Начало
Еще до войны четыре энтузиаста, работавших на ЗИСе, решили создать спортивный мощный автомобиль, который бы привлекал внимание уже только лишь одними эффектными формами. Технике, разумеется, также уделили внимание, но машину изначально пытались сделать даже не броской, а просто красивой, ориентируясь на мировые суперкары. Конструкторы Пульманов, Пухалин и Кременецкий вместе с художником Валентином Ростковым вынужденно остановились на раме от правительственного лимузина ЗИС-101, из-за чего машина получила кузов внушительной длины, что, впрочем, не сказалось на технических характеристиках.
Монументальный ЗИС-101 стал основой для будущего гоночного автомобиля
Ведь после доработки форсированный мотор выдавал уже 141 «лошадку», благодаря чему автомобиль с обтекаемыми формами спокойно разгонялся до 150 км/ч, хотя по расчетам создателей мог ехать и гораздо быстрее. В ходе «пристрелочных» заездов в сентябре 1940 года заводские гонщики на ЗИС-101А Спорт смогли набрать на дистанции один километр с ходу 162,46 км/ч.
Необычная миссия
Дальнейшим работам и развитию истории спортивного ЗИСа помешало короткое и печальное слово «война». А ведь у руководства завода на этот автомобиль были свои планы, причем речь отнюдь не шла только о банальном участии в советских или международных гонках. Нет, в экстремальных режимах гоночный ЗИС мог дать конструкторам завода ответ на очень важные вопросы. Выдержат ли узлы правительственных лимузинов большие нагрузки и даже огромные перегрузки? Как будет вести себя шасси на высоких скоростях? Хватит ли тормозов в критической ситуации? До какой скорости автомобиль с такой ходовой частью сможет разогнаться, оставаясь управляемым? Гонять на полноценных лимузинах было как-то не с руки – тем более, что гоночный автомобиль позволял получить ответы быстрее, «острее» и точнее.
Именно поэтому в начале пятидесятых годов на ЗИСе создали отдельную структуру – Лабораторию скоростных автомобилей экспериментального цеха, в штат которой включили ведущих конструкторов и художников будущих легковых ЗИЛов, по сути, лучших из лучших специалистов, которыми на тот момент располагал завод. И понятно, что речь шла вовсе не о гонках и возможных успехах.
Результатом работы этой команды стал ЗИС-112 – автомобиль, базой для которого послужил уже ЗИС-110, причем основой конструкции, как и в прошлый раз, стала стандартная рама московского лимузина. Это как раз и указывало на то, что машине уготована роль этакого «испытательного стенда», а не гоночного автомобиля в его привычном понимании.
Машина была слишком длинной и тяжелой по гоночным меркам, а её узлы и агрегаты – не столько спортивными, сколько "приспортивленными". Это и выдавало идею проекта, который создавался для проверки шасси и силового агрегата ЗИС-110 в околоспортивных условиях. Повышенные нагрузки должны были выявить преимущества или проявить недостатки серийных деталей советского лимузина – и с этой миссией прототип справился отлично
Единственное, в чем конструкторы довольно сильно оторвались от исходника – это двигатель со смешанным (то есть и нижним, и верхним одновременно) расположением клапанов, где впускные клапаны были размещены вверху мотора, а выпускные – внизу.
Повысив степень сжатия с 6,85:1 до 7,5:1, конструкторам удалось увеличить мощность до 182 л.с., благодаря чему «сто двенадцатый» смог взять заветную отметку в 200 км/ч. Отточенная управляемость или острота реакций машине, несмотря на её потенциал, не требовались, ведь в то время были приняты многократные заезды на скорость по одному и тому же участку в разные стороны.
Никаких динамических стартов с места, никакого дрифта – автомобиль должен был проехать заданный участок с максимально возможной скоростью и при этом не сломаться. С учетом максимальной нагрузки и немалой развиваемой скорости надежность агрегатов (в первую очередь двигателя) выходила на передний план. И такая особенность соревнований как нельзя лучше сочеталась с особенностями эксплуатации лимузинов, где в техзадании высокая «максималка» по понятным причинам удивительным образом сочеталась с высочайшими требованиями к надежности мотора и всего остального.
