Начало
Спорт как таковой в Советском Союзе был популярен и всячески поддерживался государством, ведь физически здоровый человек – трудоспособный работник и отличный строитель коммунизма. А поскольку автомобилизация на 1/6 части суши в то время набирала обороты, то пути спортсменов и автомобилистов пересеклись. А точнее, автомобильные энтузиасты начали гоняться на практически стандартных Москвичах и (намного реже) Победах тех лет.
Соревнования проходили на кольцевых трассах с асфальтовым и грунтовым покрытием, а особой привлекательности гонкам придавал тот факт, что спортсмены не просто проезжали дистанцию на время и скорость, а непосредственно состязались друг с другом за призовые места, что нередко заканчивалось мятыми крыльями, разбитыми стёклами и фарами и даже вылетами с дороги с последующими переворотами.
Небольшое отступление. Пятидесятые годы в мире принято считать Золотым веком ралли, ведь в этот период Международная автомобильная федерация (FIA) запустила Европейский чемпионат по ралли, в котором теоретически могли принять участие и советские спортсмены. Именно поэтому на полуофициальные соревнования энтузиастов обратило внимание и родное государство, ведь спортивный успех советских автомобилей на мировой арене мог прибавить им немало очков в глазах потенциальных западных покупателей.
А раз так, то представители различных спортивных обществ выясняли в «боевых условиях», кто умеет ездить лучше и быстрее. Правда, многое зависело от материальной базы предприятия, подготовившего автомобиль, ведь на одном энтузиазме далеко не уедешь. Опыт в то время у большинства был минимальным – спортсмены путём проб и ошибок лишь делали первые шаги в автогонках, а занятие это в Союзе тогда не сулило особой материальной прибыли или славы. Тем не менее скоростная езда за рулём почти серийной машины привлекала молодежь, жившую по принципу «быстрее, выше, сильнее». Мы нисколько не иронизируем и не романтизируем то время, но люди жили именно так. Тем более, что уже во второй половине пятидесятых годов (хрущевская оттепель) железный занавес для наших спортсменов немного приподняли, позволив им поездки за рубеж для участия в соревнованиях по ралли. Это позволяло и «себя показать» (то есть продемонстрировать возможности советских автомобилей и потенциал гонщиков), и «других посмотреть», столкнувшись с иностранцами на иномарках, что называется, в бою, пусть зачастую и неравном.
«Точкой отсчета» отечественного ралли как вида спорта принято считать 15 октября 1956 года – день, когда Центральный автоклуб стал членом Международной Автомобильной Федерации (FIA), а первая официальная гонка, на старт которой вышло свыше сотни экипажей, прошла в мае 1957 года в Тушино. Ралли 1000 озёр, Рейд польский, Монте-Карло и Акрополис, Туры Европы и Кубки дружбы – можно долго перечислять все те соревнования, в которых впоследствии принимали участие представители социалистических и капиталистических стран. Кроме противостояния автомобилей и людей, здесь даже наблюдалась негласная битва идеологий и экономических систем, ведь подготовка спортсмена и автомобиля напрямую зависела от материальных возможностей страны, которую он представлял, а сама техника отражала уровень технологий, до которого удалось подтянуть автомобилестроение.
«Двадцать первая» и «четыреста седьмой» под управлением советских спортсменов даже неоднократно принимали участие в престижном ралли Монте-Карло, однако в 1964 году их результаты не засчитали, а годом позже они даже не смогли доехать до финиша. Машинам банально не хватало мощности, а из-за того, что их пытались форсировать всеми способами, страдала и надёжность.
Случались и аварии. Москвич был разбит по дороге на ралли Монте-Карло, а Волгу «разложили» на греческом ралли Акрополис. К счастью, обошлось без жертв.
