что лучше осмотреть их на подъемнике, чем вспомнить о них после появления стуков.

Из внешнего тюнинга можно отметить не только электрические подножки, входившие в заводское исполнение и требующие регулярной смазки и хорошей мойки, но и нестандартные задние фонари. Для третьего поколения Escalade предлагается оптика в стиле четвертого – длинные диодные «сабли» до самой крыши. Сам по себе такой тюнинг – не повод отказываться от покупки, но на качество китайских фонарей нередко встречаются нарекания, так что стоит как минимум проверить состояние, работоспособность и качество монтажа.

Ходовая часть у Escalade сильно отличается от того, что можно встретить у пикапов на той же платформе. Единственное напоминание о родстве – неразрезной задний мост, в остальном здесь хватает и комфорта, и потенциальных проблем. Задний мост крепится массивными продольными рычагами и подвешен на пружинах, а спереди применена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах. Но самые коварные здесь – амортизаторы Magnetic Ride с регулируемой жесткостью. Во-первых, владельцы американских машин до 2010 года жалуются на их работу: система плохо адаптирована для езды по плохим дорогам, придавая излишнюю жесткость в неподходящие моменты и тем самым не только лишая владельца комфорта, но и приближая собственную кончину. В более поздних машинах система была перенастроена, и жалобы сошли на нет – однако все прочие нюансы жизни со сложными амортизаторами никуда не делись. Во-первых, они недолюбливают морозы, так что в зимний период амортизаторы нужно «греть», оберегая от ударов в первые километры движения по дороге. Во-вторых, срок службы в наших условиях все равно остается довольно непредсказуемым – это могут быть как 100, так и 50 тысяч километров. Ну а в-третьих, мало кого из владельцев подержанных Эскалейдов радует стоимость амортизаторов в 50-60 тысяч за штуку, поэтому при ремонте их зачастую просто меняют на обычные «неуправляемые», обманывая систему Magnetic Ride Control.

Задняя подвеска имеет функцию поддержания уровня за счет пневмобаллонов, но и здесь есть нюанс: баллоны не установлены отдельным элементом вместо пружин, а встроены в амортизаторы, что делает дешевую замену невозможной. Вдобавок компрессор тут штатно установлен на раме, в районе заднего колеса, что не продлевает ему жизнь. Заботливые владельцы обычно начинают с установки защитного кожуха вокруг компрессора и вывода точки забора воздуха из-под днища в более сухое и удобное место. Ну а те, кто поменял два-четыре компрессора, как правило, идут на более радикальные меры и переносят его в теплый и сухой багажник, что решает проблему, но создает новую – перепад температур при заборе холодного воздуха и конденсацию влаги в системе. В общем, куда ни кинь – всюду клин, но 60-80 тысяч компрессор прослужить должен. Если, конечно, пневмобаллоны не травят воздух – тогда компрессор молотит постоянно и помирает гораздо быстрее. Стоит он недешево – 36 тысяч, но существуют и вдвое более дешевые заменители. 

В остальном железо подвески вряд ли способно серьезно огорчить – если, конечно, не смотреть на цены оригинальных запчастей. Там за передние рычаги в сборе просят по 20 с лишком тысяч рублей, а за задние – по 6-8, но для всего этого давно есть сменные сайлентблоки. Цена шаровой опоры в 10 тысяч может шокировать, но есть заменители в десятки раз дешевле, и можно купить что-то вменяемое за 3-5 тысяч. Ну а стойки стабилизатора даже от GM стоят по 3 тысячи и спереди, и сзади. Зато ступичные подшипники не любят больших тяжелых колес, особенно нештатных, и потому часто «кончаются» раньше ожидаемого, а стоят при этом неприлично дорого: 30 с лишним тысяч. Оптимальной заменой считается Timken – он же идет в «оригинальной» коробке, но без нее стоит тысяч на 8-10 дешевле, но есть и варианты за 48 тысяч рублей. А еще здесь, в ходовой, стоит уделить внимание наличию доработок: запчасти и так непросто подбирать из-за большого числа вариантов для разных версий Escalade, так что лучше заранее выяснить, что на машине, например, установлен усиленный стабилизатор увеличенной толщины или лифт-кит.

