Мощность по требованию: 5 способов обмана тюнинг-ателье при замерах на стенде

Семь раз отмерь…

Чтобы выяснить, как не быть обманутым недобросовестными “тюнерами” (тут это слово стоит в кавычках преднамеренно), мы поехали к нашим давним друзьям из “Лаборатории скорости”. Там нам довольно подробно поведали, как не попасться на “развод”. Ниже мы разберём типичные приёмчики обманщиков и способы борьбы с ними.

Мы уже рассказывали подробно, почему единичный замер на стенде можно считать бесполезной штукой. Если коротко, то на полученные значения сильно влияет не только сам диностенд, но и работа его оператора, залитое в бак топливо, методики расчёта мощности на маховике из полученной мощности на колёсах, состояние трансмиссии автомобиля и даже, как ни странно, погода. Поэтому профессионалы советуют не принимать близко к сердцу абсолютные значения, а смотреть только на разницу, полученную при замерах до и после тюнинга. Естественно, замер должен проходить на одном и том же стенде и желательно — в одинаковых условиях. Только так можно более-менее точно оценить результаты той работы, за которую вы отдали деньги.

Но и тут не всё так просто. Дело в том, что любой стенд можно “обмануть”, а уж обмануть при замере клиента — вообще святое дело. Тем более что сделать это не так уж сложно, достаточно знать некоторые нюансы работы мотора и стенда. А уж эти вещи тюнеры знают всегда.

Начнём с самых простых способов. Их очень легко использовать, но у них есть один недостаток: ими нельзя завысить показания мощности после тюнинга. Зато можно легко убедить владельца машины, что в стоке мотор его пепелаца не дотягивает до паспортных данных, и исправить эту ситуацию может только прошивка. Отметим, что многие автомобили действительно не всегда показывают паспортную мощность. Пальцем ни в кого тыкать не будем, но такие есть. Допустим даже, что для них есть отдельный котёл в аду, но сейчас речь не об этом.

Самый простой, я бы сказал, элементарный способ — при замере просто не давить на педаль газа до конца. Максимальную мощность мотор выдаёт при оборотах, близким к максимальным. Можно просто не вжать педаль газа в пол, и мощность окажется ниже. Причём не надо думать, что клиент заметит небольшой “мухлёж” по звуку: если стоять рядом с диностендом, рёв мотора, трансмиссии машины и механики стенда слышен даже слишком хорошо, и о том, что двигатель не раскручен как положено, догадаться невозможно. Зато при повторном замере достаточно нажать на педаль как надо, и вуаля — лошадей под капотом стало больше.

Итак, как этому противостоять? Требуйте логи, включающие в себя показатель положения педали газа. Если тюнер честный, он их предоставит.

Второй примитивный способ получить “прирост” мощности — включить при первом замере кондиционер и другие потребители. На малообъёмном моторе этот трюк пройдёт, на более объёмных разница в показаниях будет менее заметной. Естественно, на втором замере все потребители придётся выключить. Тут есть пара нюансов.

Во-первых, на приличном моторе разница будет действительно несущественной, а вот в случае с атмосферным полуторалитровым двигателем мощность действительно немного падает. Так что вряд ли этот приём будут проводить на Шевроле Тахо. Ну а во-вторых, на многих машинах при полном нажатии педали газа кондиционер выключается сам. Производители как бы извиняются таким образом за дохлый мотор и пытаются сделать машину динамичной хотя бы на обгонах. В общем, способ не самый популярный, работает не везде, но он есть. Бороться с этим не совсем просто: стоять над душой оператора обычно нельзя по правилам техники безопасности, а иначе включенный кондиционер просто не заметить. Ну не вытаскивать предохранитель же? Хотя...

Этот способ чуть более сложный, но тоже эффективный. При замере на стенде “морду” автомобиля должен обдувать вентилятор достаточной мощности, который будет симулировать обдув встречным потоком воздуха. При первом замере, который изображает “сток”, кое-кто вентилятор предпочитает не включать. Если помещение небольшое, кислород сгорает достаточно быстро. Помните, мы говорили, что на результаты замера влияет погода? Так вот, при низкой температуре содержание кислорода выше, а для горения топливовоздушной смеси из воздуха нужен как раз кислород, а не какой-нибудь азот. И если кислорода недостаточно, мощность, само собой, получается меньше. Так что отказ от обдува — неплохой и незатратный способ сделать тюнинг без тюнинга. Клиент будет доволен. Особенно, если он приехал на машине с большим турбированным мотором — на атмосферном разница будет не так велика.

Тут всё просто: смотрите, чтобы условия замеров были одинаковыми. Не заметить выключенный вентилятор сложно.

Этот метод “кидалова” чуть сложнее, но у него есть очевидные преимущества перед первыми: тут можно не только занизить мощность в стоке, но и существенно “поднять” её после гипотетической прошивки.