Дорогие мои Москвичи
По итогам откровенно провальных 50-х пришли к правильным выводам. В шестидесятые годы ставка практически безальтернативно была сделана на Москвич, который к тому времени уже был хорошо известен и пользовался популярностью за границей. Запорожец же был слишком слаб во всех смыслах, а «партийно-номенклатурная» Волга, напротив, показала себя слишком тяжеловесной для этого вида спорта, где машины нередко не столько ездили, сколько низко летали.
Неудивительно, что заводская команда МЗМА (позже – АЗЛК) стала сильнейшей в стране и послужила базой для формирования сборной СССР по ралли. Чуть позже к ней на почти таких же машинах, но с эмблемой ИЖ на решетке присоединились и ижевские спортсмены.
Успех «четыреста двенадцатого» на раллийных трассах объяснялся просто: под капотом у него находился пламенный мотор с верхним расположением распределительного вала, полусферической камерой сгорания и необычным расположением клапанов (под углом друг к другу).
Из полутора литров рабочего объема даже в стандартном варианте конструкторам удалось снять 75 л.с. – цифра, остававшаяся вполне приличной для восьмиклапанного мотора этого объема вплоть до конца восьмидесятых годов! Даже при минимальных доработках мотор выдавал 80-85 л.с., а после некоторого вмешательства – все 120-150 л.с. При этом Москвич оставался достаточно надёжным автомобилем, которого бы хватило не только на короткий «доп» – несколько десятков километров СУ, но и на более длительное испытание скоростью и дорогой. И вскоре подобное испытание на долю московских и ижевских седанов и универсалов таки-выпало!
В 1968 году советские гонщики приняли участие в тяжелейшем ралли-марафоне «Лондон – Сидней» протяженностью 16 тысяч (!) километров. Несколько континентов, сложнейшие дорожные условия, мощные соперники, за рулём которых сидели многоопытные гонщики с мировыми именами – всё, казалось бы, работало против команды Советского Союза, выступавшей на скромных Москвичах. Однако все четыре «четыреста двенадцатых» смогли добраться до финиша, благодаря чему в командном зачете нашим гонщикам удалось подняться до четвертого места, хотя «абсолюте» результаты были гораздо скромнее.
Из-за особенностей регламента в этом марафоне наши почти серийные машины соревновались с многолитровыми Фордами и BMW, под капотом которых находились куда более мощные шести- и даже восьмицилиндровые двигатели. Москвич же был просто немного «прокачан»: на машину установили каркас безопасности, крупные «противотуманки», дополнительный бензобак, «кенгурятник» и защиту двигателя.
Двумя годами позже советская команда попыталась повторить успех, приняв участие в не менее сложном марафоне «Лондон – Мехико» протяженностью уже 26 тысяч километров. В командном зачёте удалось подняться еще на одну ступеньку, заняв третье место, а в «абсолюте» советские раллисты смогли взобраться на 12 позицию, причем из 96 автомобилей до финиша смогли добраться всего двадцать три! Москвичи тоже не обошлись без потерь, но из пяти экипажей до Мехико доехали три.
Успех Москвичей в различных соревнованиях объяснялся... прибалтийским происхождением: несмотря на шутки и стереотипы относительно жителей Литвы, Латвии и Эстонии, одними из наиболее перспективных гонщиков на тот момент оказались именно молодые прибалты – еще не слишком известный на тот момент Стасис Брундза, а также братья Гирдаускасы (Арвидас и Кастутис). Волею судьбы они оказались за рулями Москвичей, что и позволило в итоге советской команде замахнуться на пьедестал. Ведь даже после того, как на дороги страны (и чуть позже – на трассы раллийных допов) вышли Жигули, Москвичи продолжали неплохо выступать на международных ралли.
К примеру, в 1971-м на трансъевропейском ралли Tour d'Europe Москвич-412 занял третье место, а на «Золотых песках» в Болгарии в том же году – 4, 6 и 7 места в абсолютном зачете, пропустив вперёд такие машины, как BMW 2002 и Renault Alpine. Годом позже соперники из соцлагеря пересели на Porsche 911 и Renault Gordini, но советские гонщики всё равно сумели занять 8, 10 и 11 места соответственно. А в 1972 году Стасис Брундза на «четыреста двенадцатом» смог взять «бронзу», то есть занял третье место в «абсолюте». Интересно, что вторую ступеньку пьедестала тогда занял не кто-нибудь, а сам Вальтер Рерль на Ford Capri RS. Да и на общесоюзных чемпионатах Москвичи по-настоящему блистали, одержав полтора десятка побед. Ралли «Тур Европы-74» принесло московской машине еще одно «золото» – первое место занял всё тот же Стасис Брундза.
Гоночная ладья
Первая модель Жигулей вышла на международные гоночные трассы практически сразу же после того, как начала сходить с конвейера, ведь уже в 1971-м на Tour d'Europe, впервые проходившем и на территории СССР, дебютировала советская новинка, которая смогла опередить наш Москвич, заняв второе место в «абсолюте» и первое место в классе, что было немыслимым достижением для дебютантов.
Двумя годами позже в командном зачете нашим спортсменам ни Жигулях удалось взять сразу два кубка (золото и серебро), а в 1974-м советский экипаж на «единичке» смог занять четвертое место.
Несколько слов о том, чем ВАЗ-2101 в исполнении Tour d'Europe 1971 отличался от стандартного. Итак, это карбюраторы Weber, амортизаторы Koni, покрышки Pirelli, штурманские приборы, каркас безопасности, сиденья и ремни, дополнительные фары CIBIË, второй бензобак.
Брундза, уже получивший к тому времени общемировое признание, пересаживается с Москвича на Жигули, приняв участие в финском ралли «1000 озёр» на новейшей модели ВАЗа – «трёшке». Под его управлением новинка смогла сходу взять первое место в своём классе А2 (до 1600 «кубиков»), а в 1976 Стасис занимает 6 место в греческом ралли Акрополис.
Забавный факт: работая водителями-испытателями в Тольятти, спортсмены-любители выступали на... АЗЛК-412. Однако чуть позже им выделили несколько «единичек», хотя на тот момент новинка еще была «тёмной лошадкой» с точки зрения спорта.
Брундза установил на ВАЗ-21011 мотор от «шестёрки» объемом 1,6 литра
Увы, к этому времени отставание советской техники, пусть и дополнительно подготовленной, от существенно более мощных иномарок становилось всё более очевидным. Поэтому нашим машинам была уготована участь этаких статистов, которые располагались в турнирной таблице от 20 до 30 строчки в абсолютном зачете. Объяснялось это еще и тем, что за прошедшее десятилетие заметно изменился сам формат ралли: если когда-то ралли было уместнее называть марафонскими рейдами, то в середине семидесятых чемпионаты переместились на закрытые трассы, где надёжность уже не ставили во главу угла. Относительно короткие скоростные спецучастки требовали от автомобиля высокой мощности двигателя, чем советские раллийные автомобили не могли похвастать в принципе. Ураганная динамика, отточенная управляемость, высокая «максималка» – всё это не про наши Жигули и Москвичи, по крайней мере, если сравнивать их с теми машинами, на которых выступали победители мировых ралли.
Угасание
Восьмидесятые годы окончательно расставили все точки над i. Ведь в мире господствовал передний привод, причём не только на городских улицах, но и на раллийных трассах – конечно, за исключением тех случаев, когда ведущими были все колёса. Стало очевидно, что дни классической компоновки в большом спорте (или по крайней мере в ралли) сочтены.
Журнал «За Рулём» время от времени информировал своих читателей о новинках и событиях в мире Ралли
Даже Стасис Брундза, создавший на базе пятой модели Жигулей 160-сильную Lada VFTS, которая получила омологацию в классе В, со временем переключился на передний привод, хотя в том же 1984-м Валло Соотс и Тоомас Путмакер смогли финишировать первыми на ралли «Балтика», проходившем в рамках Кубка Дружбы соцстран.
