Мертворождённые: почему 80 экспериментальных дорожных знаков не появляются на улицах?

Дисклеймер:

На момент подготовки публикации мы не получили комментариев ни из Москвы, ни из Севастополя. Зато достаточно обстоятельно побеседовали с Дирекцией по организации дорожного движения Санкт-Петербурга. Если московский Центр организации дорожного движения или коллеги из Севастополя после этой публикации пожелают высказать своё мнение, мы обязательно опубликуем эти комментарии и вернёмся к теме ещё раз. Но пока складывается впечатление, что новый стандарт дорожных знаков – мертворождённый.

Когда мы увидим новые знаки?

Ответ, данный нам Дирекцией на этот вопрос, достаточно однозначен.

В настоящее время Дирекция не планирует использования экспериментальных технических средств организации дорожного движения.

Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга, ДОДД

Но в чем же причина такого решения?

Выгодны ли новые знаки?

Одним из обозначенных преимуществ новых дорожных знаков малого размера, вводимых Предварительным стандартом, была экономия материалов для их изготовления: меньше табличка – дешевле изделие. Санкт-петербургская ДОДД, однако, ни слова об их экономической выгодности не сказала. Может, экономии нет?

Этой точки зрения придерживаются многие, в том числе независимый эксперт Дмитрий Попов, который, будучи также преподавателем автошколы, не понаслышке знаком с принципами и методиками дорожного регулирования.

В прессе много говорилось о том, что одним из обоснований применения малоформатных знаков является желание снизить расходы на их установку. Эта теза ошибочна по сути. Во-первых, Федеральный закон о безопасности дорожного движения устанавливает приоритет безопасности над интересами хозяйственной деятельности, а значит, экономия никогда не может быть доводом в принятии решения. Кроме того, как человек, проработавший длительное время в проектировании и строительстве объектов организации движения, я точно знаю, что большую часть стоимости знака составляют фундамент, стойка и земляные или асфальтировочные работы при его установке. Так что предположение об «огромной» выгоде тоже несостоятельно. И это еще без учета того, что знаки – очень штучный товар. Кроме того, совмещение типоразмеров привело к появлению на дорогах города уродливых разнотипных конструкций.

Дмитрий Попов

автоэксперт

Эффективны ли новые знаки?

Еще один аргумент, приводимый Предварительным стандартом в пользу применения новых знаков – их эффективность: ведь некоторые из них уже тестировались на улицах. Однако и это утверждение не находит поддержки у организаторов дорожного движения.

Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга в рамках эксперимента, проводимого на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга (знаки малого формата),еще не проводила анализ результатов эксперимента с точки зрения безопасности или экономической эффективности. Дирекция не владеет информацией о том, на основании каких статистических и иных данных сделан вывод об успешности или не успешности данного эксперимента. По сведениям Дирекции, в рамках оценки проводимого эксперимента Региональная общественная организация автомобилистов проводила интернет-опрос, в ходе которого более половины водителей высказались негативно в отношении изменения формата знаков.

ДОДД

Не противоречат ли новые знаки уже существующим?

Казалось бы, официальные документы и стандарты должны быть непоколебимы и идеальны – то есть, в них не должно быть разночтений и несоответствий. Но некоторые знаки из Предварительного стандарта на практике такие разночтения создают – и это тоже не упрощает жизнь водителей.

Незадолго до принятия в Федеральном агентстве «предварительного стандарта» премьер подписал распоряжения об обязательном применении другого, основного. Интересным является тот факт, что одновременно и в этом «стандарте», и в ГОСТ 52289 появились знаки, предупреждающие водителя об администрировании правил, связанных с проездом перекрестков, конкретно пунктов 13.2 (запрет на въезд на перекресток, за которым образовался затор). Только в версии премьер-министра он выглядит как предупреждающий, а в версии авторов «предварительного стандарта» он своей не групповой формы — квадратный. Это, кстати, при том, что правилами такой запрет и так установлен. Ну а несоответствие типа знаков – свидетельство того, что «правая рука не в курсе, что делает левая».

Дмитрий Попов

автоэксперт

На этот же ГОСТ 52289 как на основной регулирующий документ ссылаются и в ДОДД Санкт-Петербурга: по мнению Дирекции, он является единственно приоритетным и определяет то, что может появляться на улицах.

Безопасны ли новые знаки?

Одна из ключевых функций дорожных знаков – обеспечивать безопасность движения. Однако и эта характеристика новых табличек тоже вызывает сомнения экспертов.

В предисловии к «стандарту» авторы пишут, что используют передовой отечественный опыт, но при этом никак не указывают, что в научных исследованиях на эту тему установлено, что применение знаков малого формата разумно только при занижении скорости потока, то есть при введении так называемых зон «Зона 30». То, что уровень безопасности при применении таких знаков снижается, подтверждается самими авторами, так как в эксперименте не принимали участие знаки 5.19 «Пешеходный переход» и знаки приоритета. То есть, авторы сразу понимали, что здесь экспериментировать опасно. Возникает вопрос – авторы и вправду думают, что есть знаки важные, а есть «так себе»? Ведь это ущербная позиция по сути.

Дмитрий Попов

автоэксперт

Так увидим ли мы новые знаки на дорогах вообще?

В целом ДОДД Санкт-Петербурга не отрицает возможность применения знаков из Предварительного стандарта на улицах – вопрос лишь в том, что они должны устанавливаться в соответствии с требованиями действующего ГОСТ. А это означает, что каждый знак может сопровождаться еще и специальным информационным транспарантом, поясняющим его смысл.

Есть ли предложения получше новых знаков?

Правило «критикуешь – предлагай» работает и в случае новых законодательных инициатив: к примеру, сомневаясь в эффективности новых знаков, Дмитрий Попов обозначил и более «близкие к реальности» способы сделать дороги безопаснее, а жизнь водителей – проще.

Путей реального снижения информационной нагрузки на улично-дорожную сеть в целях безопасности дорожного движения много. Например, необходимо вернуться к практике запрета размещать в полосе отвода дороги рекламные конструкции, похожие на знаки и светофоры – половина аптек страны мигает, как зеленые мигающие светофоры. Если говорить о сокращении числа знаков, то имеет смысл обдумать идею запрета остановки транспортных средств в населенных пунктах помимо мест, обозначенных как парковки. Можно принять эту идею в штыки, но если сопоставить количество запретных для парковки мест, обозначенных знаками, и мест разрешенных, то станет понятно, что количество необходимых знаков сильно уменьшится. Еще один пример. С какой целью мы ставим на дороге рядом с заправочной станцией знак о том, что это заправка? Неужели есть шансы перепутать огромные брендированные конструкции с банком,аптекой или магазином? Такая же история с мойками. Идти надо от потребностей к решениям, а не навязывать потребности. Например,в Старом Петергофе, там, где музеи, памятники и фонтаны, сложилась ужасная ситуация с парковкой туристических автобусов. Крайне нужен знак типа 5.27, только с содержимым 3.27 (не стоянка, а остановка запрещена): при помощи таких знаков можно было бы спасти жителей красивого пригорода от необходимости вдыхать на улично-дорожной сети своего городка выхлопные газы, которые водители туристических фирм сэкономили на платной для автобусов парковке. ГИБДД в таком знаке отказало. Вот сюда бы направить энергию – может, тогда не придется критиковать авторов за безумство в идеях.

Дмитрий Попов

автоэксперт

Что в итоге?

Складывается интересная ситуация. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии тратит время и бюджетные деньги на разработку стандарта. «На местах» инициативу не принимают и критикуют. Возникает риторический вопрос: почему при разработке не учитывали мнение практиков – тех, кому реформу придётся реализовывать на дорогах?

Что же до будущего новых 80 знаков, пока складывается впечатление, что о них ещё некоторое время поговорят в экспертных кругах да по-тихому свернут тему. Если, конечно, московский ЦОДД не имеет принципиально отличной от питерских коллег взгляд на вещи.