Как известно, шассийный стенд не может измерить мощность мотора. Всё, что он может — это замерить разницу угловых скоростей барабанов в разных точках замера. Зная инерционную массу, можно по определённым алгоритмам рассчитать мощность на колесе, а исходя из неё — мощность на маховике. Это если говорить очень кратко. Методы расчётов бывают разными, но главное, что они обязательно учитывают потери в трансмиссии автомобиля. На большинстве простых стендов, не имеющих инерционного режима замера потерь, коэффициент потерь вводится вручную оператором. Обычно это 10-15% для моноприводных автомобилей и 20-25% для полноприводных. Цифры эти несколько условные, ведь эти потери зависят даже от скорости машины (кстати, это ещё один повод не слишком сильно верить абсолютному значению мощности при единичном замере). В общем, логику вы уже поняли.

Достаточно изменить этот коэффициент, и мощность поменяется. Мы ради интереса проверили это на Range Rover Evoque с 2,2-литровым турбодизелем на 150 л.с. При нормальном замере мы получили ожидаемые 149,6 л.с. и 384 Нм момента. Практически всё, как и было обещано производителем.

А потом ввели ручками дополнительные 10% потерь в трансмиссии.

И мощность нашего Эвока попёрла вверх.

Так называемый “прирост” составил больше 20 л.с. Чем не “стейдж один”? Вот с этим обманом бороться сложнее. Тут советы следующие.

Первый: требуйте показывать введённый коэффициент. Второй: готовьтесь к поездке к тюнерам серьёзно! Читайте отзывы об их работе, узнайте, каким пользуются оборудованием, какая у них репутация.

Кстати, тут возникает ещё один вопрос. Правда, к производителям стенда. Раньше на очень неплохом Dynomax возможности поправить этот коэффициент вручную не было вообще. Но в более поздних версиях ПО она появилась. Как говорят, по просьбам отдельных тюнеров. Совпадение? Не думаю.

У хороших инерционных диностендов потери в трансмиссии узнают другим способом. При первом замере стенд сам считает потери в трансмиссии автомобиля и своей собственной механике. Потом он просто их учитывает при замере мощности. Тут шагов получается больше: рассчитать потери в трансмиссии и высчитать приведенную мощность, потом скорректировать её, используя стандарт коррекции приведенной мощности. Но нам важно только то, что измеряется и замедление, и ускорение. При замере потерь машину разгоняют максимальных оборотов (или оборотов отсечки, или до "красной зоны"), затем включают нейтральную передачу и отпускают педаль газа. Получившийся “выбег” измеряется для подсчёта потерь в механике. Казалось бы: ну как тут обмануть? Стенд же всё считает сам. Ха-ха, как бы не так! Талантливому “тюнеру” плевать на мнение стенда. Достаточно при замере потерь в трансмиссии немного нажать на педаль тормоза.

Обратите внимание на график потерь, который сняли правильно. Тут просто кривая, близкая к линейному графику, а вот на графике, который снят с нажатой педалью тормоза, кривая выглядит совсем не так. Но её тюнеры клиенту не покажут. Зачем ему это видеть?

Этот же трюк можно выполнить ещё одним способом: не включать нейтраль, а оставить машину на скорости. “Прирост” мощности из-за возросших потерь тоже будет  очень хорошим. Тут мы “сняли” с бедного Эвока сразу табун в 120 л.с.

Правда, только на графике. В жизни такого не бывает.

Тут советов несколько. Смотрите на стоп-сигналы: если они загорелись, оператор “мухлюет”. Нажимать на педаль тормоза на стенде вообще нельзя, это запрещает элементарная техника безопасности. Если же оператор это делает, он преследует определенную цель. И она совсем не благородная.

Ну и опять же: просите показывать графики потерь. Если они сильно отклоняются от формы, близкой к линейной, то вас обманывают.

… И ещё несколько хитростей

Ну, и кроме всего перечисленного есть ещё много способов получить нужные показания. Или хотя бы неправильные. Можно провести замер при разной температуре (хотя это, конечно, сложно), на разном бензине. В первом случае желательно проверить, применялась ли коррекция приведенной мощности по SAE, DIN или ISO, если замеры "до" и "после" производились в разное время (при разной погоде). И имеет ли вообще диностенд в составе погодную станцию — модуль, измеряющий температуру, давление и влажность. Именно по его данным и осуществляется коррекция по погоде. Да, сложно, но куда деваться...

А вот “читерство” с бензином у недобросовестных тюнеров выглядит просто: это всего лишь октаноповышающая присадка, которую вливают в бак перед вторым замером. С её помощью можно получить 10-15 л.с. безо всяких перепрошивок. Что ж, следите за баком! Или опечатайте его.

И не бойтесь перед поездкой в тюнинг-ателье заранее обговорить все моменты, связанные с доступностью графиков, логов и прочих интересующих вас данных. Нормальные специалисты к этому относятся соответствующе, а вот если от вас попытаются что-то скрыть, то такой тюнинг вам не нужен.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)