Километр – рубль: ремонт и обслуживание Audi A5

История

Обычно мы тут коротко напоминаем историю машины. Сегодня мы этого делать не будем. Все и так прекрасно помнят, что купе А5 появилось в 2007 году, сделано оно на базе Audi A4, в основе – платформа Audi MLP (Modular Longitudinal Platform — то есть, модульная, для машин с продольным расположением мотора). Лучше посмотрим, в каком состоянии нынешний владелец купил этот автомобиль.

Юрий купил эту Audi недорого. И он знал, что у машины есть проблемка: она употребляет литр масла на тысячу километров пробега. Так как ремонт автомобилей – это его работа, этот печальный факт его не испугал. Главное, что продавец этого не скрывал и даже сделал очень хорошую скидку. На тот момент пробег машины составлял чуть больше семидесяти тысяч километров.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Когда за 1 800 километров пробега пришлось залить уже два с половиной литра масла, решено было взяться за серьёзный ремонт. И копаться пришлось не только в моторе. Но мы пойдём по порядку, поэтому начнём с главного – с двигателя.

Двигатель

Под капотом Ауди А5 стоит известный многим двухлитровый мотор TFSI модели CDNC серии ЕА888. И «масложор» – это его не единственная, но самая известная проблема. Откуда он берётся?

В первую очередь виновата не очень удачная поршневая группа. А именно – конструкция маслосъёмных колец. Перед тем, как помереть окончательно, мотор может «кушать» до литра масла на сто километров пути. В нашем случае до этого не дошло. Ремонт – просто классика жанра для этого мотора.

Чтобы надолго избавиться от этой напасти, придётся заменить поршни. Кто-то пытается протачивать их для более широких маслосъёмных колец, но это не выход. Выход – ставить поршни Kolbenschmidt (KS) под номером 40247600 (под палец 21 мм).

Во сколько это обойдётся? Считаем.

Поршень в сборе стоит 8 600, комплект – 34 400 рублей. Маслосъёмные колпачки – 16 штук по 50 рублей – всего получается 800. Все прокладки ставим, конечно, новые. Самые дорогие – прокладка ГБЦ (2 250 р) и прокладка верхней крышки (2 000). Остальные (вакуумного насоса, выпускного коллектора, сливной трубки) стоят недорого, от 100 до 450 рублей.

Обязательно придётся менять маслоотделитель – это ещё одно слабое звено мотора. За него выкладываем 6 200 рублей. И не забываем поменять сальники коленвала (всё равно уже всё разобрано). Задний стоит 2 000, передний – 600 рублей.

И теперь остаётся по мелочи: новый комплект свечей за 2 200 рублей, антифриз (около тысячи), шесть литров масла (цены разные, в нашем случае – 3 700 р) и масляный фильтр (600 рублей).

На ремонте разбогатеют не только производители запчастей и расходников, но и сервис. Очевидно, что расценки на работу могут заметно отличаться, но порядок цен в нашем случае приблизительно такой.

За переборку ГБЦ отдадим 9 500 рублей. Ещё 20 – за переборку собственно мотора. Снятие и установка двигателя – 12 000, шлифовка плоскости ГБЦ – 1 200.

А теперь всё суммируем и подводим итог: вся эта красота нам обойдётся приблизительно в сто тысяч рублей. Зато после всех проделанных работ расход масла снизился до 200-300 граммов на 8 000 км. А это очень даже приличный результат. Я бы даже сказал, замечательный.

Но это ещё не все проблемы мотора.

Вторая – растяжение цепи. По сравнению с первой, её можно считать сущей ерундой, тут всё можно решить тысяч за 20. На нашей машине с цепью всё в порядке: её заменил предыдущий владелец.

На этом описание слабых мест мотора можно закончить. Из не критичных замечаний отметим не слишком высокий ресурс штатных катушек зажигания (хронической болезнью это назвать нельзя) и генератора, в котором выходит из строя обгонная муфта. На нашей машине генератор уже прошёл ремонт, стоивший четыре тысячи. Тут страшного тоже ничего нет.

И ещё раз напомним про маслоотделитель. Если видите следы масла – его, скорее всего, придётся заменить.

В остальном – мотор как мотор. Нужно вовремя менять масло (тут расценки стандартные, от 500 до 800 рублей за работу) и фильтры.

К преимуществам отнесём завидные возможности компьютерной диагностики (можно посмотреть сотни параметров, что очень хорошо), а главное – хороший потенциал для тюнинга. Разумеется, для последнего мотор должен быть полностью исправным. Ну а о том, чего можно добиться чип-тюнингом, мы уже рассказывали. Двигатель нашего автомобиля на стенде выдал чуть более 300 л.с.

Трансмиссия

Семиступенчатый «мокрый» робот DL-501 с пакетом сцеплений в масляной ванне – это практически тот же механизм, что и фольксвагеновский DQ-500, но для машин с продольным расположением мотора. Проблемы, собственно, те же. Но начнём не с них, а с хорошего: ресурс сцепления на этих коробках очень высокий. И если оно погибает раньше времени, то велика вероятность, что виноват в этом не сам робот, а водитель: за работой этого механизма нужно следить, не доводя дело до крупного ремонта.

На нашей машине сцепление всё же меняли. Но не из-за необходимости, а так, «для души», при пробеге 107 тысяч. Разборка показала, что оно было ещё очень живым, и даже если на машине «наваливать», оно прослужило бы ещё не один десяток тысяч километров. А если не «наваливать», то ещё больше.

Но допустим, что сцепление всё же пришлось бы менять по необходимости. Сколько это стоит?

Комплект сцепления (фрикционную муфту) удалось купить в Германии по очень хорошей цене, всего за 35 тысяч (это и вправду недорого). За снятие и установку коробки пришлось отдать 10 000, за замену сцепления – 5 000 и заодно за замену масла – 500 рублей. Итого – 50 тысяч с копейками.

А как заметить, что сцепление скоро попросится на замену? Обратите внимание на моментальный расход в режиме D с нажатой педалью тормоза. Он должен быть около 1,2 л. Если 1,5 и больше – пора подумать о сцеплении. Особенно если рост этого расхода проявляется совместно с повышенной вибрацией в этом же режиме. Ну и смотрите на другие признаки износа, похожие на «усталость» обычного сцепления с механической коробкой: пробуксовка, вялый разгон при нормально растущих оборотах двигателя… Впрочем, последнее может быть и признаком выхода из строя платы мехатроника.

Чтобы не «убить» коробку окончательно, следует внимательно следить не только за её состоянием, но и за ошибками. Даже если ошибка пропала, её всё равно можно посмотреть из памяти. На этой машине периодически появлялась ошибка 8031 — контроль температуры муфты. И это значило, что пришло время замены платы. Покупаем прокладку поддона (в нашем случае – Meyle за 793 р) и сам ремкомплект (VAG за 18 531 рубль). Конечно, масло тоже надо будет залить свежее (шесть литров, это около трёх тысяч). Ну, и работа, которая стоит 6 500. Всего – чуть менее 30 тысяч. Само собой, если это делать у дилера, цены будут значительно выше.

1 / 2

2 / 2

Всё остальное в трансмиссии служит долго. Если, конечно, не забывать следить за целостностью пыльников и вовремя менять масло в редукторах.

Ходовая часть и тормоза

Владельцев А5 (да и не только их) частенько пугают алюминиевыми деталями подвески. Мол, дорого, а менять – только в сборе. На самом деле это не совсем так. Да, если покупать рычаги полностью, дёшево не будет. Но в сервисах уже давно практикуют замену сайлентблоков с перепрессовкой. Получается значительно дешевле.

