Похоже, к 1875 году все лучшие технические умы Германии собрались в Дойтце. Здесь, на «Заводе газовых двигателей», опираясь на наработки предшественников, помощь коллег и используя собственный запас знаний, Готлиб Даймлер целенаправленно пытался создать компактный двигатель, пригодный для использования на транспорте и в промышленности. Несколько вариантов ДВС в третьей четверти XIX века уже было создано и освоено в производстве, но даже лучший из них – атмосферный двигатель Отто мощностью 4 л.с. – достигал 3-4 метров в высоту и весил около 300 килограммов. А Даймлеру нужен был гораздо более легкий и компактный агрегат.
Пробы и ошибки
Интеллектуалы, собравшиеся в коллективе «Завода газовых двигателей в Дойтце», устраивали один мозговой штурм за другим: предлагались варианты работы атмосферного двигателя на смеси газа с керосином, опробовался мотор на керосине, разрабатывалась модификация для работы на лигроине, проводились многочисленные прочие опыты и эксперименты.
Даймлер и Майбах оставались сторонниками атмосферного типа, Отто возвращается к своим старым, казалось бы, тупиковым наработкам десятилетней давности – и в мае 1876-го находит смысл в развитии идеи четырехтактного мотора. И уже осенью того же года созданные совместными усилиями образцы четырехтактного ДВС были опробованы в деле. Еще несовершенный, с кучей откровенных недоработок и "детских болезней" четырехтактный двигатель внутреннего сгорания оказался работоспособным, а главное – показал свою перспективность. Конструкторы поняли, что этот мотор стоит доводить до ума. Но на это ушло еще более десятилетия.
Первые четырехтактные двигатели, созданные в Дойтце, развивали 0,5 л.с. Путь повышения мощности создатели справедливо видели в повышении частоты вращения, но тут препятствием стала система зажигания. Смесь в цилиндре поджигалась по старинке – газовой горелкой, устроенной за особым клапаном. Этот же клапан попутно управлял впуском горючей смеси в камеру сгорания. Эта придуманная Николаусом Отто хитроумная система работала на невысоких оборотах (до 200 об/мин), но оказалась непригодной для 700-800 об/мин, к которым стремились конструкторы. Увы, команде Даймлера не удалось реализовать идею электрического поджига рабочей смеси, хотя за ее реализацию в 1877-78 гг. брался сам отец немецкой электротехники Вернер Сименс.
Поиски в России
Параллельно с техническим изысканиями Готлиб Даймлер как один из руководителей компании занимался вопросами маркетинга. В 1881 году он несколько месяцев провел в России. Внушительный тур по империи, охвативший Санкт-Петербург, Москву, Ригу, Нижний Новгород, Тулу, Харьков, Одессу и Краков, должен быть открыть немцам перспективы сбыта их газовых моторов. Даймлер был поражен грандиозными масштабами российской промышленности и уровнем ее технологий. Кроме того, по свидетельству некоторых биографов, в России изобретатель собрал информацию о перспективах масштабной нефтедобычи. Вопрос общедоступного топлива для будущих массовых моторов не переставал волновать Даймлера, и наряду со светильным газом им рассматривались летучие продукты перегонки нефти – керосин и бензин.
Между тем, в команде единомышленников, работавших над ДВС на «Заводе газовых двигателей в Дойтце», назрел конфликт. Что, собственно, и неудивительно – стольким неординарным творческим личностям трудно было уживаться вместе. В 1882 году Даймлер и Майбах уходят с завода, чтобы самостоятельно заняться постройкой нового двигателя внутреннего сгорания – быстроходного, легкого и компактного. Как это заведено у пунктуальных немцев, в подписанном партнерами соглашении оговорены права и обязанности друзей: Готлиб Даймлер выступает руководителем проекта, а Майбах – конструктором и инженером.
На финишной прямой
Компаньоны переезжают на свою территорию – в купленную Даймлером усадьбу в Каннштате, что в пригороде Штутгарта. Из старой парковой оранжереи сделали мастерскую, пристроили ней кабинет конструктора, а садовые дорожки расширили с учетом того, чтобы по ним мог пройти автомобиль. 48-летний Даймлер к тому времени скопил достаточно средств в деньгах и ценных бумагах, чтобы не только купить столь внушительную виллу, но и финансировать свои конструкторские разработки.