Рулевое управление редко становится проблемой: ресурс в 120-150 тысяч можно считать стандартным, а насос ГУР, к примеру, стоит 15-17 тысяч в оригинальном варианте, и переборка рейки тоже не представляет проблемы при наличии 25-30 тысяч. Чтобы отсрочить ремонт, стоит не забывать о смазке: в рулевых карданах есть точки, куда ее можно заложить, и если у осматриваемой машины прикусывает руль, проблема может быть не в насосе или рейке, а в более простых вещах. Ресурс тормозов сильно зависит от стиля езды владельца и может составить как 30, так и 130 тысяч. В первом случае есть смысл задуматься о поиске и установке тюнинг-комплекта, благо предложения в США есть. Ну а во втором следует просто помнить, что, конечно, необязательно покупать оригинальные диски по 8-15 тысяч, но детали от Brembo не зря стоят примерно тех же денег: срок службы неоригинала за 2-4 тысячи может быть разочаровывающим.

Трансмиссия Escalade – это постоянный полный привод, который, однако, в автоматическом режиме может полностью отдавать мощность только на задние колеса. Раздатка оснащена свободным дифференциалом, а пониженного ряда здесь нет и быть не может. Тем не менее даже без блокировок и понижайки свои «последние 100 метров до дачи» Cadillac доезжает, а большего от него обычно и не требуют. Если все-таки требуют, то лучше не забывать о замене масла в раздатке хотя бы раз в 80 тысяч, а также следить за целостностью сальников переднего редуктора – они, бывает, «сопливят». Ну и состояние карданов, разумеется, тоже стоит оценить: пусть крестовины от AC Delco и стоят 2 тысячи, но прочих мелочей с работой может набежать в разы больше.

Вариант коробки передач у Escalade третьего поколения один – это шестиступенчатый автомат 6L80. Коробка, конечно, не такая «нескончаемая», как 4L80 на предшественнике, но и нареканий на ресурс тут обычно не возникает. И все же агрегат довольно чувствителен к перегревам и состоянию масла, так что менять его раз в 50-70 тысяч рекомендуется очень настоятельно. Режим проскальзывания муфты гидротрансформатора, который активно работает у любителей динамичной езды, ускоряет старение масла и добавляет в него продуктов износа, так что ездить на Escalade лучше спокойно, тем более, что масса и тормоза намекают на то же самое. Первым в коробке может сдаться гидротрансформатор – это порой случается на пробегах в 100-150 тысяч, да и фрикционы можно прикончить к тому же пробегу, если очень постараться. Однако в среднем до первого вскрытия автомат проходит 200-250 тысяч, так что если реальный пробег понравившейся машины находится в этих пределах (что очень вероятно), а владелец рассказывает, что серьезных проблем не было, то лучше сразу заложить сотню тысяч на обслуживание коробки. Кстати, здесь же актуален вопрос выяснения реального пробега – в таком возрасте машины помогать будет уже не сервисная книжка, а история объявлений в платных сервисах, таких как Автотека, где изменения пробега можно отследить с гораздо большей точностью, как и аварийное прошлое, и другие подробности жизни автомобиля.

Моторов у Escalade столько же, сколько и коробок передач – один. Крупный атмосферный V8 семейства Vortec имеет 6,2 литра рабочего объема и 409 л.с. мощности. Мощности наверняка могло быть больше, однако американцы в ходе модернизации предпочли сохранить архаичную нижневальную конструкцию с приводом клапанов штангами и оставить мотору по 2 клапана на цилиндр, зато прикрутили к нему систему изменения фаз газораспределения, а спустя несколько лет – еще и систему отключения части цилиндров при малой нагрузке. В результате конструкция усложнилась несильно, однако некоторые нюансы все равно появились. К примеру, внедрение фазовращателя неидеально состыковали с системой смазки, и встречаются проблемы со вкладышами распредвалов из-за недостатка масла в этой зоне. Однако в целом объем и невысокая степень форсировки все прощают, и на долгое время единственной статьей расходов становится обслуживание, а самой затратной процедурой в ней – замена ГРМ. Да и здесь придется в основном платить за работу, а не за запчасти – цепь ГРМ стоит около 3 тысяч, а фазовращатель, который удобно заменить попутно, – 8 тысяч.

Ну а теперь, кратко разобравшись с нюансами, можно попробовать выбрать Escalade, который не разочарует в течение нескольких лет. Как мы уже поняли, силовой агрегат выбирать не придется, единственная возможная вариация – это удлиненная версия EXT, которая отличается большей базой, более просторным третьим рядом и огромным багажником. Если же эти показатели для вас не в приоритете, то можно просто выбирать Escalade с минимальным возрастом, пробегом и числом хозяев – примерно вот такой. И если вам удастся смириться с расходом в 20-25 литров на сотню и вальяжным характером машины, то вашей следующей покупкой наверняка снова станет Cadillac.

1 / 13

2 / 13

3 / 13

4 / 13

5 / 13

6 / 13

7 / 13

8 / 13

9 / 13

10 / 13

11 / 13

12 / 13

13 / 13