Kia Mohave с пробегом: неожиданно нежная рама и электрика, которая не ломается

Техника

Kia Mohave разрабатывался изначально с прицелом на рынок США, а потому скроен непривычно для корейских внедорожников. Во-первых, он очень большой, 4879 мм в длину и 1811 мм в высоту для версии 2009 года. В основе – мощная лонжеронная рама, а кузов цельностальной, никакого алюминия, разве что много пластиковых элементов.  И непременный мотор V8 этой машине тоже полагался, правда, только в Северной Америке. Остальные регионы довольствовались V6, дизельными и атмосферными бензиновыми, с распределенным впрыском.

И салон тоже американизированный: много места, три ряда, огромные кожаные сиденья, огромный кожаный руль, куча подстаканников и псевдодерева, яркие приборные панели. 

Подвески независимые спереди и сзади, двухрычажные. На задней оси пневмоподвеска. Базовые версии были заднеприводные, но основная масса машин всё же полноприводная. Полный привод реализован через многодисковую электронно-управляемую муфту в раздаточной коробке, где есть даже понижающая передача, а у муфты режим полной блокировки.

Казалось бы, идеальный автомобиль, но в США продажи провалились – очевидно, он оказался всё-таки недостаточно крупным и притом дешёвым, не дотянул по экономичности, а внедорожные способности оказались невостребованными. Тем не менее Kia сохранили модель за счёт продаж на домашнем корейском рынке, Ближнем Востоке и Южной Америке. 

Мохаве прожил на конвейере уже 12 лет и по состоянию на 2020 год остаётся в строю – «новое» поколение отличается от изначального в основном капотом, оперением, бамперами и оптикой, технически он такой же, как старый. 

Таймлайн

Февраль 2005 года. Представлен концепт Kia KCD-II Mesa с ключевыми элементами дизайна будущей модели.

Январь 2008 года. Модель представлена на Североамериканском международном автосалоне как Kia Borrego. Финальный дизайн разработан уже под руководством Питера Шрайера, но основная идея осталась прежней, с минимальным использованием нового корпоративного стиля.

Февраль 2008 года. Начаты продажи в Корее, уже как Kia Mohave. Моторы дизельные V6 3,0 CRDi (D6EA) 250 л.с. и бензиновые V6 3,8 литра (G6DA) 276 л.с., а также V8 4,6 (G8BA) 361 л.с., АКП 6-ступенчатая с моторами 3,0 и 4,6 л и 5-ступенчатая для 3,8.

Май 2008 года. Начало продаж в Северной Америке. Версии только с АКП.  Дизельная версия доступна только в Канаде.

Май 2009 года. В России поступили в продажу машины, собранные в Калининграде. Версия только 3,0 CRDi 249 л.с. с АКП.

Май 2009 года. Машина снимается с продажи в США из-за слабого спроса. В Канаде модель продается и далее.

Ноябрь 2011 года. Представлен новый дизельный мотор 3,0 мощностью 260/ 276 л.с. с 8-ступенчатой АКП.

Февраль 2016 года. Обновление модели. Немного обновлен дизайн. Серьезно переработаны интерьер и дополнительное оборудование, машина получила новую оптику и системы активной безопасности, включая системы контроля полосы и предупреждения лобовых столкновений.

Март 2017 года. Начата сборка обновленного Mohave на заводе в Калининграде.

Конец 2020 года. Старт продаж вторично обновленного Mohave в России.

Кузов

Внешние панели

Искать внешнюю коррозию у Mohave сложно. Во-первых, машины дорогие, поэтому сколы обычно закрашиваются. Во-вторых, внешне кузов держится неплохо. И в третьих, осмотреть кузов сверху тяжело, он очень высокий. 

Явные следы коррозии вылезают только на задней двери да на кромке капота. Задняя дверь начинает подгнивать от бленды номерного знака и по всем швам и углублениям. Проблема не только в слабом ЛКП, но и в высокой влажности внутри двери, выедающей оцинковку металла. Кромка притягивает камни, и даже солидная высота не может помешать образованию кратеров. К тому же тут закреплена верхняя часть радиаторной решетки, и рядом со сколами образуется зона с повышенной влажностью, ускоряющей коррозию.  

При более внимательном осмотре можно найти точечные повреждения ЛКП у кромок дверных ручек, на задних крыльях под окнами, под пластиковыми накладками дверей и арок и на передней кромке крыши, особенно если машинам 5+ лет.  