Единомышленникам оставалось решить две главные проблемы, которые препятствовали повышению мощности мотора – новое зажигание и система питания, позволяющая управлять работой двигателя. В 1883 году Даймлер с Майбахом разработали систему калильного зажигания, которое представляло собой подогреваемый особой горелкой стержень, выступающий в камеру сгорания и поджигающий рабочую смесь в момент ее наивысшего сжатия. Двигатель получился достаточно компактным, но и этот вариант был далек от идеала. Сделать так, чтобы смесь загоралась не в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке, а чуть раньше, Даймлеру и Майбаху пока не удавалось. К слову сказать, сначала не давался этот вопрос и Карлу Бенцу. Но уже к 1886 году у себя в Мангейме Бенц смог раз и навсегда решить вопрос опережения зажигания – при помощи высоковольтной катушки с батареей и искровой свечи, практически такой, какой мы видим ее сегодня. А Даймлер с Майбахом еще долго обходились калильным зажиганием (и даже продавали на него патент другим производителям моторов) – вплоть до 1898 года, когда еще один гениальный немец Роберт Бош придумал свое магнето.
На фото: Роберт Бош
Между тем, в 1883-м двигатель Даймлера обретал все новые и новые черты. Конструктор целенаправленно стремился приспособить свое детище к применению на транспортных средствах. В качестве топлива наконец был выбран бензин, который в отличие от газа легко хранить на борту транспортного средства. Вместе с Майбахом они разработали водяное охлаждение, создали закрытый картер (в отличие от Бенца, который через три года даже на запатентованной машине Benz Patent-Motorwagen имел открытые маховик, шатун и коленвал с масленками-капельницами). Компактный агрегат весил всего 80 кг и мог по праву считаться быстроходным, поскольку крутился в диапазоне 450-900 об/мин, развивая, правда, пока лишь 0,5 л.с. при рабочем объеме 0,264 л.
В немного модернизированном виде двигатель был установлен на специально изготовленный двухколесный аппарат Reitwagen – деревянное подобие мотоцикла, который успешно был испытан в ноябре 1885 года. В пробной трехкилометровой поездке была достигнута скорость 12 км/ч. Так на неприметной дороге на берегу реки Неккар наступила эра бензинового механического транспорта.
Первый автомобиль
Через полгода был готов вариант двигателя для более основательного транспорта – четырехколесной безлошадной повозки. Длинноходный (ход поршня 120 мм) одноцилиндровый агрегат набирал 650 об/мин и развивал 1,1 л.с., горючую смесь готовил примитивный испарительный карбюратор, а для охлаждения был приготовлен пластинчатый радиатор.
Экипаж-носитель для нового двигателя был заказан профессионалам – фабрике «Вимпф и сын» из Штутгарта, по соображениям секретности (Даймлер патентовал все свои разработки) покупку заявили как фаэтон, приобретаемый в подарок для супруги. Монтаж двигателя и рулевого управления осуществили в другом городе и на другом постороннем предприятии – заводе в Эслингене. Трансмиссия была ременной, водяной радиатор разместили сзади. Полученные 16 км/ч – вполне приличная скорость для опытного образца. Первую в мире машину обкатывали на садовых дорожках усадьбы Даймлера и на загородной дороге Каннштат – Унтертюркхайм (доведется бывать в окрестностях Штутгарта – не забудьте поклониться этим святым для всякого автомобилиста местам).
Как и мотоцикл Reitwagen (1885 год), четырехколесный автомобиль был запатентован (1886 год) – правда, чуть позже, чем это сделал Карл Бенц со своим трехколесным Patent-Motorwagen. Но в отличие от Бенца, Даймлер не остановился на создании автомобиля – он мыслил более масштабно. Тут же были созданы модификации бензинового мотора для лодок (1886 год) и дирижаблей (1888 год). Особенно удачным оказался лодочный мотор. Хотя его и пришлось испытывать на воде под видом электрохода (электричества немецкая общественность боялась меньше взрывоопасного бензина), но спрос на «судовой двигатель» сразу превысил предложение – так что Даймлеру пришлось купить новый участок земли и организовать там новое моторное производство.
На фото: Patent-Motorwagen
Нетехнические проблемы
Создав однозначно работоспособный образец автомобиля, изобретатель столкнулся с неожиданной проблемой отсутствия рыночного спроса. Самоходный экипаж воспринимали как яркую техническую новацию, но не как практичный транспорт. С подобным парадоксом столкнулся в то же время и Карл Бенц. Участие во Всемирной Парижской выставке 1889 года обоих немецких автомобилей сделало их популярными в кругах бомонда, но вопроса продаж не решило. Даймлера спасало раскрученное моторное производство, двигатели активно покупали для установки на небольшие лодки.
Вскоре парижская фирма «Панар и Левассор» купила у Даймлера патент на производство его моторов во Франции. Кроме заводских цехов и лодок французские двигатели Даймлера стали монтировать на автомобили – сначала Пежо (с 1890 года), затем марки «Панар и Левассор».