Пропуск в мир гонок
В середине пятидесятых годов первенство СССР перенесли на закрытые кольцевые трассы, которые изобиловали крутыми и не очень поворотами. Из-за этого «лабораторный» ЗИС-112 с его длинной базой и немалым весом кузова не слишком хорошо подходил для настоящей гоночной работы, поскольку был слишком тяжелым и неповоротливым. Тем не менее новый регламент соревнований сначала не сильно повлиял на подход зиловцев к созданию своей машины, а шестилитровый монстр оставался в гордом одиночестве, соревнуясь, по сути, с самим собой. Ведь ни Победа, ни Москвич не могли составить ему ни малейшей конкуренции по энерговооруженности.
Однако «проверка боем» показала, что дела у ЗИС-112 обстоят довольно печально. Слишком длинная колесная база, большая снаряженная масса и перегруженная передняя ось не давали этой машине поехать «на все деньги».
Именно поэтому уже к новому гоночном сезону раму укоротили на целых 60 см, благодаря чему расстояние между осями уменьшилось с 3760 до 3160 мм. Для сравнения: колесная база универсала Лада Ларгус составляет всего 2905 мм. Кузов при этом стал полностью открытым, а от ветра пилота закрывало только небольшое ветровое стекло.
Снаряженная масса снизилась на 600 кг, а развесовка по осям при этом улучшилась. Не забыли конструкторы и о моторе, повысив его мощность до 195 л.с. В 1957-м гонщики Петров и Абрамов на ЗИС-112 смогли взять первенство страны.
Однако конструкторов гоночного ЗИСа тянуло не просто на гоночные трассы, а в большой спорт мирового масштаба, поэтому они задумались о создании принципиально новой машины, оригинальное шасси которой соответствовало бы техрегламенту Международной автомобильной федерации FIA.
Семейство 112
Работая над «гоночной темой», путём проб и ошибок конструкторы ЗИСа сумели создать не одну, а сразу несколько серий прототипов автомобилей сто двенадцатого семейства, получившего индексы 112-1, 112-2 и 112-3, причем с этими обозначениями происходила некоторая путаница.
Некоторую «размытость концепции» не прояснили и три последующие модели ЗИЛ-112-4, ЗИЛ-112-5 и ЗИЛ-112-6.
И в этот момент заводские гонщики столкнулись с суровой реальностью, вылившейся в слово «гандикап», с которым гоночные автомобили этой марки постоянно сталкивались с 1952 по 1960 год. Особых спортивных достижений все эти ЗИЛы не продемонстрировали, поэтому на заводе решили начать работу если не с чистого листа, то хотя бы с новой и большой буквы «С».
Техническое задание на ЗИЛ-112С звучало так: "нужно создать скоростной автомобиль, который использовался бы для совершенствования серийных агрегатов легковых автомобилей и проверки принципиально новых агрегатов, имеющих перспективу применения на легковых автомобилях завода". То есть, концепцию "испытательной лаборатории на колёсах" и этакого гоночного агрегатоносителя даже десять лет спустя никто и не отменял
Руководство завода поддержало инициативу Лаборатории скоростных автомобилей, что вылилось в директиву, предписывающую экспериментальному цеху подготовить техдокументацию на ЗИЛ-112С, а также создание и испытания автомобиля ЗИЛ-112С уже к 1 декабря 1958 года.
Однако раму из стальных труб удалось сварить только в конце 1960-го, а кузов в то же время спроектировали специалисты КБ легковых автомобилей. Его сходство с гоночным Ferrari 250 Testa Rossa настолько очевидно, что отрицать его глупо, однако идентичность форм вполне может быть связана с диктатурой скорости. По крайней мере сложно обвинять художников ЗИЛа в подражании тому, чего они могли даже не видеть.
Сборник инноваций
Конструкторам предписывалось максимальное использование на гоночном автомобиле узлов и агрегатов серийного лимузина ЗИЛ-111 – согласитесь, не самый тривиальный пункт для техзадания с учетом контекста...
Элитный донор: шестиоконный лимузин ЗИЛ-111 стал донором агрегатов для ЗИЛ-112С
Но не будем забывать о том, ради чего, собственно, это всё затевалось. Компоновка оставалась вполне традиционной – продольно расположенный впереди мотор и задние ведущие колеса.
А вот двигатель же основательно «перелопатили», уделив особое внимание газораспределительному механизму и системе питания. Ну а необычная система выпуска была заметна любому, кто бросил даже мимолетный взгляд на кузов «сто двенадцатого». Ведь патрубки выпускных коллекторов шли от каждого цилиндра отдельно, выходя наружу за передними колёсами и «сливаясь» там в общий выпускной тракт – точнее, пару магистралей, расположенных в базе с каждой стороны кузова.
