Расширение функциональности и технический прогресс автомобильных развлекательных систем шли практически рука об руку с развитием потребительской электроники: постепенно все передовые достижения, которыми хвастались домашние и портативные гаджеты, появлялись и в автомобильном сегменте. Разумеется, что-то устаревало, теряло актуальность и выходило из повседневной жизни – и из автомобильной тоже. Однако в некоторых аспектах автомобильная цифровая электроника оказалась куда более консервативной, чем бытовая.
Вспомнить, что умели медиацентры прошлого, нам поможет память, а для иллюстрации современных возможностей мы возьмем один из тестовых автомобилей, оказавшийся под рукой – Lexus LX 570. Мы, к слову, убедимся, что это весьма оптимальный вариант: да, есть и более продвинутые мультимедиа-системы вроде таковой в Tesla. Но, во-первых, они еще не стали массовыми, а во-вторых, это все же вещи иного толка: управление всеми системами автомобиля, отданное на откуп одному сенсорному экрану, дает другой пользовательский опыт и оставляет за бортом часть особенностей, характерных для львиной доли нынешних автомобилей. Так что пока оставим экземпляры с огромными одинокими тачскринами в стороне и посмотрим, как выглядит цифровая жизнь современного автомобилиста.
Аудиоформаты и аудионосители
Любой водитель на вопрос «Для чего нужна автомобильная мультимедиа-система?» в 95% случаев ответит «Для воспроизведения музыки» – и будет прав. Суть первых «магнитол», в общем-то, сводилась к тому, чтобы позволить водителю дополнительно скрасить дорожный быт любимыми мелодиями. Технологии соответствовали времени, и ранние автомобильные аудиосистемы, позволяющие слушать собственную музыку, а не только радио, имели кассетные приводы. Аудиокассета как самый компактный и удобный носитель на некоторое время стала безальтернативным способом построения персональной фонотеки – а заодно и довольно статусной вещью: кассетные проигрыватели присутствовали в списке оснащения автомобилей представительского класса – говоря о том же Lexus, можно вспомнить фирменную аудиосистему Nakamichi с приводом для аудиокассет, венчавшую центральную консоль их первого люкс-седана LS 400.
С течением времени кассеты перестали быть самым удобным и прогрессивным носителем – их повсеместно вытеснили компакт-диски. В автомобильной сфере это означало как минимум повышения удобства использования: чуть меньше занятого места в бардачке, лучшее качество звука и отсутствие проблем с механическими частями носителя. Диски дали больше свободы и в отношении «смены репертуара»: такое устройство, как CD-чейнджер, в который можно разом зарядить шесть дисков и выбрать для воспроизведения любой, не извлекая его, заметно облегчило жизнь меломанам.
Сегодняшние пользователи уже воспринимают компакт-диски как архаизм – однако слот под привычный кругляш по-прежнему остается в подавляющем большинстве штатных головных устройств. Есть такой и в LX 570: прорезь с кнопкой выгрузки расположилась сразу под дефлекторами климатической системы. Однако в современных системах акценты все же сместились в сторону более «продвинутых» методов прослушивания музыки.
Технологии последних лет – USB и Bluetooth: именно они основательно заняли лидирующие позиции по популярности среди автовладельцев. Первый ожидаемо пришел в автомобиль из мира персональных компьютеров: когда музыку стало проще скопировать на USB-носитель, чем «нарезать» на CD, диски потеряли популярность у пользователей ПК – ну а как в таком случае воспроизвести ее, если не через тот же USB-разъем? Логика сработала: знакомый порт стал обязательным атрибутом автомобильного медиацентра. В нашем внедорожнике он упрятан за декоративной лакированной шторкой: когда носителя в разъеме нет, его можно прикрыть во имя чистоты стиля и контактов, а при необходимости откинуть декоративную крышку вверх.
Bluetooth – технология еще более удобная с точки зрения минимизации числа физических элементов, коих здесь просто нет. Любой современный смартфон, подключенный к штатной мультимедиа, становится проигрывателем – удобство во всей красе. Для полноты списка стоит упомянуть в числе разъемов и 3,5-миллиметровый AUX-вход, который является достойной альтернативой USB по части воспроизведения музыки со смартфона (в LX 570 он спрятался там же, где и USB).
Рассмотрев физические носители, вспомним и об аудиоформатах, которые пришли в автомобильные магнитолы вместе с цифровыми носителями. CD-формат аудиозаписей довольно быстро уступил место более удобному и привычному в повседневной жизни MP3, который буквально оккупировал сферу цифровой музыки. В последние годы наметился тренд на удовлетворение узких аудиофильских кругов автовладельцев: в продаже появились головные устройства, умеющие воспроизводить музыку в lossless-форматах. Мы даже проводили сравнительное тестирование их со штатной мультимедиа-системой, но пока главным вопросом популяризации lossless в автомобильной среде является то, что сами автопроизводители не считают эту «фишку» такой уж важной и не уделяют ей достаточного внимания.
Отчасти вопрос решается сам собой с внедрением головных устройств, работающих на операционной системе Android, чья функциональность может позволить воспроизведение практически всех известных ныне аудиоформатов, но в целом это – далеко не то, что всерьез волнует автопроизводителей. К слову, упомянув про Android, стоит сказать и о синхронизации штатных мультимедиа-систем со смартфонами посредством свежих технологий Apple CarPlay и Android Auto, которые вполне могут стать новым трендом. Правда, в тестовом LX 570, как и в большинстве других автомобилей, это пока вопрос грядущих обновлений.
Навигация
Навигация – это вторая по значимости функция, обеспечиваемая современной мультимедиа-системой. Если вы думаете, что раньше думали иначе, то заблуждаетесь: первые автомобильные навигационные устройства датируются еще тридцатыми годами прошлого века! Там, правда, речь не шла не то что о спутниках и экранах, но даже о какой-то электронике: бумажная карта дороги в виде рулона перематывалась с одной катушки на другую. В восьмидесятых-девяностых появились уже электронные устройства – они, правда, тоже были довольно примитивными, но монохромный экран уже позволял понять, куда движется автомобиль, и что нужно сделать для достижения желаемой точки на карте.
Сегодняшние технологии принесли огромные возможности, но вместе с тем и разнородность. Навигационные системы стали создавать многие – в результате в именах вроде Navitel, TomTom, Garmin, Here Maps и множестве других немудрено и запутаться. Тем не менее, не стоит роптать на прогресс – любая из современных навигационных систем не даст вам заблудиться при условии наличия карт для нужной местности. В рассматриваемом Lexus LX 570 навигация штатная – она щеголяет названием Lexus Premium и позволяет полюбоваться маршрутом в 3D. Кроме того, она предлагает функцию разделения экрана, когда одна его часть занята картой маршрута, а другая отображает какую-то дополнительную информацию.
Устройства ввода
Казалось бы, этот пункт можно было бы и исключить за очевидностью составляющих: ну какие устройства ввода, кроме кнопок, у нас есть, если мы договорились исключить из поля зрения сенсорный экран? Ан нет: методы работы пользователя с автомобильным медиацентром тоже являются объектом пристального внимания со стороны инженеров. И даже несмотря на то, что кнопки действительно являются одним из ключевых элементов управления, свои хитрости находятся и здесь.
Для иллюстрации того, о чем мы говорим, LX 570 – прекрасный пример: кнопки на центральной консоли участвуют в управлении мультимедийной системой минимально, а первую скрипку здесь играет «подиум» с джойстиком системы Remote Touch. На этом кожаном постаменте расположились и кнопки, и сам джойстик – с помощью него осуществляется навигация по меню мультимедиа-системы. Эта разработка Lexus стоит в ряду подобных систем, разрабатываемых автопроизводителями для своих машин: у BMW это iDrive с крутящейся шайбой, у Mercedes-Benz – Comand Online, у Audi – MMI. Более того, с течением времени технологии, доступные ранее лишь для автомобилей премиум-сегмента, адаптируются и для менее дорогих машин: так, например, система SYNC от Ford уже имеет функцию голосового управления.
Подход и функциональные «фишки» у каждого бренда свои: кто-то использует сенсорную панель на управляющей шайбе для ввода данных, таких как буквы и цифры, кто-то добавляет шайбе обязанности джойстика, позволяя не только вращать и нажимать ее, но и наклонять в стороны, а кто-то, как в Lexus, дает пользователю опыт, схожий с таковым за домашним стационарным ПК, когда в руку ложится некое подобие «премиум-мыши», а под пальцами располагаются кнопки. Тем не менее, стоит признать, что тенденция к объединению функциональности на едином сенсорном экране – сильнейшая на данный момент: это позволяет, сконцентрировав усилия на программной стороне вопроса, минимизировать число механических элементов и управляющей электроники. И несмотря на то, что управление, например, громкостью, обогревом сидений или поиском радиостанций из подпункта сенсорного меню сейчас кажется однозначным злом, оно со временем может стать неизбежным – а человек, как известно, привыкает ко всему.
Экраны
В очередной раз упомянув экран как один из ключевых элементов автомобильного «мультимедийного комбайна», нельзя не обмолвиться и об их развитии – хоть здесь и правда можно рассказать не так много.
Первые экраны на передней панели были, разумеется, монохромными. Тем не менее, это не мешало автопроизводителям выкручиваться и расширять их функциональность донельзя – дисплеи отображали и данные аудиодорожек, и внутреннего меню медиацентра, и даже навигационные карты и подсказки – реализация этого могла быть разной, от пиксельного «глобуса» до стрелочных подсказок с подписями, когда и куда нужно повернуть. Однако, к всеобщему счастью, экраны довольно скоро прогрессировали и стали пригодны для визуализации всей нужной информации без необходимости изобретать велосипед.
Технология распознавания прикосновений произвела вторую революцию не только в сфере носимых гаджетов, но и в области автомобильной электроники. Возможность сократить число кнопок, расширив при этом привычную функциональность – вот бесспорное преимущество тачскрина в салоне автомобиля, которое быстро нашло свое применение. Вместе с тем, нельзя не отметить отставание экранов, использующихся в автомобильной промышленности, от таковых в других сферах – тех же мобильных гаджетах. Отчасти это можно объяснить достаточно долгим циклом разработки новых моделей машин: то, что на момент разработки было если не передовым, то вполне приемлемым, частенько оказывалось устаревшим на стадии дебюта автомобиля. Но, тем не менее, порой кажется, что этот вопрос просто не так сильно заботит автоконцерны – хоть мы, к счастью, уже и почти перешли от резистивных экранов к емкостным, а от VGA-разрешения к чему-то, напоминающему HD.
Впрочем, сенсорные экраны еще не стали единым стандартом: премиум-бренды, как мы видим, продолжают гнуть свою линию в отношении того, как должно выглядеть взаимодействие пользователь – система. На фоне роста диагоналей в нашем сегодняшнем Lexus весьма неплохой «монитор»: 12,3 дюйма при хорошем разрешении. На нем прекрасно выглядит и навигация, и картинка с камеры заднего вида, а быстродействие соответствует представлению о том, как должна работать система 2016 года – порой навигационная точка, ведомая джойстиком, прыгает по меню даже быстрее, чем ожидаешь. Любопытно будет взглянуть на следующее поколение машины: какого размера «телевизор» расположится в новом гиганте?
Будущее строит потребитель
В итоге размышлений и воспоминаний об истории автомобильного мультимедийного оборудования неизбежно задаешься вопросом: какой станет система будущего? На самом деле, основные черты развития можно проследить уже сейчас – нужно только взглянуть на то, что нам предлагают сегодня.
Во-первых, тенденция роста диагоналей и разрешений продолжится в обозримой перспективе до тех пор, пока не будет достигнута точка, в которой находятся современные смартфоны. Лет десять назад типичный экран КПК имел размер в 2,8 дюйма, а 3,2-дюймовые гаджеты уже казались большими. Сегодня максимальная диагональ ограничена лишь размером руки, и негласным стандартом стали гаджеты на 5 дюймов с «девиациями» до 5,7-6 дюймов для «двуручного» использования.
Примерно то же ждет и автомобильные медиацентры: места на панели много, и 17-дюймовый экран Tesla Model S это нагляднейше подтверждает. Достигнув предельно удобных размеров, тачскрины будут развиваться эволюционно: будет расти разрешение и чувствительность экрана, расширяться функциональность и так далее – за вектор можно принять примеры 4К-экранов в смартфонах и сенсоров, распознающих касание в перчатках. Сюда же стоит отнести расширение опций и растущее богатство оснащения даже бюджетных автомобилей, которое неизбежно будет интегрироваться не в десятки кнопок, а именно в экран мультимедиа-системы.
Ну а во-вторых, персонализация и индивидуализация дизайна и интерфейса станет главным инструментом автопроизводителей в борьбе за будущее первенство. Да и как иначе: когда основным элементом общения водителя и машины является именно крупный дисплей, он непременно должен дарить ощущение уникальности пользовательского опыта. Фирменная графика, приятная визуализация, максимальная функциональность и возможность тонкой настройки – вот ключ к успеху автомобильной мультимедийной системы будущего.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
В конце, когда речь заходит о будущем головной мультимедии, ,было бы интересно написать еще о: 1) Android Auto, который обещают даже в бюджетном сегменте, например в вестах/xray. Готовая ОС на андрюшке(а теперь и просто приложение в маркете), которая уносит возможности мультимедиа системы просто в космос. Причем должно все это стоить недорого. В отличии от убогих голов на WinCE. 2) Apple Carplay. Который будет дороже Auto, но по возможностям вряд ли будет уступать. 3) Даже Nvidia теперь делает железо для авто-голов и считает это одним из приоритетных направлений. Компактные, недорогие и мощные чипы Tegra в голове авто для мультимедии и автопилота - вот в чем крутость в будущем.
Да - согласен, все это логично, но вставка и ссылка на материал по Android Auto и Apple CarPlay уже есть в начале. Ну а обсуждать будущее "железо" - задача уже довольно специфичная, да и при учете числа компаний, разрабатывающих SoC и прочее, даже избыточная)