Появлению ЛуАЗ-969М предшествовала разработка и постановка на конвейер «первенца» — модели 969, серийный выпуск которой начался в конце 1966 года. Примитивная внешность машины и спартанский интерьер тут же послужили поводом для того, что гаражные корифеи зачислили компактный внедорожник в «военную разработку».
В действительности же ЛуАЗ-969 изначально задумывался как «сельский джип» — то есть, эту модель создавали специально для обычного потребителя, причем в качестве целевой аудитории выступали, в первую очередь, жители деревень и сёл, а не городские любители рыбалки и охоты.
Однако не всё так просто! Да, «девятьсот шестьдесят девятый» был рассчитан на гражданских владельцев, но этот автомобиль появился на свет именно благодаря военному заказу!
Ведь еще в начале пятидесятых годов Министерство обороны предложило советским конструкторам разработать легкий транспортёр для перевозки раненых бойцов. Исходя из выбора мотоциклетного двигателя, к проекту подключили специалистов Ирбитского мотозавода. Однако подобная задача оказалась для конструкторов ИМЗ трудновыполнимой, поэтому в 1954 году военные поставили перед Научным автомоторным институтом всё ту же необычную задачу – создать плавающий вездеход, на котором можно было бы эвакуировать раненых солдат с поля боя. Будущая машина получила обозначение ТПК – транспортёр переднего края.
 |
| Некоторые автомобилисты старшего поколения сталкивались с ТПК в Советской Армии |
Главный конструктор НАМИ Андрей Александрович Липгарт развил идею, предложив параллельную разработку гражданского автомобиля повышенной проходимости, предназначенного для продажи. Такой шаг позволил бы заметно снизить затраты на разработку и выпуск военной машины. Ведь основной заказчик нуждался в крайне небольшом количестве транспортёров и в этом случае продукт оказался бы поистине «золотым».
На многих заводах, работающих на «оборонку», практиковалось производство всяческого «ширпотреба», что позволяло предприятию зарабатывать «условно-живые» деньги, не пребывая на полном содержании военного ведомства. Луцкий внедорожник стал своеобразным «конверсионным» вариантом ТПК, который позволил полностью «отбить» затраты на создание автомобиля для военных.
Интересно, что с 1958 года работы над обеими версиями велись одновременно и параллельно, однако каждый вариант курировало «своё» ведомство – Минобороны в случае с ТПК и Министерство автомобильной промышленности для 969-го соответственно. С 1962 года наработки по ТПК были переданы на Запорожский автомобильный завод, который «довёл до ума» и гражданскую, и военную версии. В силу ограниченности производственных мощностей ЗАЗа развернуть производство новых автомобилей решили на Луцком Машиностроительном заводе (ЛуМЗ), который вскоре переименовали в автомобильный (ЛуАЗ).
 |
| ЗАЗ-969 впоследствии обозначался ЛуАЗ-969 |
 |
| Луцкий автомобильный завод выпускал и ТПК, и обычные «волынянки» |
Самое забавное, что разработка амфибии началась раньше обычной «Волыни», государственные испытания ЗАЗ-969 и ЗАЗ-967 проходили одновременно, но в серию военный транспортёр и уже с индексом 967М запустили лишь в 1975 году – то есть, спустя почти десятилетие после начала производства базовой модели 969.
 |  |
| По ряду причин мелкосерийное производство военного транспортёра (на фото) началось на несколько лет позже | |
Как раз в этом году «гражданский» внедорожник модернизировали и оснастили новым двигателем МеМЗ-969А, но «полный пакет обновлений» серийный вездеход для села получил чуть позже – в мае 1979-го. Интересно, что хоть ЛуАЗ-969М нередко называют "волынянкой", а слово "Волынь" действительно победило в конкурсе на лучшее название, официально ни в одном документе и ни в одной брошюре луцкий внедорожник так не обозначался.
 |
| ЛуАЗ-969М с начала выпуска в 1979 году практически не менялся внешне |
Непритязательная внешность и предельно функциональный интерьер послужили поводом к тому, что «волынянку» многие современники считали крайне примитивной с точки зрения конструкции. И совершенно напрасно! Ведь советский конструктор Борис Михайлович Фиттерман, руководивший всеми работами по проекту ТПК, решил "строить" полноприводный автомобиль но необычной и весьма новаторской для того периода схеме — с независимой торсионной подвеской и колесными редукторами в трансмиссии.
