История покупки
Фестиваль FACES&LACES в Парке Горького стал отправной точкой: там определилось новое хобби Сергея и новая жизнь белой Волги, которая на тот момент стояла в Бронницах и ни о чем не подозревала. Встретив на фестивале боярские Волги, Сергей, как говорится, влюбился с первого взгляда, быстро и решительно продал свой обычный четвертый Golf, купил еще более обычную машину на каждый день и… затаил. Затаил идею, запал и часть денег на новый проект.
Боярский совет постановил, что базу для будущего проекта, ГАЗ-24, нужно искать добротную, по цене от 100 тысяч рублей. Подходящая, 1982 года выпуска, нашлась в подмосковных Бронницах — с хорошей историей, целым кузовом и всего одним владельцем. Дело было в октябре 2017 года. За 100 тысяч Сергей получил машину и, как это полагается с Волгой, полтонны запчастей, часть из которых позже успешно распродал, выручив целых 25 тысяч.
Снаружи
У купленной Волги была одна серьезная проблема: она была белого цвета – настолько простецкого, что, разбирая отчеты с выставок, Сергей никогда не находил ее фотографий. Боярину такое терпеть не пристало, поэтому в 2018 году от проблемы было решено избавиться, причем не банальной перекраской в яркий цвет, а кое-чем посложнее.
В покраске принял участие не маляр, а художник, с помощью кисточек и баллонов создавший покрытие «под патину» – как на старинных медных монетах. После этого Волге не хватало только колес – этот вопрос решился установкой дисков Roadster Wire, обутых в шины Marshal с белой полосой.
В мае 2018 года Сергея торжественно и официально приняли в Бояре, и он двинулся дальше: покраска стала лишь первым этапом погружения в боярский стиль. Еще одной характерной клубной чертой было занижение, но простого уменьшения клиренса или даже установки пневмоподвески Сергею показалось недостаточно – его лоурайдер должен был прыгать.
Техника
Базовая техника «двадцать четвертой», конечно, тоже претерпела изменения. Под капотом здесь оказался ЗМЗ-402 – на серийных ГАЗ-24 его вариации появились позже, с «рестайлингом» в виде 24-10. Мотор обошелся без доработок: его просто обслужили, заменили рассохшиеся патрубки и отрегулировали карбюратор. В пару к двигателю отрядили пятиступенчатую коробку передач вместо штатной четырехступенчатой – машина часто посещает выставки, до которых нужно добираться своим ходом, поэтому «тюнинг» был исключительно прагматичным.
Но главное «железо» проекта, как можно догадаться – не мотор, а подвеска. И спереди, и сзади здесь пневмобаллоны, причем передние были доработаны, чтобы обеспечить возможность «прыжка». Для этого была внедрена дополнительная пара фитингов и пневмолиний с клапанами: теперь на каждую переднюю подушку приходится по два клапана, а на задние – по одному.
Так на Волге появилась шестиконтурная пневмоподвеска. Высота подскока зависит от скорости «выстрела» воздуха и давления в баллоне. Первый и второй выстрел – самые мощные. Чтобы автомобиль прыгал, Сергей качает в систему до 13 бар воздуха. Подушки AirMaxx 2500 все это выдерживают без проблем: при тестировании производителем на разрыв они взорвались при давлении в 39 бар. В нашем случае это означает пятикратный запас: даже когда Волга прыгает, давление в подушках составляет около 8 бар.
Собственно, вся конструкция максимально оптимизирована именно для того, чтобы прыгать быстро и высоко. Пневмолинии здесь индивидуальные: у каждой подушки – своя трубка, чтобы поток шел напрямую, без тройников, и клапаны вынесены сюда же, к подушкам. Заднюю часть пола пришлось разрезать, чтобы перенести крепление задних подушек выше (по сравнению с первым двухконтурным вариантом пневмы), чтобы машина ложилась ниже. Под баллоны и компрессоры сварены собственные крепления, чтобы все надежно сидело на месте – машина скачет, как бешеная. Спереди теперь амортизаторов нет, а сзади оставлены стоковые, и два листа рессор на каждую ось (коренной и подкоренной усиленный). Кузов усиливать не пришлось – неспроста для будущего лоурайдера искали живой и недешевый "исходник". Тормоза тоже стоковые – разве что гидровакуумный усилитель тормозов заменен на более современный вакуумный. В итоге система пневмоподвески обошлась в сумму около 200 000 рублей.
Внутри
Сиденья получили новую набивку, и весь салон перешит кожзамом и алькантарой. Один из центров притяжения здесь – нестандартный руль: центральная часть родная, а обод сварен из металлической цепи. Музыка скромная: установлена магнитола в стиле ретро и две колонки Pioneer.
Второй «центр стиля» в салоне – это управление пневмоподвеской. Оно выведено на два блока: на основном пульте управление расширенное – либо каждая ось и колесо отдельно, либо перед и корма. Дублирующее управление – тремя тумблерами на приборной панели: один отвечает за морду, второй за корму, а третий за компрессор. В качестве тумблеров выступают корпуса немецких патронов, найденные на раскопках. Рукоять КП – обезвреженная граната 1941 года, также с раскопок.
Опыт владения
Первые месяцы владения и доработок традиционно были не безоблачными – были и поломки, и отказ первой простенькой двухконтурной пневмоподвески. Однако сейчас все основные сложности и решены, и машина не только ездит по городу, но и путешествует по выставкам. Во втором случае даже волговский аппетит оказывается не таким страшным: в загородном режиме она потребляет меньше 10 литров на 100 километров. К примеру, по дороге на «Эстетику» в Воронеж на полном баке (50 литров) преодолели 520 км. Единственный «незапланированный» расход здесь – это расход масла: двигатель потребляет примерно пол-литра на тысячу километров.
Планы
Казалось бы, проект закончен: салон, начинка, внешность… Однако Сергей планирует после этого сезона снова перекрасить автомобиль. Идеи есть, но пока держатся в полном секрете. Однако главное известно: владелец обещает, что образ будет выполнен в настоящих традициях лоурайдинга.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться