На зависть пацанам и на беду: классические немецкие седаны за 250 тысяч

Кто скажет, что Mercedes-Benz W124 не прекрасен и сегодня, пусть первый кинет в меня камень. BMW пятой серии в кузове E34 до сих пор способна вызвать трепет ноздрей не только фанатов марки, но и всех, кто помнит 90-е. Ну, нельзя забыть про Audi A6 (C4), на которой ездили не только бандиты, пересевшие на неё из BMW, но и приличные люди, ценившие комфорт и имеющие средства для покупки престижного немецкого автомобиля.

Да, тогда вся эта тройка была дорогой, и позволить себе ездить на чём-то из этой вечной классики мог не каждый. Но наконец-то настал тот день, когда любой из этих автомобилей стоит в два раза дешевле Гранты. Настал праздник на нашем дворе?

Дисклеймер:

Мы могли бы сделать заголовок этой статьи более провокационным и ограничить лимит 100 тысячами. Однако наши вводные – это машина, которая способна проехать чуть дальше, чем до ближайшей свалки. Бережно сохранённые варианты в 100% стоке и с пробегом до 100 тысяч оставим коллекционерам. Сегодня мы ищем компромиссный вариант. Пробег, скорее всего, будет в районе тысяч 500-600, но для машин той эпохи это далеко не предел. Поехали!

Честно говоря, машины начала 90-х есть и за 60 тысяч. Но это будет не Мерседес, а ржавое ведро с запчастями самого немыслимого происхождения. Приличные экземпляры за 200-250 тысяч имеются, хотя искать придётся долго. На всё, что стоит дешевле, даже нет смысла смотреть.

Что брать?

Брать можно только не совсем гнилую машину, а совсем гнилых, к сожалению, уже большинство. Но об этом — позже.

Обязательно нужно определиться с мотором. У олдскульных М102 и М103 всё в порядке с долговечностью поршневой группы, цепь ГРМ служит вполне приемлемые 150-180 тысяч и более, а вот с системой питания могут быть сложности. Что лучше (а вернее – что хуже), карбюратор или механический впрыск KE-Jetronic, сказать трудно. Отремонтировать и то, и другое в наши дни уже сложно. Ремкомплекты и более-менее приличные бэушные дозаторы впрыска и карбюраторы найти ещё реально, но в любом случае для установки и настройки потребуется знающий «кулибин» — в мультимарочном сервисе за этот олдскул браться не будут. Цены на новые детали даже не смотрите – ещё расстроитесь и раздумаете связываться с Мерседесом в принципе…

Да и в целом нужно учитывать, что старые бензиновые моторы М102 и М103 уже почти поголовно отъездили всё, что могли, и найти автомобиль с таким мотором, не выработавшим свой ресурс (пусть даже по современным меркам неприлично огромный), практически невозможно. Так что лучше всё-таки искать машины более поздних лет выпуска с моторами М111 и М104, которых ещё много, не все они ещё убитые, да и запчасти на них есть везде и не слишком дорого.

Редкий случай, но я бы очень советовал присмотреться к автомобилям с дизелями OM601, OM602 и OM603. У них стоят механические ТНВД, которые способны пережить сам автомобиль, а электрики в управлении практически нет. Конечно, дизельные W124 не предполагают слишком активную езду, да и случись что с насосом, вам наверняка придётся долго рыться на клубном форуме в поисках контактов мастера… Но практика показывает, что, при условии заправки приличным топливом, с родными ТНВД без вмешательства эти машины могут отходить и миллион.

Вполне имеют право на жизнь варианты с АКПП. Как 4-ступенчатые 722.3 и 722.4, так и более поздняя 5-ступенчатая 722.5 – все они без блокировки гидротрансформатора, медленно загрязняют масло и заточены под ресурс в 200-250 тысяч до первого капремонта. Конструктивных отличий у них немного, и лишняя передача ненамного усложняла и удорожала ремонт – не стоит путать 722.5 с более поздней и капризной 722.6, выпившей немало крови у владельцев Е-класса следующего поколения W210, да и не только у них.

Главное, чтобы владелец, у которого вы покупаете машину, не был свято убежден, что АКП надо укатывать до состояния «пока едет», а затем выкидывать начавший неистово пинаться агрегат на помойку и менять на «контракт». Никаких «контрактов» на W124 уже нет, а есть только снятые со сгнивших или битых экземпляров коробки, остаточный ресурс которых может стремиться к нулю. Эти автоматы можно и нужно ремонтировать, для этого в продаже есть все необходимые вещи, а мастера с этими АКП обычно хорошо знакомы.

Чего не брать?

Если говорить о моторах, то совсем неудачных у W124 нет. Но вряд ли можно назвать удачным выбор автомобиля с дизелем OM606 (E300 Diesel с 1994 по 1996 год). Здесь ТНВД с электронным управлением. Машинам больше 20 лет, а сложная электроника в этом возрасте может оказаться серьёзным бременем.

Версия Е500 — тоже явно не наш вариант. Про мотор М119 сложно сказать что-то плохое, однако «пятисотые» — штучный товар. Это даже не совсем Мерседес, а продукт совместного творчества с Porsche. Ни за 250, ни за 500 тысяч в приличном состоянии вы их не найдёте. Хотите «волчка»? Рассчитывайте сразу на миллион.

Отдельно скажем пару слов про машины с полным приводом. В принципе, он надёжен, но в случае поломки расходы будут неоправданно большими. Например, передний редуктор найти сложно, а стоит он как треть автомобиля. Часто после серьёзной поломки “фирматик” становится обычным заднеприводным автомобилем, ибо его хозяин впадает в ступор от цен на ремонт. И ещё у него другая передняя подвеска, стоимость расходников которой тоже не щадящая. Так что полный привод можно покупать только из-за очень большой тяги к оригинальности.

Итого

В силу возраста практически все W124 проходили ремонты разной степени сложности. Если видите, что он сделан левой пяткой с использованием изоленты и деталей “от шахи”, ищите другую машину, потому что так отремонтированный Мерседес — это не Мерседес.

Как и любая другая машина, W124 со временем ржавеет. Кое-что исправить можно (скорее всего, что-то вам варить всё равно придётся, выставочный автомобиль за 250 тысяч не купишь), но если у него уже нет порогов, лонжеронов и стаканов, то покупка смысла не имеет.

И не стремитесь найти как можно более молодую машину. Не зря говорят, что у Мерседеса нет возраста, у него есть только состояние. Лично знаю человека, который на Мерседесе 1987 года ездит до сих пор, причём изъездил на нём всю Европу без единой поломки. Но можно купить самый поздний автомобиль года этак 1997 года и потом проклинать эту марку до конца жизни. Хлам со звездой на капоте — всё равно хлам, пусть даже и немного культовый.

Это ещё один легендарный автомобиль первой половины 90-х. На самом деле, те экземпляры, что развозили мрачных мужчин в спортивках по рейдам на «коммерсов», до наших дней если и дожили, то случайно. Большинство имеющихся в продаже старых «пятёрок» провели вполне благопристойную юность, а вот в последние годы имели все шансы заполучить во владельцев ностальгирующий по 90-м контингент, старательно копирующий манеру езды былинных рэкетиров. Ваша задача – отмести уезженные этим способом экземпляры в пользу ухоженных. И это будет непросто.

Что брать?

Бензиновые моторы Е34 просто прекрасны. Даже немного слабоватые для тяжёлого автомобиля рядные "четверки" М40 и М43 отличаются очень хорошим ресурсом. Но я бы посоветовал выбрать что-то более весёлое (мы же БМВ выбираем, а не ГАЗ-24). Например, М30 объемом 3,0 и 3,4 л. Во-первых, шанс найти этот мотор в состоянии “ещё походит” пока можно: ресурс у него огромный. Во-вторых, с ним BMW ездит очень здорово. Но обратите внимание на сервисный ремень: лучше поменять его превентивно после покупки автомобиля.

Так же смело можно рекомендовать рядные "шестерки" M20. Длинные головки боятся перегревов, но в остальном к ним претензий нет. Как и к более поздним М50 с фазовращателями VANOS. Собственно, чаще всего тут только фазовращатели и могут подкинуть проблем.

Идеально, если к машине нет никаких претензий к документам. В силу весёлого прошлого большинства экземпляров, к этому вопросу нужно подойти очень серьёзно. Цифры на кузове нужно не только проверить на соответствие тому, что написано на бумаге, но и на предмет перебивки. А ещё лучше поехать в МРЭО вместе с продавцом и отдавать ему деньги только после проверки на площадке. Направление на экспертизу в криминалистический центр ГУВД – не то, что вы ожидаете получить после приобретения обновки.

Чего не брать?

Тут всё просто: не брать сильно убитые машины. Найти Е34, не побывавший в ДТП, сложнее, чем оцинковку на китайских автомобилях, поэтому к возрастной коррозии немилосердным образом добавляется коррозия, возникающая после некачественного кузовного ремонта. И, конечно же, нельзя покупать машины с мутной историей.

Что касается техники, то тут ограничений практически нет. Скорее всего, не стоит покупать турбодизельные 524td и 525td с моторами М21 и М51. Они хороши конструктивно, но турбины и ТНВД имеют ограниченный ресурс, а в ремонте они дороги. А если их уже меняли, то велика вероятность найти под капотом что-то совсем не от BMW. На моторах М51 могут быть проблемы с вкладышами коленвала, но только при пробеге ближе к 400 тысячам.

Вряд ли нужно стремиться купить топовые 530i и 540i с мотором V8 (M60). Бесспорно, это — самые “огненные” BMW, но ремонт этих моторов очень дорогой, а на машинах с V8 точно “вжигали” и “валили”. Кроме того, никасиловое покрытие цилиндров можно легко загубить просто старым маслом, так что если очень хочется машину с V8, лучше не только проверить компрессию, но осмотреть мотор с помощью эндоскопа.

Итого

BMW 5 E34 — прекрасный выбор. Но сложный. Современные «пацанчики» имеют совсем другие финансовые возможности, нежели их лихие предшественники 20-летней давности. Денег у них нет не только на новую БМВ, но и на качественное ТО старой. Поэтому не удивляйтесь, если найдете тут что-нибудь от ВАЗа. Таких машин много, не меньше, чем битых автомобилей с документами, в которых правда заканчивается на первой цифре.

Внимательные читатели уже заметили, что за нашу сумму можно купить машину любого года выпуска (в 1997 году выпуск С4 был закончен). Скажу более: максимальная цена за этот автомобиль немного выше 250 тысяч, дороже 285 я вообще ничего не нашёл, даже коллекционного экземпляра (боюсь, таких у нас просто нет). Так что ваших 250 тысяч хватит практически на всё, чего душа пожелает. Правда, в основном в объявлениях попадается хлам, так что легко не будет.

Разумеется, можно купить более ранний автомобиль, который выходил ещё как Audi 100, хотя отличия от А6 у него есть. О них довольно подробно говорил в своём обзоре мой коллега Борис Игнашин.

Что брать?

Тут однозначной рекомендации нет. Дело в том, что явных лидеров среди моторов и коробок нет, так что деление будет носить несколько субъективный характер.

Наиболее стойко сопротивляются пройденным километрам моторы 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра V6 ABC и AAH. Сильно сократить их ресурс могут перегревы, к которым они имеют некоторую склонность, так что нужно внимательно смотреть систему охлаждения (радиаторы, патрубки, расширительные бачки – всё должно быть исправно). Крайний случай – прогар клапана, но это вы, думаю, заметите сразу хотя бы по пропускам зажигания.

Рядные моторы объёмом 2,0 и 2,3 л тоже неплохи, но очень важно, чтобы их система питания (KE-Jetroniс на моторе AAR и KE-Motronic на моторе ACE) была в порядке. Восстанавливать её дорого, но об этом — ниже.

АКПП бояться не надо, хотя, как и на любом другом возрастном автомобиле, проверять работу автомата нужно очень тщательно. Тут может стоять коробка ZF 4HP18 на объёмных моторах или Volkswagen 01N с двигателями 2,0 и 2,3 л. Первая при хорошем обслуживании способна проехать до капремонта больше трёхсот тысяч, вторая — чуть меньше, но тоже не менее двухсот.

Чего не брать?

А вот тут всё просто: ни в коем случае нельзя брать машины с “колхозным” ремонтом систем питания. Помимо двух предыдущих систем, на двухлитровых моторах ABK можно встретить ещё и электронный впрыск Digifant. У него тоже в зоне риска оказывается расходомер, но тут уже есть потенциометры, да и дроссельная заслонка с датчиком положения. В общем, электроники стало больше, но в отличие от механического впрыска, тут хотя бы что-то можно диагностировать.

Двухлитровый мотор АСЕ, как я уже говорил, неплох, но попросите хотя бы какое-то доказательство обслуживания ГРМ. Тут стоит комбинированный привод с ремнем и цепью, не все стремятся менять привод полностью и с хорошими комплектующими, поэтому возможен сюрприз в виде внезапного «сталинграда».

Признаки неисправности систем питания – неровные холостые обороты, трудный пуск двигателя, повышенный расход топлива. Все эти системы, к сожалению, известны далеко не каждому мастеру, поэтому под капотом этих Ауди можно увидеть и ВАЗовский “Январь”, и даже карбюратор. Кроме того, некоторые запчасти (например, расходомер) стоят дорого, да и найти их тоже проблематично. Само собой, эти машины покупать не стоит. И даже не только из-за лютого “колхоза”, но и из-за опасения, что всё остальное тут тоже ремонтировали максимально бюджетно, а масло меняли только каждое 29 февраля. Кроме того, у злостных "экономщиков" может стоять ГБО и целые куски от отечественных автомобилей вместо родных запчастей. Ну а Ауди с фрагментами Волги в конструкции — это уже не Ауди.

Так же, как и предыдущие автомобили, А6 нужно проверить на криминальное прошлое, так как конструкторов хватает, а ставить их на учёт — себе дороже.

Ну и, пожалуй, самое главное. Кузов у этих автомобилей очень хорошо оцинкован и сохраняется даже лучше, чем у W124 и Е34 (кроме передних крыльев, которые ржавеют первыми). Но это совсем не значит, что внешне блестящая машина будет технически исправна. Не ведитесь на её слишком приличный внешний вид, проверяйте всё скрупулёзно.

Особенно тщательно проверьте систему полного привода, если вы такую хотите. У неё стоит электропневматический привод, который со временем всегда выходит из строя. Небольшие утечки или замыкания становятся причиной неполадок других элементов трансмиссии, а также плохо сказываются на управляемости.

Брать или не брать?

Каждая из вышеописанных машин по-своему хороша. Особенно была она хороша лет 20 назад… Сейчас, к сожалению, поиск немецкой классики может очень сильно затянуться. Нужно понимать, что в этом возрасте сломаться может уже всё что угодно, и купить и просто ездить на этих автомобилях вряд ли получится. Более-менее беспроблемно можно ездить только после приведения купленной машины в порядок, на что тоже нужно иметь запас денег.

W124 — это прямо-таки легенда. Наверное, он стал поводом для рождения баек про "машину-которая-не-ломается". К сожалению, это не совсем так. Если на ним не следили, он ломается, да ещё как. Но на него есть почти все запчасти (кроме полного привода), в основном они не слишком дороги, так что даже не самый лучший экземпляр довести до ума можно. Главное, чтобы было “к чему привариться”: среди этих машин очень много, простите за грубость, сгнившей рухляди.

BMW 5 E34 тоже радуют очень хорошим ресурсом мотор и коробок. Недостатки практически те же, что и у Мерседеса, но всё усугубляется тягой к этим автомобилям криминальных элементов. Тут не только могут возникнуть проблемы в МРЭО, но и аукнуться жёсткая эксплуатация этих автомобилей.

Audi A6 (C4) в этом ряду выглядит скромно. Нет у неё ни харизмы “бумера”, ни пафоса “мерина” (насколько они вообще могут быть у 20-летних автомобилей). Лучше всего искать машину, побывавшую в руках фаната марки, который не жалел денег на её обслуживание. В силу повышенного интереса к старым А6 со стороны небогатых слоёв провинциального населения, количество “колхозно” отремонтированных машин просто огромно, что, видимо, и отражается в невысоких ценах на большинство А6 С4.

По большому счёту, на сегодняшний день эти машины выглядят конструктивно несложными, да и запас прочности у них был большой. Так что если постараться, можно найти что-то, что ещё послужит. А в будущем станет янгтаймером, за который можно получить кучу денег. Но это не точно.