Перебирать пока пришлось только переднюю подвеску. На замену сайлентблоков рычагов ушло около 10 тысяч рублей. И будьте осторожными с болтами в поворотном кулаке: они легко ломаются, а быстро их купить, скорее всего, не выйдет. В нашем случае помогла сварка.

Замена передней ступицы из-за загудевшего подшипника обойдётся в восемь тысяч.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

А вот амортизаторы радуют. Стоят до сих пор родные, не текут, не стучат. Ради интереса владелец проверял их работу на вибростенде. Оказалось, что характеристики амортизаторов близки к тому, что должно быть у новых амортизаторов. И это при пробеге более ста тысяч!

1 / 2

2 / 2

К тормозам претензий тоже нет. Но если вдруг вам покажется, что они слабоваты, можно вместо родных 328-миллиметровых дисков поставить 345-миллиметровые. Для этого придётся лишь заменить скобу суппорта.

Кузов и салон

Тут проблемы бывают разного характера. Первое, что может попортить нервы — это, конечно, электрика.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Как-то перестали работать все прикуриватели. А их тут много: три в салоне и один – в багажнике. Замена предохранителя не помогла. Помогло… сбрасывание клеммы АКБ. Видимо, был «глюк» блока комфорта.

Проводка на парктроники не любит наши зимы с реагентами. Если вдруг они перестали работать, ищите обрыв цепи, такое бывает часто.

Платы в ручках дверей с бесключевым доступом раньше были негерметичными. Влага делала своё дело — ручки переставали работать. На современных деталях есть хорошая «заливка» платы, они служат дольше.

Отличительная особенность купе – большие и тяжёлые боковые стёкла. Всё бы ничего, но механизм стеклоподъёмников на их вес не рассчитан. Если рвётся тросик – менять лучше всё в сборе. Если есть желание рискнуть и что-то там поковырять своими руками, имейте в виду, что стекло при перекосе очень легко и непринуждённо лопается. И тогда ремонт обойдётся намного дороже. Цена механизма – 6 000. И опять же: сейчас их конструкция немного изменена, так что есть смысл купить именно новый стеклоподъёмник. Цена бокового стекла на разборке – около трёх тысяч. Это так, на всякий случай.

К сожалению, даже семилетним машинам не удаётся избежать коррозии. От пескоструя сильно страдают арки задних крыльев и пороги. Предотвратить это невозможно, придётся заниматься небольшим кузовным ремонтом.

Никогда не забывайте о низком клиренсе. Пусть даже внизу всё обработано на совесть, и ржавый выпуск вы не увидите, но пластиковые накладки внизу довольно хрупкие. На брюхе лучше не ползать.

1 / 2

2 / 2

Повреждённое ЛКП в дверном проёме – это, скорее, особенность нашего экземпляра. Виноват уплотнитель двери, так что, наверное, есть смысл периодически обрабатывать его силиконовой смазкой.

Что в итоге?

Пока я разглядывал машину, у меня были сомнения: а стоит ли вообще связываться с возрастными А5? А потом я сел за руль и проехался. Связываться однозначно стоит. Я не буду писать здесь тест-драйв этого автомобиля – не тот формат. Но ощущения, конечно же, просто потрясающие. Получается, надо брать?

Да, покупать эту машину можно. Конечно, имея про запас деньги на её ремонт. Если один раз хорошо вложиться после ста тысяч пробега (тысяч 150, плюс-минус в зависимости от состояния), то ещё столько же до следующего крупного вложения машина проедет. И проедет хорошо.

Главное – знать, что вы покупаете. На крайний случай – иметь на примете хороший сервис.

Жаль, что угадать крайнюю степень «масложора» при осмотре нельзя. Но посмотрите хотя бы на насадки глушителя: если они в копоти, мотор уже ест масло безбожно. Скидывайте цену сразу тысяч на сто, езжайте в сервис, и будет вам счастье. Огромное такое счастье в кузове купе.

За помощь в подготовке материала благодарим автосервис «Автолайф» (СПб, ул. Потапова, д.8)