Главным разработчиком такой техники вновь стало минское СКБ-1. Его первой военной машиной, родившейся в ноябре 1955 года, стал опытный двухосный тягач МАЗ-528. За неимением чего-то иного в его конструкцию заложили общую концепцию первого советского 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525, созданного в 1950 году под руководством Б. Л. Шапошника, в то время главного конструктора Минского автозавода.
МАЗ-528
(Фотографии из архива МЗКТ)
Этот малоизвестный военный тягач получил ряд агрегатов от грузовика ЯАЗ-210 и доработанную кабину от МАЗ-200, но был лишен специальной подвески и имел заднее расположение моторного отсека. В нем находился двухтактный дизель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с., работавший с пятиступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной и дополнительной коробкой отбора мощности на гидронасос и лебедку. Реверсный механизм в трансмиссии позволил машине передвигаться с десятью скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Роль подвески играли односкатные колеса с 28-дюймовыми шинами низкого давления.
Изначально МАЗ-528 был рассчитан на работу с навесным бульдозерным оборудованием и как тягач-толкач тяжелой техники. Для повышения тягово-сцепных качеств на нем предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины превышала 18 тонн, позволяя буксировать низкорамные танковые прицепы.
МоАЗ-542
В 1960-е годы краткую и малоизвестную страницу истории Могилевского автозавода (МоАЗ) вписал процесс разработки перспективного тягача МоАЗ-542 двойного назначения. По своей заднемоторной компоновке и внешности он почти не отличался от МАЗ-528, но по конструкции был унифицирован с опытным одноосным тягачом МоАЗ-546. На нем использовались опытный 240-сильный дизель ЯМЗ-238, четырехступенчатая коробка передач и традиционная рессорная подвеска, но вместо 28-дюймовых установили более компактные шины размером 26,50–25. Реверсивная трансмиссия обеспечивала устойчивые рабочие скорости в границах от 0,2 до 40 км/ч в обе стороны.
 |
 |
| Прототип 240-сильного тягача МоАЗ-542 (из архива НИИЦ АТ) и колесный бульдозер Д-581 на модернизированном шасси МоАЗ-542 | |
В 1964 году шасси МоАЗ-542 прошло приемочные испытания в 21 НИИИ. Затем разные предприятия начали монтировать на нем оборудование погрузчиков и снегоочистителей, но успеха они не имели. Что же касается военного применения МоАЗ-542, то к тому времени в производство уже пошел более совершенный и эффективный вариант МАЗ-538, а возможностей МоАЗа оказалось недостаточно, чтобы организовать серийный выпуск собственной машины.
Семейство МАЗ/КЗКТ-538
Получив опыт разработки и пробной эксплуатации первых одно- и двухосных тягачей, в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипов более мощного и практичного двухосного автомобиля-тягача МАЗ-538 инженерных войск для буксировки тяжелых систем и навески различных рабочих приспособлений.
По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР его проектировали в КБ инженерных тягачей при СКБ-1 под руководством Владимира Ефимовича Чвялева, будущего конструктора ракетных шасси. Этой машине была суждена долгая жизнь и достаточно широкое распространение в Советской армии, где она состояла на вооружении инженерных и саперных подразделений, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий.
В 1964 году МАЗ-538, удачно завершивший государственные испытания, был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С — средний инженерный колесный тягач. Годом ранее всю документацию на него передали Курганскому заводу колесных тягачей (КЗКТ) для промышленного производства.
В передней части сварной лонжеронной рамы автомобиля МАЗ-538 были смонтированы 375-сильный танковый дизель Д12А V12 и гидромеханическая трансмиссия с планетарной коробкой передач. От нее крутящий момент подавался на гидронасос и валы отбора мощности для привода лебедки и исполнительных механизмов, а реверсивное устройство позволяло машине перемещаться с одинаковыми скоростями и тяговыми усилиями в обоих направлениях. В оригинальной передней независимой подвеске поперечные рычаги сочетались с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко.
Для управления тяжелой машиной только одним водителем-механиком была создана приподнятая компактная цельнометаллическая кабина с круговым обзором. Ее оборудовали двухсторонними органами управления, переставным рулевым колесом, двумя приборными панелями и двумя сиденьями, расположенными рядом друг с другом, но обращенными в разные стороны.
Когда же в Кургане модернизировали минские тягачи, их заводская маркировка была изменена на КЗКТ. Первым из них в 1965 году появился длиннобазный вариант КЗКТ-538ДП без коробки отбора мощности. Его главным назначением являлась работа с пассивными рабочими органами, не имевшими привода от двигателя автомобиля. Второе шасси КЗКТ-538ДК с герметизированной кабиной и коробкой отбора мощности применялось для монтажа активных землеройных агрегатов, а гидравлический ходоуменьшитель позволял им перемещаться с рабочими скоростями от 0,25 до 45 км/ч.
Инженерное оснащение на шасси МАЗ/КЗКТ-538
С началом выпуска автомобилей МАЗ-538 минского и курганского изготовления специально для них была разработана целая гамма навесного и прицепного рабочего оснащения. Первыми из них были простые инженерные машины с пассивными навесными рабочими органами — многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ и армейский путепрокладчик ПКТ. Позднее на курганских шасси монтировали активное оборудование траншейной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода.
Базовый бульдозерный колесный тягач БКТ на автомобиле МАЗ-538 применялся для отрыва различных инженерных коммуникаций. Его рабочим органом являлся обычный прямой бульдозерный отвал шириной 3,3 метра. За один час машина могла переместить до 100 кубометров грунта. На удлиненном варианте КЗКТ-538ДП монтировали более эффективный вариант БКТ-РК2 с лебедкой и задним рыхлителем-корчевателем.
Серийный путепрокладочный колесный тягач ПКТ служил для создания на местности путей сообщения военных колонн и проведения землеройных работ. В отличие от бульдозера он получил плужный трехсекционный отвал изменявшейся конфигурации с гидравлическим регулированием положения откидных боковых частей (крыльев). Перед ним обычно устанавливали стальную лыжу для ограничения заглубления отвала и разгрузки гидроцилиндров навески. В зависимости от вида выполняемых работ ширина расчищенных проходов колебалась в границах 3,2-3,8 метров. В течение часа машина прокладывала до 10 километров проезжих дорог.
Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП использовали для модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать лесистую местность от кустарников и валить деревья диаметром до 25 сантиметров.
Основными задачами траншейной колесной машины ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК являлись механизация и ускорение процесса отрывания траншей и ходов сообщения глубиной и шириной по 1,5 метра. В ее задней части было смонтировано роторное многоковшовое землеройное оборудование с метательным устройством для отбрасывания выкопанного грунта в обе стороны. Спереди навешивался вспомогательный прямой бульдозерный отвал от известной гусеничной машины БТМ. За один час траншеекопатель был способен выкопать до 300 метров траншей.
Сборка тягачей 538-й серии продолжалась в Кургане до начала 1990-х годов — в течение почти 40 лет.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
И где только автор находит такие удивительные и редкие экземпляры?) Респект!
Спасибо за статью! реально интересно было почитать, плюсую за труд)