Mazda 3 BL с пробегом: очень надёжный автомат и нежная система охлаждения

Трансмиссия

Как и у всякой приличной переднеприводной машины, трансмиссия Mazda 3 BL максимально проста и надежна. Собственно, ломаться нечему совершенно: валы надежны, ШРУСы тоже, особенно если немного следить за сохранностью чехлов, которые на морозе склонны к растрескиванию. Главное – вовремя заметить и заменить.

После 50 тысяч пробега стоит взять в привычку проверять на каждом ТО люфт промежуточного подшипника валов на машинах с мотором 1,6 л. Он тут несколько слабоват, опора короткая и греется, и из подшипника выдавливает масло. На машинах с более мощными двигателями проблема или не встречается, или таких машин попросту немного, и упоминаний о такой проблеме нет.

С МКПП хлопот тоже почти нет. Нарекания в основном касаются работы гидровыжима сцепления: традиционно тормозную жидкость у нас меняют редко и тем более не прокачивают сцепление. А это сокращает ресурс и главного, и рабочего цилиндров.

После 150-200 тысяч работа механизма переключения уже начинает доставлять откровенный дискомфорт. Почти всегда разбалтывается шаровая опора кулисы рычага КПП, тросы начинают подзакисать из-за отсутствия смазки. В итоге рычаг становится туже, но передачи приходится «нащупывать».

Примерно при таком же пробеге у активных драйверов начинает сказываться износ синхронизаторов второй-третьей передачи. При этом ресурс сцепления может оказаться достаточно большим даже при жесткой эксплуатации. Не редкость, когда на машинах с мотором 1,6 л оно проходит больше сотни тысяч.

На европейских машинах c мотором 1,6 л стоит старая и знакомая АКПП. Такая же четырехступенчатая коробка ставилась и на прошлое поколение: 4F27E (она же FN4A-EL) неплохо себя зарекомендовала на Ford и Mazda, хотя именно на японских машинах она работает в намного более жестких условиях. Помните это при выборе контрактного агрегата. Если речь идет не про покупку именно настоящего контрактника, то лучше взять автомат с Focus, чем с «матрешки».

Коробка, несомненно, надежная и при аккуратной эксплуатации достаточно ресурсная. У хорошего водителя она может пройти более 300 тысяч километров до первых серьезных ремонтов. Может быть, придется заменить раньше накладки блокировки ГДТ и заднюю крышку. Но у тех, кто активно регулярно придавливает педаль газа, риск износа пакетов оведрайв и реверс резко возрастает, причем замена фрикционов не поможет надолго: давление в пакетах падает из-за износа уплотнений барабана реверса и задней крышки.

Настройки АКПП у Mazda позволяют слишком легко перегружать этот узел, а водители легко этим пользуются. Как итог, количество машин с коробкой в хорошем состоянии после пробега в 120-150 тысяч невелико. У большинства владельцев в той или иной степени наблюдаются проблемы в виде толчков при переключении с первой передачи на вторую, удара при включении реверса или четвертой передачи.

Шум дифференциала и люфт полуосей – тоже довольно типичные проблемы на машинах «гонщиков». К счастью, с двухлитровыми моторами эту коробку в этом поколении «матрешек» уже не ставили, и проблема стала встречаться намного реже, чем у предшественницы.

Проблема переключения с первой на вторую часто временно решается заменой болта натяжения тормозной ленты АКПП, благо это делается без разборки АКПП. Диапазон длины регулировочного болта – от 35 до примерно 38 миллиметров с шагом в 0,5 мм. Обычно хватает установки болта с длиной на 0,5 – 1 мм большей, чем стоял ранее. К сожалению, такой самостоятельный «ремонт» часто может принести и негативный результат, поскольку причина рывков может быть далеко не одна. В случае «перебора» с натяжением и полного износа тормозной ленты рекомендуется установка усиленной детали, благо такая есть.

При пробегах за 250 тысяч почти всегда требуют замены соленоид линейного давления и два одинаковых соленоида переключений. Это практически не зависит от стиля вождения, но при редкой замене масла и городской эксплуатации ресурс этих деталей будет меньше.

Эта АКПП не только достаточно надежна, но и недорога в ремонте и удобна в диагностике. Тот факт, что её можно перебирать без снятия с машины, важен, скорее, для самостоятельного ремонта и повышает количество низкоквалифицированных вмешательств, что не всегда хорошо.

Для повышения ресурса коробки рекомендуется установка более крупного маслорадиатора — например, от Mazda CX-7 или аналогичного, и внешнего маслофильтра.

Пятиступенчатая коробка FS5A-EL/5F27E полагалась только моторам 2,0 и 2,5 л. По сути это та же четырехступенчатая АКПП, и даже слабые места те же самые. Барабан оведрайв и задняя крышка все так же выходят из строя первыми, причем в силу большей мощности моторов барабан "кончается" уже при практически любом стиле вождения, кроме откровенно «овощного». Ресурс ожидаемо меньше, чем у четырехступенчатых АКПП, и обычно не превышает 200-250 тысяч до первых ремонтов. Замена задней крышки и тормозной ленты (или ее подтяжка) могут понадобиться еще раньше.

Барабан оведрайв также загружен сильнее, чем у четырехступенчатой коробки, и его поломки встречаются очень часто, особенно на «американцах» с моторами 2,5 литра. К тому же коробка более чувствительна к загрязнению масла. Гидроблок с двумя соленоидами линейного давления и частичной блокировкой ГДТ быстро изнашивается при работе на грязном и горячем масле. Поэтому более мощный радиатор коробки и удаление теплообменника рекомендуются уже настоятельно.

Моторы

В списке двигателей по сравнению с прошлым поколением тоже ничего не изменилось. Моторы 1,6 Z6 прежние, двухлитровые MZR LF – все такие же. Новый 2,5-литровый двигатель относится к серии MZR L5, являющейся дальнейшим развитием блока MZR, но с фазовращателями и на впуске, и на выпуске, и с блоком балансирных валов. Все моторы весьма ресурсные, с сухими чугунными гильзами в алюминиевом блоке у моторов MZR и «чугунком» у 1,6. Привод ГРМ, как водится у Mazda, цепной.

Слабые места у всех моторов общие. Система охлаждения требует внимания, особенно на самых старых авто. «Бутерброд» из радиаторов легко загрязняется, а на приборной панели нет даже стрелочного индикатора температуры, который заранее предупредил бы о появлении опасности.

Катализаторы не любят зимних запусков и традиционно легко «пылят» при эксплуатации на износ, повреждая поршневую группу. Их состояние нужно периодически проверять уже после 100-150 тысяч пробега.

Электроника моторов чувствительна к качеству обслуживания: легко ломаются разъёмы, слишком хрупка изоляция, слишком слабы гофры. Лямбда-сенсоры очень чувствительны к качеству бензина и режиму прогрева. Модули зажигания и свечи для сохранения стабильной работы двигателей и ресурса катализатора требуют проверки хотя бы раз в 30 тысяч километров.

Моторы 1,6 л считаются самыми надежными. Неудивительно, ведь конструкция у них самая простая, всего с одним фазовращателем, без лишних теплообменников и тому подобных «излишеств». Грязный впуск, закисающий EGR, грязный дроссель – вот, собственно, и все основные проблемы двигателя.

Цепь пройдет не менее 120 тысяч километров, а у аккуратистов — и в два раза больше. Гидрокомпенсаторов нет, нужно лишь раз в 60 тысяч контролировать зазоры клапанов. Их регулировка осуществляется колпачками с тарированной толщиной. Детали недорогие, конструкция логичная и простая, ведь конструкция блока восходит к моторам В-серии, которые выпускались с 1985 года. Неудивительно, что этот мотор самый распространенный на этом поколении. Если за мотором следили хотя бы просто нормально, то ресурс в 250-300 тысяч ему обеспечен.

Возрастные машины не имеют особых проблем с давлением масла, а вот расход на угар возрастает. Часто «ограничителем» по ресурсу поршневой группы становится именно вовремя не замененный катализатор или очередной владелец с гоночными амбициями, но без достаточных средств на обслуживание.

Система управления отличается некоторой капризностью после 100-150 тысяч пробега. За лямбдами, дросселем и датчиками нужно следить, а при первых признаках неправильной работы, повышенном расходе, неровной работе и плохом запуске – менять компоненты, не жалея денег на новые.