Обычно ничего страшного нет, но ЛКП достаточно тонкое и мягкое, так что обращать внимание нужно на все выступающие элементы кузова и места, где может скапливаться абразив. Таковых достаточно много – пластиковых накладок не жалели, они и на крыльях есть, и на дверях. При этом сами крепления пластика реализованы хорошо, клипсы крепкие и не проворачиваются, коррозия на кромках крепежных отверстий появляется нечасто. Проблемы сосредоточены в зоне контакта кромки пластиковых накладок с металлом кузова. Редкие экземпляры со множественными коррозийными повреждениями и без перекрасок попадаются, но тут причина скорее всего в «человеческом факторе» – ДТП или жёсткой эксплуатации.

Снизу

В первую очередь обратите внимание на состояние рамы. Окрашена она очень плохо, и у машин 2010-2011 годов ржавчина может быть уже сильно заметна. Особенно страдают все стыки и сварные швы. Толщина металла тут не спасет, если не проводить антикоррозийную обработку.   

Основные продольные лонжероны достаточно крепкие, но ржавчина активно разъедает  различные кронштейны и усилители, а заодно и основные лонжероны в зоне контакта. Особенно – задние поперечины и кронштейны передней подвески. Да и внутри продольные лонжероны подгнивают – со временем там накапливается грязь. У машин с БСУ сильно корродирует задняя поперечина рамы из-за нагрузок и небольшого люфта соединений.

Профиль у лонжеронов рамы достаточно удачный, грязь накапливается медленно, но промывку внутренних полостей временами делать все же нужно. А для машин, часто бывающих на бездорожье, рекомендуется задуть внутренние полости антикоррозийным составом или горячей смесью пушсала, воска и битумной мастики после промывки и сушки.

Обратите внимание и на геометрию рамы. Она тут традиционная, цельная, без сминаемой зоны в передней части, с очень короткими аутригерами, пониженным профилем и при этом очень широкая. Она сильно страдает и при боковых ударах, и при фронтальных. Тянуть ее на стапеле – занятие для сильных духом, и стапель нужен очень прочный. Почти любое повреждение продольного лонжерона – к замене рамы целиком.

Теоретически могут быть проблемы с номером рамы. У машин калининградской сборки он расположен на правом продольном лонжероне под средней стойкой кузова, причем не все инспекторы в курсе, поэтому часто ищут его за задним правым колесом, где он находится у американских машин. Набит номер достаточно глубоко, но коррозия его легко может съесть, если не озаботиться защитой. Особенно если это место уже промывали смывками, обрабатывали корщеткой и не нанесли затем защитного покрытия. При покупке проверка на читабельность обязательна. И обязательно укройте зону номера после очистки консервирующим составом – тем же пушсалом, например. Ну а если вам попалась корейская или американская машина, то имейте в виду: то самое место за задним правым колесом ещё хуже с точки зрения риска коррозионного повреждения номера.

Сам кузов снизу неплохо прикрыт. Пороги и днище расположены сравнительно высоко, и потому коррозия их почти не трогает, даже трубки тормозной системы почти не корродируют. В основном страдают внутренние части арок, особенно нижняя кромка и полы кузова под багажником, где влажность задерживается дольше всего. 

Коррозия внутреннего шва двери появляется уже после 5 лет эксплуатации, но внешне что-то заметить сложно – разве что небольшие ржавые потеки у отверстий слива или осмотр эндоскопом внутренностей двери позволит выявить беду на ранней стадии.  

Ржавеющие полы салона проще найти по косвенным признакам. Обратите внимание на влажные ремни безопасности передних пассажиров и влажный же потолок. Это типичная проблема, если протекают точки креплений рейлингов. Случается это часто. Если проверить влажность напольного ковра далеко в ногах переднего пассажира, то можно выявить течь из надмоторной ниши в салон. Если ковры просто мокрые везде, то это, скорее всего, или поездки вброд, или химчистка – сливы люка тут забиваются редко. Хотя может протекать лобовое стекло при неправильной его установке, а стекла на Mohave меняют часто из-за царапин, трещин и сколов, они достаточно «мягкие». В любом случае следствием протечки будут корродирующие передние полы. Изнутри ЛКП слабое и держится недолго. Если видите следы коррозии на креплениях салазок сидений, то процесс уже в развитой стадии и без глобальных вмешательств не обойтись. Таких машин лучше избегать, ремонт будет достаточно дорогим, сопоставимым по стоимости с восстановлением после серьезного ДТП.

Трещины швов проема задней двери и коррозия вокруг скобы – это, скорее, следствие интенсивной внедорожной эксплуатации с полной загрузкой. Проверить стоит, но дефекты очень редко встречающиеся. В остальном же кузов держится молодцом. Особенно если его иногда снизу мыли и антикорили.

Оборудование кузова

Удивительно, но корейцы умеют делать бампера, способные держать удар. Но почему-то только на Mohave. Конструкция на удивление монументальная, хоть и не такая дешевая, как на Rio.  