Но на родине в Германии моторизация пока буксовала. Еще одна неприятность – внезапная смерть любимой супруги Эммы. Чтобы решить вопрос нехватки капитала для массового производства моторов и автомобилей, Даймлер вступает в партнерские отношения с местными инвесторами, продуктовая политика которых не совпадает с идеями Готлиба об автомобилизации общества. Компания, названная Daimler Motoren Gesellschaft (сокращенно DMG), практически управлялась не Готлибом Даймлером, а бизнесменами – владельцами основного пакета акций.
Работа над новыми конструкциями отвлекает инженера от грустных мыслей. Вслед за двухцилиндровым мотором Даймлер с Майбахом создают (1890 год) четырехцилиндровый 10-сильный двигатель. В 1893 году друзья официально начинают вести собственные изыскания, отделившись в плане конструкторских разработок от Daimler Motoren Gesellschaft.
Производственные неурядицы не выбивают упорного изобретателя из колеи в моральном плане, но здоровье подводит: 59-летний Даймлер переносит тяжелый инфаркт. Отдыхая после болезни в Италии, он находит себе новую любовь и летом 1893-го женится на 37-летней вдове Лине Хартман. Медовый месяц изобретатель с мировым именем и преуспевающая отельерша провели в Америке. Даймлер с промоцелями побывал на множестве тамошних предприятий и посетил Всемирную выставку в Чикаго, где собрал щедрый комплект заслуженных почестей и немало информации о путях развития американской техники. К сожалению, наладить сбыт даймлеровской продукции в США впоследствии так и не удалось. Тем временем в результате финансовых манипуляций партнеры-инвесторы отстранили Готлиба Даймлера от участия в делах Daimler Motoren Gesellschaft.
К совершенству
Между тем Майбах, вдохновляемый и финансируемый Даймлером, продолжал работу, которая не окончена до сих пор, – приближение конструкции ДВС к идеалу. В первую очередь двигатель совершенствовали на предмет возможности управления им. Так, испарительный (он же барботажный) карбюратор ограничивал диапазон регулирования обогащения смеси и оборотов, а значит, затруднял компенсацию изменяющейся нагрузки на двигатель. Придуманный Майбахом в 1893 году карбюратор распылительного (эжекционного) типа (доживший, кстати, до XXI века) сделал мотор более гибким по характеристикам. Также положительно повлияла на тяговые характеристики внедренная в 1898 году система искрового зажигания, момент опережения которого стало можно регулировать. Сам Даймлер тоже занимался доводкой собственно автомобиля, стремясь повысить комфортность машины за счет конструктивных решений. Так, он экспериментировал с ходовой частью и подвеской двигателя на раме, внедрял ременную главную передачу вместо шестеренчатой.
Постепенно сбыт двигателей Даймлера рос, этому способствовали победы оснащенных ими машин в гонках, например, в известном пробеге Париж – Руан 1894 года. Удачной в коммерческом плане разработкой оказался четырехцилиндровый мотор «Феникс», созданный Майбахом, Готлибом Даймлером и его сыном Паулем. Этот двигатель ставили на популярные модели Пежо. Купить права на его производство вместе с автомобилем Даймлера захотела и английская компания «Бритиш Мотор Синдикат», но при условии, что Daimler Motoren Gesellschaft вернет Даймлера на должность директора. Скрепя сердце руководители DMG пошли на такой шаг, поскольку британцы предложили за лицензии огромные деньги – 350 тысяч марок.
И 60-летний Готлиб Даймлер вернулся в компанию своего имени, получив прежнюю должность и солидную компенсацию наличными деньгами и акциями. Вернув в заводское КБ Майбаха, Даймлер снова сделал Daimler Motoren Gesellschaft одной из ведущих машиностроительных компаний мира.
Изменившийся мир
Автомобиль наконец-то получил распространение, становясь не просто товаром, а необходимым обществу предметом. DMG расширяла модельную линейку, на основе двигателя «Феникс» выпускалось несколько модификаций силовых агрегатов мощностью 4–9 л.с. Ими оснащали различные автомобили, в том числе однотонные грузовики, таксомоторы и автобусы. Продолжался выпуск и стационарных двигателей, автомобильные моторы становились четырехцилиндровыми и более мощными. В 1899 году на серийном автомобиле появилась топовая «четверка» мощностью 24 л.с. – последний двигатель, созданный при участии основателя бренда.
…Готлиба Даймлера не стало в марте 1900 года – 66-летнего инженера и предпринимателя подвело сердце. Он не дожил один год до появления в модельной линейке его компании марки Мерседес, с тех пор и по сей день служащей синонимом технического совершенства. А еще через четверть века рассудительные потомки объединили Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie в компанию Daimler Benz AG, примирив таким образом первых конкурентов в истории мирового автопрома. Первых, пожалуй, во всех смыслах.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться