Легендарный Studebaker: неизвестная военная техника знаменитого производителя

Это уже четвертая и заключительная часть нашей «саги» о Studebaker. В первой мы говорили о появлении грузовиков US6 и их судьбе в армии США, во второй – изучали тонкости поставок машин по ленд-лизу в СССР, а в третьей – убеждались, что без Studebaker в Красной армии не могло быть знаменитых «Катюш».

Военные первенцы поневоле

От момента основания и до начала Второй мировой войны компания Studebaker даже не пыталась разрабатывать и выпускать специальные армейские автомобили, а довольствовалась ограниченными поставками своей серийной продукции в американские вооруженные силы. Впрочем, военная автотехника этой марки появлялась как бы сама собой.

Например, первые же сугубо гражданские самоходные грузовые повозки марки Studebaker были приняты на вооружение ВМС США для транспортировки грузов внутри складов крупных военно-морских баз. Это были популярные в те времена развозные грузовички и фургоны с электроприводом, ставшие первыми в мире армейскими электромобилями, к созданию которых приложил руку изобретатель Томас Эдисон. Век электрических машин и гужевых повозок оказался недолгим, и в 1913-м фирма полностью переключилась на автомобили с ДВС.

Тихоходный электромобиль-фургон Studebaker для ВМС США. 1911 год	На фото: Пулеметная тачанка на шасси легкового автомобиля Studebaker SF. 1917 год

За несколько лет до этого события в армии США уже служила 30-сильная спортивная машина Studebaker Н для доставки срочных донесений, а во время Первой мировой в качестве штабных применялись обычные «легковушки» нескольких типов. Среди них была 24-сильная модель SF, на которой капитан Артур Кроссмэн построил быстроходную пулеметную тачанку, развивавшую скорость 96 км/ч.

В межвоенный период фирма продолжала снабжать национальные вооруженные силы своими легковыми машинами, на которых по заказам крупных госпиталей устанавливали санитарные кузова Metropolitan. Простые грузовики и капотные автобусы Studebaker при поставках в армию вообще не подвергались каким-либо изменениям.

Самоходные пушечные лафеты Т27

В начале 1940-х компании Studebaker и Ford разработали проект уникальных двухосных самоходных пушечных лафетов, оставшихся незамеченными в военно-автомобильной истории. Они представляли собой компактные открытые низкорамные шасси автомобильного типа, на которых монтировали различные артиллерийские системы. По замыслу создателей высокие скорость, проходимость и маневренность позволяли использовать их для проведения скоротечных боевых операций и заменять неповоротливую гусеничную бронетехнику. Сегодня эти машины по праву можно отнести к предшественникам скоростных автомобилей быстрого реагирования.

В начале 1941 года Studebaker представил две идентичные самоходные платформы Т27 (4х4) с двигателями Hercules JXD от грузовика US6. Они снабжались двумя постами управления, всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами и могли передвигаться с одинаковыми скоростями в обоих направлениях. Водитель размещался с левой стороны машины на низком оборотном сиденье. Справа от него на поворотной тумбе монтировалось артиллерийское орудие, а его боевой расчет помещался на двух передних и двух задних местах. Полная масса машин составляла 3,1 т, максимальная скорость — 96 км/ч. На практике такие лафеты оказались слишком тяжелыми и легко уязвимыми.

Компактные и низкопрофильные грузовики

С 1942 года компания Studebaker и еще семь крупных американских изготовителей армейской автотехники по заказу военного ведомства на конкурсной основе занимались разработкой так называемых автомобилей с низким силуэтом (Low Silhouette Project), то есть компактных низкопрофильных машин, менее заметных в прифронтовой полосе. На самом деле главной целью проекта являлось создание низких и легких копий серийных армейских грузовиков, отправлявшихся массовыми партиями по ленд-лизу. В результате вместо повышения безопасности солдат столь оригинальная техника обеспечивала более плотную загрузку автомобилей в железнодорожных вагонах, в трюмах или на палубе морских судов в несколько ярусов. При создании таких автомобилей Studebaker избрал наиболее радикальный и дорогой вариант, разработав и построив опытные образцы принципиально новых машин нетрадиционной конструкции с оригинальными компоновочными решениями. Визуально большинство из них выглядели как бы сплющенными версиями своих «нормальных» прототипов.

Автомобиль-прицеп Studebaker LC (1942–1943 гг.)

В 1942 году Studebaker представил революционный компактный грузовик, практически неизвестный в автомобильной истории. Речь идет об оригинальной 1,5-тонной машине LC (4х4), выполненной на агрегатной базе US6 и похожей, скорее, на обычный прицеп, чем на автомобиль.

Машина представляла собой самоходную платформу с низкобортным деревометаллическим кузовом с тентом, напоминавшую некое транспортное средство кубической формы. В левом переднем углу грузовой платформы помещался пост управления, в ее задней части во всю длину размещались четыре откидные скамейки. В правом кожухе под грузовой платформой продольно смонтировали мотор Hercules JXD, форсированный до 109 л. с., а слева под кузовом — топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя образовывали лобовое стекло в откидной раме и встроенные в тент продолговатые боковые целлулоидные окошки. При складывании всех выступающих элементов габаритная высота импровизированного моторизованного прицепа составляла всего 1 905 мм.

Семейство Studebaker LA/LD (1942–1944 гг.)

К малоизвестным военным автомобилям марки Studebaker относятся несколько опытных открытых трехосных низкопрофильных машин с 109-сильным мотором, построенных на серийных шасси US6. На головной короткобазной 2,5-тонной модели LA сиденье водителя размещалось на своем обычном месте за моторным отсеком, а два запасных колеса устанавливали вертикально у переднего борта цельнометаллического кузова с откидными скамьями на 16 солдат. Высота машины по «запаскам» составляла 2 184 мм.

Вариант LB был выполнен на специальном шасси с колесной базой 3 912 мм (средней между размерами для серийных версий), а места водителя и пассажира, при сохранении габаритной ширины, были разнесены в разные стороны и максимально опущены вниз по обеим сторонам несущей рамы. Для достижения минимальной высоты рулевая колонка и лобовое колесо сделали откидными, а «запаски» лежали между сиденьями. Все это позволило сократить высоту до 1 930 мм.

В 1943 году по классической схеме «кабина за двигателем» были выполнены облегченные трехтонные низкопрофильные машины LD с усиленными агрегатами ходовой части и навеской запасных колес с обеих сторон кабины. Самый легкий вариант LD-148 на короткобазном шасси US6 отличался пониженной установкой моторного отсека, открытой суженной разборной кабиной, расширенным тентованным кузовом и всеми односкатными колесами со специальными широкопрофильными «песочными» шинами размером 10,00–20.

Второй автомобиль LD-162, базировавшийся на длиннобазном шасси US6 с задними двускатными колесами, снабжался максимально опущенным рабочим местом водителя, складными органами управления и пониженным 18-местным кузовом с откидными бортами и деревянными надставками. Для обеих моделей LD при складывании органов управления, брезентовых элементов кабины, бортов и тента кузова габаритная высота не превышала 1 905 мм. Все варианты низкопрофильных машин снабжались передними лебедками и развивали скорость 72 км/ч.

Несмотря на существенные достоинства, все эти машины оказались слишком затратными при подготовке серийного производства. Ни одна самая кардинальная переделка серийной автотехники военных не удовлетворила, а реализация принципиально новых идей требовала слишком больших сил и средств. Со вступлением войны в окончательную фазу «низкопрофильный проект» был закрыт.

Колесные бронемашины

В 1938 году Артиллерийское управление военного ведомства США разработало рекомендации по созданию перспективного колесного семейства башенных пушечных бронеавтомобилей с несущими сварными корпусами, специальной ходовой частью, основными автомобильными агрегатами и разными вариантами колесных формул. К этой работе на конкурсной основе подключились шесть фирм.

В 1942 году компания Studebaker завершила работу над трехосным прототипом Т21 (6х4) с поворотной башней с 37-мм пушкой М6 и спаренным пулеметом Browning М1919А5 калибра 7,62 мм. Бронемашина имела также второе наименование — самоходный носитель вооружения Т43. На ней стояли известный мотор Hercules JXD, отрегулированный на 112 л. с., пятиступенчатая коробка передач, передний управляемый мост и задняя двухосная тележка с ведущими мостами и односкатными колесами. Боевая масса машины достигала 7,8 т. В ходе сравнительных испытаний она не смогла конкурировать с бронеавтомобилем Ford М8, который выиграл военный конкурс.

Параллельно Studebaker разрабатывал облегченный четырехосный бронеавтомобиль с колесной формулой 8х6, то есть с тремя ведущими мостами из четырех. В 1943 году он появился на испытаниях под уже использованным для самоходных лафетов индексом Т27 и представлял собой революционную конструкцию с задним 130-сильным мотором Cadillac V8, редкой для бронетехники гидромеханической трансмиссией Hydramatic, независимой торсионной подвеской и двумя парами передних управляемых и ведущих колес. При этом в противовес современным конструкциям неведущим сделали третий мост.

На крыше бронекорпуса помещалась башня с ранее упомянутыми пушкой и пулеметом. Бронеавтомобиль весил всего 6,9 т (намного меньше, чем трехосный вариант) и развивал скорость 98 км/ч. Военные признали его маломощным, сложным и в целом бесперспективным.

По окончании войны компания Studebaker практически полностью переключилась на массовый выпуск легковых автомобилей нетрадиционной внешности. Единственной и весьма слабой попыткой удержаться в военном секторе стало участие в конкурсе на создание новых стандартизованных 2,5-тонных армейских грузовиков. Опытный короткобазный образец Studebaker внешне отличался открытой трехместной кабиной, укороченным покатым капотом, встроенными в крылья фарами и всеми односкатными колесами. Его технические данные не сохранились. Скорее всего, это был вариант односкатного автомобиля М34, который в то же время разрабатывала дружественная компания REO. Выиграв конкурс, она подключила завод Studebaker в Саут-Бенде к сборке машин нового семейства М35.

Последний шаг в военном направлении был сделан в начале 1950-х годов, когда Studebaker собрал небольшую партию военизированных 2,5-тонных грузовиков серии 3R (4х4) мощностью 170 л. с. с гражданской кабиной и задними двускатными колесами.

После банкротства компании Studebaker в 1964 году ее производственная база перешла в распоряжение группы Kaiser Jeep, развернувшей там выпуск армейских грузовиков. Через шесть лет на этом месте обосновалась фирма AM General, получившая известность благодаря своим Хаммерам.