Фары не только быстро затираются, но и трескаются, а со временем трещины становятся сквозными. С учетом того что стекло фары постоянно требует полировки, это не такая страшная беда, просто нужно не заливать лаком, а клеить пленку и не забывать засверливать края самых больших трещин. А лучше вместо механической полировки обрабатывать поликарбонат парами ацетона – это снижает шансы на появление трещин. 

Если дело дошло до замены, то оригинал под ксенон – 800-1100 евро за штуку, при этом неоригинала нет, а линзы выгорают уже после 5 лет эксплуатации. Хорошо, что под галоген они стоят относительно вменяемо, порядка 280 евро, а начинка почти вся совпадает. 

Про лобовое стекло уже сказано выше. Стоимость оригинального стекла не такая уж низкая, цены начинаются от 220 евро за самый простой вариант с одной линзой, а цена на варианты после рестайлинга с «ассистентами» и подогревом – выше 300. Зато неоригинала хватает, и он недорог.  

Слабоваты для тяжелых дверей ограничители, они тут прямо как с Rio, и ресурс не радует. И удержать тяжелую дверь на сильном ветру они не могут.

И, как это и должно быть в случае с корейским авто, больше особых поломок не ожидается. Трапеция дворников, замки, дверные ручки и даже петли тут не подводят и сильного износа при пробегах до 200 не имеют. Вполне себе «императорское качество», но из Кореи.

Салон 

Салон Mohave после рестайлинга обычно производит сильное впечатление. Аккуратной выделки кожа с перфорацией и даже вентиляцией, передняя панель «под кожу» и даже с прострочкой, куча опций, подогрев руля, электрорегулировка рулевой колонки, включенный «комфортный вход», качественная металлизация, приятный дизайн и стиль. Правда, впечатление портят дешевый пластик дефлекторов воздуховодов/ исходящая пятнами кожа на ручках дверей и царапины на лакировке, появляющиеся от неаккуратного обращения.

У машин до рестайлинга все не так здорово: материалы дешевле, фактура передней панели больше напоминает дешевый пластик, руль попроще, дизайн салона в целом и приборной панели местами серенький, а местами даже аляповатый.

Ресурс сидений позволяет при пробегах порядка 200 тысяч обойтись хорошей чисткой и глажкой, кожа у машин до рестайлинга была погрубее, но и держится она хорошо. Разве что у светлых салонов в уголке у спинки кожа подушки царапается о пластиковую боковину. Мотор продольной регулировки сиденья имеет ограниченный ресурс, при активированном «комфортном входе» он со временем начинает уставать. Если подталкивание сиденья помогает, то это он. А если нет, то может быть и концевые датчики привода.  

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Износ кожи руля у машин до рестайлинга, напротив, очень сильный, и если его испачкали и просто протерли спиртовой салфеткой, то поверхность начинает бархатиться сразу. Материал крайне неудачный. К пробегам 150-200 кожа затирается внизу и в местах хвата до блеска, теряя фактуру полностью. Машины после рестайлинга до таких пробегов еще не дошли, но, на первый взгляд, материалы там получше как на ощупь, так и в плане износостойкости. 

Стуки и шумы – это не про эти салоны, сделано все очень серьезно. Дисплеи, кнопки и рычажки ломаются крайне редко. Ручки не слетают, стеклоподъемники подводят разве что с толстой пленкой тонировки.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Климатика тоже огорчает редко, даже у версий с двойным кондиционером. Впрочем, заслонки не любят морозов, и при калибровках «на холодную» можно их поломать. На всякий случай: после полного прогрева машины выключить климат и при зажатой кнопке включения нажать кнопку Mode – получите список ошибок, включая давление по контурам и калибровку заслонок. 

Электрика

Электрика у Mohave настолько беспроблемная, что в основном владельцы озабочены ресурсом аккумуляторов да мультимедийными системами. Немного хлопот доставляет проводка под днищем к актуатору раздаточной коробки и на муфту, к датчикам АБС и на датчики уровня кузова. При больших пробегах, бывает, подводит проводка в гофрах водительской двери и двери задка, и основной вентилятор радиатора изнашивается, подводит подшипник и мотор, на этом, собственно, все. Даже генераторы имеют ресурс более чем достаточный. 

Машины после рестайлинга 16 года стали ощутимо сложнее, и порой наблюдаются сбои в работе различных помощников, но это именно сбои, обычно даже до визита в сервис дело не доходит – достаточно перезапуска.

Промежуточный итог

Если машина не битая и пробег у неё меньше 200 тысяч километров, то можно быть почти уверенным, что проблем по части кузова, салона и электрики с ней не будет. Мохаве хорошо сбалансирован и сравнительно качественно собран. Внесут ли коррективы в это впечатление ходовая часть, трансмиссия и моторы, мы разберемся во второй части обзора.