В лаборатории спортивно-гоночных моделей ВАЗа были созданы две альтернативные модели – Лада-ВАЗ-2105ЛСГА-2000 и Lada LSGA 1800 SR, которые отличались необычной техникой – передней подвеской типа МакФерсон и увеличенным до 1,7-1,8 литра объемом двигателей.
Как только «восьмерка» стала серийной, на ВАЗе занялись её адаптацией «под ралли»: в 1985-м была создана модификация «Лада-ВАЗ-2108-Ралли». Её отличительной особенностью стала центральномоторная компоновка, а двигатель приводил в движение не передние, а задние колёса.
Автомобиль получил индекс 29081 и с учетом развиваемой мощности двигателя (150-160 л.с.) потенциально выглядел довольно грозно. Ну а в полноприводной версии (29084) машина получала еще более уверенный «зацеп», но... оказалось, что становилось маловато мощности, ведь монстры группы В не зря имели вдвое больше «лошадок», чем заряженный «Спутник».
Стасис Брундза в это же время экспериментирует с новой платформой, превращая переднеприводный ВАЗ-2108 с двигателем мощностью 64 л.с. в нечто под названием EVA. Кузов этого автомобиля очертаниями напоминает «восьмерку», а вот техника... Держитесь крепче: под крышей Экспериментального Вильнюсского Автозавода Брундза сделал машину, двигатель которой сзади разместили в пределах колёсной базы. Объем мотора при этом увеличился до 1,9 литра, а мощность достигла умопомрачительных 300 (!) л.с.
Увы, после того, как FIA запретила группу B, не у дел остались не только тольяттинские прототипы 29081/29084, но и прибалтийская EVA. А вот международная омологация на «пятерку» VFTS действовала вплоть до 1991 года, а позже эти машины (и их клоны) принимали участие в различных соревнованиях благодаря национальным омологациям.
Вспоминая славные страницы советского ралли, нельзя не упомянуть Ниву, неоднократно принявшую участие в престижном ралли-рейде «Париж – Дакар» и даже занявшую в 1982-м году второе место в абсолюте (экипаж Жан-Клод Бриавуан/ Андре Дэлиар). Правда, к нашей истории успех команды французского импортёра Lada Poch во главе с Жан-Жаком Поком не имеет особого отношения, ведь эта машина, как и прототип Lada Samara Т3, готовились за пределами СССР и технически имели с исходниками не так много общего. К примеру, у якобы «восьмерки» родными и нетронутыми остались фары и фонари, замки дверей, лобовое стекло и эмблема.
Ижевский и Московский автозаводы в это время предпринимали несколько попыток войти в реку во второй раз, но уже с более новыми моделями ИЖ-2126 и АЗЛК-2141.
Увы, и заднеприводная Орбита-Ода, и переднеприводный «сорок первый», по сути, оказались мертворождёнными для спорта. К тому же время советских автомобилей в ралли на мировой арене безвозвратно ушло к концу восьмидесятых. Ну а развал Союза поставил жирную экономическую точку, ведь у нищих не может быть хобби миллионеров.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Олег, спасибо большое Вам за интересную статью! Может, в следующий раз Вы расскажете подробнее о советских гонщиках? О Штыкове, Гольцове, Потапове, Тумалявичюсе и др.?
В итоге по настоящему успешным оказалось грузовое направление отечественного ралли.
Ралли, зарождалось как соревнование на регулярность движения, это вам не банальные автогонки, под девизом "Кто кого пережмёт". Нужно было пройти маршрут точно по времени, и отметиться в пунктах контроля времени не позже, но и не раньше (!), а именно вовремя. Штурман был необходимым членом экипажа и тоже считался чемпионом в случае победы. Впоследствии, ралли постепенно выродились в банальную гонку, штурман превратился в чтеца-декламатора "легенды" и не считается чемпионом.