Единственное, в чем силовому агрегату пришлось серьезно отступить от «донора» – трансмиссия. Автомат для спортивной машины решительно не годился, поэтому ЗИЛ-112С получил коробку передач и сцепление от ЗИС-110.
Однако и в задней подвеске не обошлось без сюрпризов от создателей. Вместо традиционной зависимой задней подвески конструкторы применили схему «Де Дион», которая на советских автомобилях практически не использовалась. Задние колеса ЗИЛ-112С были соединены жесткой поперечной балкой, которая при этом была подвижной относительно рамы, ведь с последней она соединялась через систему толкающих штанг и рычагов. Редуктор при этом был жестко закреплен на раме, а крутящий момент передавался на колеса через полуоси с карданными шарнирами.
Из-за того, что на автомобиле собирались выступать как на кольце, так и для установления рекордов скорости, главная передача была выполнена двухступенчатой (!), где кроме постоянной пары с передаточным числом 3,09 была предусмотрена дополнительная легкосъемная, которая позволяла выбирать комплекты с разными вариантами передаточных чисел от 2,62 до 3,64.
Легкосъемные колёса получили быстросъемную ступицу типа Рудж-Витворт – прямо скажем, экзотический тип крепления для советской машины, пусть и гоночной... К шинам размерности 7,00-16 на штампованных дисках вскоре прибавилась еще пара покрышек (6,00-16 и 6,70-15 соответственно). Остальные узлы и детали ходовой части и тормозной системы – «сборная солянка» от Победы, ГАЗ-13 и ЗИЛ-111. Применение «победовских» компонентов объяснялось просто: создателям машины хотелось сделать её быстрее и легче.
Причем в своём желании они зашли настолько далеко, что сделали для ЗИЛ-112С специальный стеклопластиковый кузов, лишенный оптики и выступающих патрубков, а водительское место закрыли специальным «фонарем» по типу того, что применялся на истребителях тех лет.
Идем на рекорд, но промахиваемся
Рекордный заезд было решено сделать на соляном озере Баскунчак, где к тому времени существовало 20-километровое кольцо. Увы, из-за обильных летних ливней для заездов на скорость получилось подготовить лишь около 6 км соляной поверхности, на которых удалось разогнаться до 236 км/ч на «рекордном» обтекаемом кузове. Это, конечно, заметно меньше, чем расчетные 260 км/ч, но тоже немало даже по нынешним меркам. Позже была задумана еще одна попытка установить очередной рекорд – на этот раз в 24-часовом заезде, для чего планировали использовать только-только введенный в эксплуатацию Дмитровский автополигон, но позже её отменили, посчитав это нецелесообразным.
В 1962 году машина получила все дисковые тормоза и традиционное крепление колёс с помощью пяти гаек на ободе вместо одной центральной.
Затем в обтекаемом чреве ЗИЛ-112С появилось «новое сердце» – двигатель ЗИЛ-Э114, который отличался от серийного «сто четырнадцатого» уменьшенным рабочим объемом (6,5 л) и меньшей мощностью (264 л.с.).
В 1965 году на шасси №2 Г. Жаркову удалось стать чемпионом СССР в Формуле 5 (свободной), где техрегламент допускал участие автомобилей с разной массой и мощностью двигателей. В период с 1967 по 1970 годы гонщики В. Богатов, Н. Жданов и Н. Разинчев также установили три всесоюзных рекорда скорости в классе 10.
Увы, сама концепция машины с почти семилитровым (!) мотором шла вразрез с легкими одноместными болидами, покорившими во всех классах гоночные кольцевые трассы тех лет. ЗИЛ-112С оказался попросту не у дел – машине было уже негде и незачем выступать. Так гоночная карьера «сто двенадцатого» закончилась в 1970-м, хотя его жизненный цикл на этом был не закончен. Во второй половине семидесятых годов обе машины были приобретены рижским клубом антикварных автомобилей, после чего один из автомобилей прошел реставрацию, причем не совсем аутентичную, ведь кузов был окрашен в «пожарный» ярко-красный цвет. Но впоследствии машина стала белой и с 1989-го выставлена для обозрения всем желающим в рижском Мотормузее.
По слухам, первый прототип после передачи в клуб был разбит на трассе в Бикерниеки и не попал в музей, а в лихие девяностые навсегда покинул бывшую территорию СССР, став собственностью некоего шведского коллекционера.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться