Жигули, Москвичи, Волги и Запорожцы, а также весь сегмент грузового и пассажирского транспорта СССР и затем России десятилетиями страдал от специфической конструкции хомутов, герметизировавших соединения резиновых шлангов в системе охлаждения, питания и смазки. Бесконечные лужи «тосола», постоянное «потение» масла, раздражающая бензиновая вонь – все это вина самого массового и распространенного типа хомутов, ленточно-шплинтовых. Несмотря на то что куда более удачный по конструкции и всем сегодня известный ленточно-червячный хомут был изобретен аж в конце 19 века, не одно поколение советских автовладельцев отчаянно материло конструкцию ленточно-шплинтовых хомутов, устраняя бесконечные утечки разных эксплуатационных жидкостей под капотом.
Какое же снизошло на всех облегчение, когда в конце 90-х – начале 2000-х АвтоВАЗ, а за ним и другие российские заводы перешли на те самые червячные хомуты, а в последние годы и на самоподжимные пружинные. Впрочем, уход со сцены хомутов-«зассанцев» не был, к сожалению, одномоментным. Ленточно-шплинтовые хомуты, наравне с червячными, монтировались на конвейерах на отечественные машины вплоть до середины 2000-х! Полностью эта беда была изжита лишь с началом партнерства с альянсом Renault-Nissan – во всяком случае, в Тольятти. На других, менее прогрессивных российских автозаводах «подкапотные диверсанты» встречались порой и в более поздние годы – заводчане, видимо, вычерпывали складские остатки…
Устройство и применение
Хорошо известная деталь, встречающаяся во многих узлах автомобилей и по сей день, – это шплинт, согнутая в «булавку» проволока полукруглого сечения. Обычно шплинт использовался для предотвращения самопроизвольного отворачивания гаек, вставляясь в поперечно просверленное отверстие в болте. Используется он и по сей день, хотя и значительно реже, будучи вытесненным в массе своей гайками с пластиковыми вставками и гайками с заминаемыми буртиками.
Ну а толстые, прочные и сильно укороченные шплинты применялись в качестве элемента натяжки ленты в тех самых пресловутых шплинтовых хомутах. Ленточно-шплинтовой хомут состоял из трех деталей:
- Шплинт
- Пряжка
- Стяжная лента
Работало все это, надо сказать, весьма неглупо! Система была очень простой, а ее элементы выполняли по несколько функций.
Новый, еще ни разу не устанавливаемый ленточно-шплинтовой хомут представлял собой прямую полоску металла (обычно шириной 5-8 мм) и пряжку со вставленным шплинтом. Перед использованием край ленты загибался на расстоянии около 1,5-2 сантиметров от конца и вставлялся в пряжку. В дальнейшем край удерживался в ней за счет прижима поверхностью шланга. То есть лента держала себя сама, без дополнительных мер по фиксации.
Затем она обматывалась вокруг шланга один раз, и ее конец пропускался между пряжкой и шплинтом, после чего делался еще один оборот ленты. Два оборота требовались для увеличения прочности ленты и одновременного создания достаточного трения, предотвращающего последующее самопроизвольное ослабление хомута.
Конец ленты, сделавшей два оборота, заправлялся в шплинт, после чего лишняя лента обрезалась. А шплинт начинали вращать, выбирая им слабину ленты и затягивая тем самым хомут.
Недостатки
Особенность ленточно-шплинтовых хомутов заключалась в том, что вращать шплинт при затяжке нужно было при помощи специального, хотя и нехитрого приспособления, представляющего собой стержень с наконечником, в который входила головка шплинта, и рукоятку: Т-образную или в виде «коловорота». Такие приспособления имелись на заводских конвейерах, а вот в гаражных арсеналах они не встречались… Дело в том, что ленточно-шплинтовые хомуты нужно затягивать, вращая шплинт непрерывно и за один заход. После чего трение в слоях ленты возрастало настолько, что хомут держал сам себя, хотя при взгляде на него могло показаться, что натяжение ничем не фиксируется и шплинт должен со временем раскручиваться, а кольцо – ослабевать. Большинство автолюбителей этого не знали и делали две ошибки…
Во-первых, затягивали хомуты чаще всего с помощью отвертки (поскольку пассатижами подлезать к шплинту было неудобно), делая пол-оборота и переставляя отвертку на следующие пол-оборота – такой метод не позволял реализовать полноценную затяжку, в отличие от заводского непрерывного вращения посредством «спец-крутилки».
А во-вторых, регулярно пытались подтягивать подтекающие хомуты, ослабевшие из-за усадки резины шлангов, что было почти бесполезно – сила трения не позволяла двум слоям ленты толком сдвигаться друг относительно друга, и лента просто лопалась в районе шплинта… Ленточно-шплинтовой хомут малопригоден для подтягивания спустя какое-то время – в отличие от распространенных сегодня червячных… При утечке его нужно менять на новый!
Еще одной неприятной особенностью ленточно-шплинтовых хомутов была трудность их демонтажа – как для замены, так и в попытке снять хомут, чтобы выпрямить ленту и использовать его заново, «с нуля». При вращении шплинта против часовой стрелки лента не «ехала» в сторону ослабления, а просто перекручивалась и ломалась в спирали затяжки вокруг шплинта. Поэтому большинство попыток снять хомут «как положено» обычно кончались тем, что шплинт просто в бешенстве выламывался пассатижами с разрывом ленты, а то и пряжки...
Достоинства
Несмотря на все эти особенности (которые честнее было бы назвать откровенными недостатками), ленточно-шплинтовой хомут считался для советских реалий по-своему неплохим. Но неплохим он был лишь при затягивании правильным методом, с правильным усилием (без раздавливающей шланги перетяжки, которой грешили на конвейерах заводов!), при котором шланг под ним не терял эластичности и упругости. Заводы любили такие хомуты за дешевизну и простоту производства, а бывалые шоферы хотя и недолюбливали в целом, ценили за возможность экспресс-ремонта в полевых условиях!
Советская промышленность выпускала для шплинтовых хомутов ленту на метраж, что было, надо сказать, очень удобно. Однако на фоне эпохи тотального дефицита всего и вся в продаже такая лента встречалась крайне редко, и немногие знали о ее существовании... Впрочем, опытные водилы при необходимости с легкостью вырезали жестяную полоску из самой обычной консервной банки простыми канцелярскими ножницами и с помощью шплинта и пряжки от старого хомута делали новый, любого необходимого диаметра!
Как говорится в бородатом анекдоте – «ви таки будете смеяться», но советские шплинтовые хомуты и сегодня остаются востребованными! Правда, лишь у узкого круга фанатичных реставраторов, стремящихся к максимальной аутентичности. Ибо когда подкапотное пространство вылизано до состояния новой машины, червячные (и тем более – пружинные!) хомуты смотрятся диссонансом и «портят ретро-атмосферу»…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
На Субару начала нулевых видел наипростейшие хомуты, состоящие из стальной полоски и болтика.