 |
| Борис Михайлович (Моисеевич) Фиттерман |
Оба нововведения позволяли заметно увеличить дорожный просвет, оставаясь на колёсах малого диаметра (13 дюймов). Чтобы в задней части кузова оставалось достаточно места для грузов, "запорожский" силовой агрегат пришлось перенести вперёд. Необычная деталь — отсутствие традиционного заднего моста. Вместо него Фиттерман применил полуоси с карданными шарнирами со стороны колёсных редукторов внешнего зацепления, которые соединялись с задним дифференциалом. На этом инновации не закончились: коробку передач с редуктором заднего моста соединяла жесткая полая труба, внутри которой вращался вал заднего привода! Сделано это было не столько для механической защиты приводного вала, сколько для обеспечения соосности выходного вала КП и вала ведущей шастерни ГП. Такое решение позволило отказаться от применения шарниров Гука (крестовин). «Волынянка» также стала первым советским автомобилем с двухвальной коробкой передач и единственным – с заводской блокировкой заднего межколёсного дифференциала.
 |
| Технические инновации ЛуАЗа скрывались под кузовом. На незаурядный внедорожный потенциал намекал лишь «частокол» рычагов управления трансмиссией в салоне |
При этом компактная машинка, в отличие от ГАЗ-69 и УАЗ-469, не имела отдельной рамы, поскольку её элементы были интегрированы в полунесущий кузов. Именно поэтому внешняя примитивность машины была весьма обманчивой, ведь за ней скрывался весьма нетривиальный полёт конструкторской мысли!
Справедливости ради заметим, что карданные шарниры неравных угловых скоростей, которые конструкторы применили в трансмиссии — это не прогрессивно, а, напротив, весьма регрессивно. Именно из-за них в инструкции было четко сказано о том, что задний мост допускается подключать лишь на короткое время для преодоления тяжелых участков. Более того, можно было бы вообще обойтись без них, так как приводной вал в полуосевой шестерни крепился через "сухарь". Отсутствие традиционных "гранат" (шарниров равных угловых скоростей) также не позволяло поворачивать передние колеса на большой угол при подключенном заднем приводе и заблокированном дифференциале, поскольку при этом вал привода заднего колеса могло просто вырвать.
"Волынянка" выпускалась небольшим тиражом: к примеру, в пиковом для завода 1987 году в Луцке сделали чуть меньше 14 тысяч ЛуАЗ-969М, в то время как "Запорожцев" за этот же период было произведено свыше 167 тысяч экземпляров! А в первые годы в Луцке выпускали всего по 4-5 тысяч автомобилей ежегодно. Из-за столь скромных объемов выпуска "Волынь" не слишком примелькалась в потоке автомобилей на улицах советских городов. Тем более, что в большинстве случаев владельцы этих машинок жили отнюдь не в областных и даже районных центрах, а в небольших посёлках и населённых пунктах, расположенных в сельской местности. Поэтому среди городских автомобилистов бытовало мнение, что во второй половине восьмидесятых годов луцкий "джип" и вовсе сняли с производства.
 |  |
| «Волынянка» регулярно экспонировалась на выставке и мелькала на страницах советских рекламных проспектов. Но на улицах (особенно – в городе!) увидеть этот компактный внедорожник можно было не так и часто | |
В действительности же количество выпускаемых ежегодно автомобилей пребывало в гармонии с потенциальным спросом. Да, ЛуАЗы в силу их специфики не расхватывали как горячие пирожки и люди не выстраивались за ними в многолетние очереди, как за "Жигулями" и "Спутниками", но и на складах эти автомобили особо не застаивались.
 |  |
| «Маркетологи» СССР видели охотников и рыбаков главными кандидатами во владельцы ЛуАЗ-969М. В действительности же эта машинка стала популярным транспортом сельских жителей практически во всех советских республиках | |
Ведь "волынянка" оставалась самым доступным транспортным средством повышенной проходимости, которая стоила немного дороже Запорожца (5100 рублей), но при этом была заметно дешевле даже обычных легковушек АЗЛК и ВАЗ. А "ближайшая" по возможностям машина (ВАЗ-2121 Нива) стоила почти вдвое дороже ЛуАЗа!
Поэтому хоть модель под индексом 969М и выпускалась целое десятилетие без особых изменений, но она пользовалась стабильным спросом и её производство не прекращалось вплоть до 1996 года, а появившаяся в 1991-м модификация 1302 с двигателем жидкостного охлаждения от Таврии продержалась на конвейере и вовсе до 2002 года!
 |
| Про «девятьсот шестьдесят девятый», хоть и нечасто, но писали в советской автомобильной прессе. А в 1988-м он (причем без крыши!) даже попал на обложку новогоднего номера журнала «За Рулем»! |
"...Жена была против покупки ЛуАЗа. Вот, мол, у всех машины как машины, а у тебя "телега". Но она у меня великая огородница и уже за три месяца убедилась, что без этой "телеги" мы бы с ней урожая не получили.
...Ухаживаю за машиной тщательно, да и как не ухаживать, если она такая выносливая. Когда я её приобрел, то насмешек было много, а теперь у нас в селе Успеновка их 24 штуки".
"ЛУАЗ — ГЛАЗАМИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ", За Рулём №7, 1988
Несмотря на то, что при движении по дорогам с твёрдым покрытием лишенный межосевого дифференциала ЛуАЗ оставался переднеприводным автомобилем, лёгкий и компактный внедорожник имел поистине выдающуюся проходимость на бездорожье. Внушительный дорожный просвет (284 мм), превосходная геометрическая проходимость благодаря короткой колёсной базе (1800 мм) и большим углам въезда/съезда позволяли преодолевать практически любые канавы и холмы.
 |  |
| Луцкий внедорожник независимо от исполнения являлся настоящим «королём косогоров» | |
Даже без подключения задка благодаря хорошей загрузке передних колёс и "зубастым" шинам ЛуАЗ не пасовал перед раскисшими грунтовыми дорогами, а на полном приводе благодаря колёсным редукторам маленькая машинка под управлением опытного водителя и вовсе творила чудеса! Не стоит сбрасывать со счетов и наличие блокировки заднего межколесного дифференциала — "фишка" ЛуАЗа, которой не было ни у Нивы, ни у внедорожников марки УАЗ.
 |
| Маленький, но настоящий – невзрачный с виду внедорожник вызывал уважение у каждого, кто хоть однажды видел либо испытывал его в деле |
Правда, столь впечатляющий набор «злобных шестерёнок» вначале приводился в движение немощным 30-сильным мотором от «ушастого» Запорожца, который и являлся единственным «ограничителем» ЛуАЗа. Более мощный сорокасильный двигатель всё того же Мелитопольского завода не только позволил «волынянке» чувствовать себя на бездорожье более уверенно, но и отличался увеличенным до 100 000 км «официальным» моторесурсом. То есть, по этому параметру ЛуАЗ-969М уже «почти приблизился» к обычным советским легковушкам, в то время как на его предшественнике за такой пробег мотор приходилось капитально ремонтировать два, а то и три раза!
 |
| Модификация с буквой «М» в индексе стала не только симпатичнее, но и заметно более долговечной |
Незаурядные внедорожные качества машины высоко оценили не только в СССР: еще за год до того, как ЛуАЗ-969М встал на конвейер, на международном автосалоне в Турине в 1978 году этот советский вездеход вошел в десятку лучших европейских внедорожников!
Уже на стыке двух веков во многих странах СНГ можно было встретить ЛуАЗ-969М, который вместо привычного стрёкота запорожского «воздушника» работал почти бесшумно, что указывало на наличие под капотом традиционного двигателя с жидкостным охлаждением. И речь шла не про модификацию 1302 с «таврическим» мотором МеМЗ-245, а про машину, оснащенную двигателем ВАЗ! Да, жигулёвский агрегат действительно появился в моторном отсеке многих «волынянок», но к заводу подобный «тюнинг» не имел никакого отношения. Хоть луцкие специалисты еще на стадии модернизации базовой модели 969 знали, что машина нуждается в двигателе мощностью хотя бы 65-70 л.с., подобный мотор им было взять просто неоткуда. Поэтому вплоть до начала девяностых годов они вынужденно довольствовались сначала 40-сильным «воздушником» от обычного Запорожца, а затем – мемзовским же «жидкостником» от Таврии.
 |
| Подкапотное пространство аутентичного ЛуАЗ-969М выглядело так |
Ну а появление «жигулёвских» моторов на ЛуАЗах объяснялось просто – столкнувшись с необходимостью капитального ремонта родного двигателя, многие владельцы просто выбрасывали его из-под капота, устанавливая более мощный мотор ВАЗ (вместе с его родной системой охлаждения, разумеется). Как правило, это были уже изрядно поработавшие агрегаты от разбитых или просто сгнивших Жигулей.
Луцкий вездеход в восьмидесятые годы можно было встретить не только в одной из пятнадцати республик СССР, но и в Европе, причем не Восточной, а Западной! Австрия, Италия, Франция, Голландия — во всех эти странах "луазы" реально продавались! Неудивительно, что увидев "волынянку" за рубежом, да еще окрашенную в новомодный "металлик" и на легкосплавных колесах вместо обычных "железяк", советские автомобилисты тут же приписали ей "иностранную сборку".
В действительно же "девятьсот шестьдесят девятый" с 1983 года поставлялся в ряд капиталистических стран импортёрами — к примеру, в Италии ЛуАЗ наряду с ульяновскими вездеходами представляла компания, принадлежавшая братьям-энтузиастам по фамилии Марторелли. Эти автомобили не просто поставлялись на итальянский рынок, но и проходили доработку с целью повышения привлекательности и улучшения потребительских качеств. Так, кузов перекрашивали в яркие цвета, включая эмали с металлизированным эффектов, а под капотом наряду с обычным мелитопольским "воздушником" мог стоять 1,1-литровый 53-сильный двигатель Fiesta. Компания Martorelli позиционировала автомобиль как пляжно-развлекательный внедорожник для молодёжи, делая акцент не только на внедорожных качествах машины, но и на её доступности.
Первой переднеприводной легковушкой СССР не без оснований считается тольяттинская «восьмерка», ведь и ЗАЗ-1102, и «сорок первый», и Ока были запущены в серию на пару лет позже «зубила». Однако волею обстоятельств первым серийным автомобилем с приводом на передние колёса стал именно луцкий внедорожник! Несмотря на то, что в отличие от современных кроссоверов, ЛуАЗ-969 изначально задумывался только в версии с приводом на все колеса, с 1967 по 1971 год «луазики» сходили с конвейера в моноприводном варианте под индексом 969В (буква «В» в индексе обозначала временный). А первая партия из 50 внедорожников (разумеется, также переднеприводных) была выпущена еще в 1966-м и обозначалась как ЛуМЗ-969В.
 |  |
| ЛуАЗ-969 (первое фото), в отличие от «эмки», несколько лет выпускался и в чисто переднеприводной версии! | |
 |  |
| Небо зовёт: в 1988 году в Луцке начали выпуск малогабаритного аэродромного тягача под индексом 2403 | |
Причина банальна: Мелитопольский моторный завод, являвшийся одним из главных смежников ЛуАЗа, не освоил вовремя производство редукторов заднего моста. Поэтому первые годы «волынянки» выпускались с компоновкой 4х2, хотя при этом в трансмиссии на некоторых экземплярах присутствовал вал отбора мощности, который мог приводить в действие различное навесное и прицепное сельхозоборудование.
Однако ЛуАЗ-969М, производство которого началось в 1979 году, существовал исключительно в «полноценном» варианте с колёсными редукторами и блокировкой дифференциала заднего моста.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
100000 для запорожской сороковки? не смешите меня, отцовский ЗАЗ и до 30тыс не дожил, причем коленвал сломался чудом в ста метрах от гаража на 22 тысяче...
Во второй половине 90-х моим первым авто был ЗАЗ 968М. Погоняв на нём годика 2-3 батя предложил его продать и купить ЛуАЗ, говорил, будем на нём на рыбалки ездить. Так и не срослось. Я каждый день на Запоре гонял и зимой в том числе, а у ЛуАЗа брезентовая крыша и стенки, поэтому я зимой бы задубел в нём. Сосед на даче на своём УАЗе только летом ездит, поздней осенью и уж тем более зимой холодно очень. А на счёт пробега в 100 тыс для 40-ки ЗАЗа скажу одно, я отдал соседу по гаражу свой Запор с пробегом под 90 тыс км. Масло ел, но не сильно и в целом ещё побегал бы.