Моторы 2 и 2,5 л заметно отличаются от младшего 1,6. Причем мотор 2,3 L3 и его турбированная версия на MPS собраны в таком же блоке и конструктивно близки, отличаясь лишь конструкцией ГБЦ и системой питания на машинах с непосредственным впрыском.

Основные особенности конструкции у них общие. Блок – алюминиевый с чугунными гильзами, бесшпоночный цепной ГРМ. В конструкции есть много пластика: весь впуск и большая часть системы охлаждения.

Мотор очень дешев по конструкции, и при этом ресурс атмосферных его версий более чем удовлетворительный. При грамотном обслуживании пробеги за 300 – обычное дело. Правда, мелких и не очень хлопот с возрастными двигателями этих серий хватает.

Впускной коллектор с заслонками нужно проверять на герметичность, особенно при перегревах, а заслонки в нем — на работоспособность. Термостат неудачной конструкции, склонен к подклиниванию в закрытом положении, что, разумеется, очень нехорошо. Муфты фазовращателей имеют заметно меньший ресурс, чем цепь и успокоители ГРМ, и уже после 120-150 тысяч пробега могут стучать не только при холодном запуске, но и на горячую. Натяжитель цепи обычно выдерживает столько же.

В системе охлаждения есть еще как минимум несколько слабых мест: теплобменник под маслофильтром, корпус патрубка LF941517Z, который уже после 50 тысяч пробега может преподнести сюрпризы, и теплообменник АКПП в радиаторе, который стоит регулярно проверять на предмет подтеков патрубков. Его же стоит вовремя отключить или просто заранее сменить на дополнительный внешний радиатор коробки. Течи масла через крышку ГБЦ, заглушки распредвалов и сальники – обыденность после пробегов в сотню тысяч. Тем не менее, атмосферный двухлитровый мотор может пройти в хороших руках полмиллиона километров и более без замены поршневой группы и даже ремонта ГБЦ.

Турбированным моторам такое не по плечу. Для них ресурс более 200 тысяч километров — уже огромный, но для неплохо форсированных агрегатов это достойный результат. Тем более, что у этих моторов почти не бывает проблем с вкладышами, клапанами и с преждевременной закоксовкой поршней. Как вы понимаете, за большую мощность придется заплатить и более высокими расходами на обслуживание. Но это не зря: ресурс у этого двигателя не меньше, чем у старого «чугунка», а мощности заметно больше.

Атмосферных 2- и 2,5-литровых можно не бояться совершенно точно. Ну а если вы вдруг нашли редчайший европейский MPS в этом кузове, то вряд ли будете задумываться о ресурсе.

Традиционно указываемый минус в виде отсутствия ремонтных размеров и наличия в продаже шот-блоков на поверку не так уж страшен. Поршневая группа на бензиновых моторах изнашивается не слишком сильно: если нет проблем в питании и пробег невелик, поврежденный поршень можно просто заменить. Отдельно поршни нескольких размерных групп в продаже есть. Гильзу можно расточить под имеющиеся неоригинальные поршневые группы (такие есть в продаже) либо заменить. Цена шот-блока на фоне расходов на новую поршневую и работы не слишком велика.

Дизельные моторы в России редкость. На «трёшке» стоят двигатели PSA, хорошо знакомые по машинам Ford. Они далеко не идеальные, с не слишком большим ресурсом, перегруженными вкладышами коленвала и прогарами поршней. Тем не менее, они достаточно популярны и востребованы в Европе. У нас, к счастью, машины с ними в продаже не найти.

Резюме

Mazda 3 BL – одна из очень удачных моделей Mazda. Дизайн, правда, на любителя, и машины в кузове BK, на мой взгляд, были однозначно красивее. Но это – дело вкуса.

Конечно, у недорогой машины столь же недорогой салон, в котором не хватает шумоизоляции. Но «матрёшка» при этом легкая и неплохо рулится, а комфорт при городской эксплуатации вполне приемлемый.

Силовые агрегаты, подвеска и электрика до пробегов в 100-150 тысяч обычно дорогого обслуживания не требуют, а в хороших руках машина сохраняет настоящую японскую надежность при пробегах за 200.

Кузов пока не подвержен коррозии, и при всем при этом цена на Мазду в полтора раза ниже, чем на Corolla, которая по совокупности характеристик, может, и не хуже, но уж точно скучнее.

Мне кажется, «матрёшка» заслуживает внимания. А как думаете вы?