"Это невероятно! Я делал почти тридцать километров в час!"
Эмиль Левассор, победитель гонки «Париж – Бордо», 1895 год
Начало
В довоенное время в СССР на базе обычных горьковских автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-М1 было построено несколько спортивных машин, на которых гонщики соревновались в заездах на скорость. Правда, от своих «исходников» они отличались разве что специальными кузовами аэродинамичной формы. Ведь уже тогда конструкторам было очевидно, что не только повышение мощности двигателя, но и лучшая обтекаемость может принести желанный результат. Так, ГАЗ-А-Аэро получил новую алюминиевую головку блока, позволившую повысить степень сжатия до 5,45:1 и увеличить мощность двигателя до 48 л.с. Однако этим на ГАЗе не ограничились, установив на машину обтекаемый кузов необычной формы, что вместе с улучшенной энерговооруженностью позволило машине разогнаться до 106 км/ч против стандартных 80 км/ч, а расход топлива при этом сократился на четверть!
ГАЗ-А-Аэро отличался и эффектным, и эффективным с точки зрения аэродинамики дизайном
В том же 1937 году, когда Джон Айстон преодолел 500-километровый рубеж скорости, московский центральный автомотоклуб спорта построил двухместный спортивный автомобиль ГАЗ-А ЦАКС, на котором испытатель танков Виктор Кульчицкий смог разогнаться до 131,1 км/ч.
Подобно многим гоночным автомобилям тридцатых годов, ГАЗ-А ЦАКС был лишен обтекателей колёс
А годом позже в Горьком по той же схеме, но на шасси «эмки» создали рекордно-гоночный автомобиль ГЛ-1, который во время испытаний на километровом отрезке смог разогнаться до 147,84 км/ч.
А потом началась война, и советским конструкторам стало не до создания гоночных автомобилей...
После войны: «Звезда» №1
К «скоростной» теме в СССР вернулись сразу после окончания Великой Отечественной войны: живший в Москве инженер Александр Иванович Пельтцер предложил создать специальный автомобиль, на котором можно будет устанавливать всесоюзные и международные рекорды скорости.
Речь при этом не шла о том, чтобы адаптировать уже имеющуюся конструкцию – Пельтцер как раз настаивал на том, чтобы машина не базировалась на гражданском исходнике, а была полностью оригинальной, то есть созданной с чистого листа с единственной целью – развивать скорость. При этом конструктор нацелился на класс до 350 «кубиков» – то есть, речь шла о машинах с мотоциклетным двухтактным двигателем.
Идею поддержали наверху – её в апреле 1946 года одобрил и Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта, и Министерство автомобильной промышленности СССР, создав при ЦКБ Главмотовелоспорта так называемую «особую бригаду», куда кроме Пельтцера входил и молодой инженер Михаил Дерковский.
Проектирование необычной машины началось дома у Александра Ивановича, а закончили разработку проекта уже спустя два месяца (!). Машину удалось создать так быстро на волне энтузиазма, однако во многом конструкторам помогли более опытные специалисты – в частности, главный конструктор ЗИСа Борис Михайлович Фиттерман и будущий главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов.
Несмотря на то, что физически ЦКБ находилось в Серпухове, производственную базу разместили в авторемонтных мастерских Мосгорисполкома, а многие узлы были изготовлены на МЗМА и Московском Мотоциклетном Заводе. Конструкторы не снижали взятый с самого начала темп, и уже в середине сентября 1946-го принципиально новый автомобиль был готов.
Немного о конструкции. В то время в мире уже было создано несколько специальных гоночных автомобилей, единственной задачей которых было установление мировых рекордов скорости. Их объединяла аэродинамическая форма кузова: конструкторы поняли, что нужно не рассекать воздух шинами и коробчатым кузовом, а спрятать их под каплевидным «колпаком», заодно прикрыв колёса.
Изучив несколько зарубежных аналогов, Пельтцер придал аналогичную форму кузова и своей «Звезде». Интересно, что его выколотили по шаблону и склепали из дюралевых панелей – верхней и нижней. Последнюю закрепили на лонжеронной трубчатой раме из хромансилевых эллиптических труб сечением 62х47 мм, а верхний «колпак» выполнили съемным.
Кузов был сделан отнюдь не «на глазок»: масштабный макет (1:5) машины продули в аэродинамической трубе ЦАГИ, после чего внесли изменения. Это позволило добиться просто невероятного показателя коэффициента лобового сопротивления (Сх), который оказался равен 0,138! Конечно, помогло то, что кузов был не только обтекаемым, но и очень низким – «Звезда» с высотой кузова 720 мм даже не доходила до пояса взрослому человеку! При этом распластанный на земле кузов был довольно длинным (4200 мм) и широким (1670 мм).
Диктатура скорости: обратите внимание, насколько форма кузова британского MG EX181 1957 года схожа со «звёздным фюзеляжем»
Технически же машина также разительно отличалась от довоенных «рекордсменов» на базе обычных легковушек. Во-первых, Пельтцер использовал силовой агрегат от гоночного мотоцикла DKW UL350, который отличался необычной П-образной компоновкой цилиндров и поршневым нагнетателем, «надувавшим» 0,7 бар избыточного давления, благодаря которому 346-кубовый моторчик крутился до 5000 оборотов и развивал при этом свыше тридцати «лошадок». Не спешите улыбаться: по меркам середины прошлого века такой показатель удельной мощности считался чем-то запредельным.
Гоночный мотоцикл DKW стал «донором сердца» для «Звезды». Обратите внимание на необычную компоновку цилиндров
Неудивительно, что двигатель при этом сильно грелся, из-за чего конструкторы были вынуждены применить жидкостное охлаждение. Тем более что мотор разместили в задней части кузова, причем развернув его поперек. Хватало и других инноваций – к примеру, в задней подвеске установили одну рессору, причем тоже поперечную, ну а переднюю подвеску и рулевое управление взяли от «четырехсотого» Москвича.
Поскольку по замыслу конструкторов машина должна была преодолеть отметку в 150 км/ч, большой проблемой стали покрышки. В то время в СССР просто не было автомобильных шин, способных безболезненно выдержать подобную нагрузку. Поэтому выбор сделали в пользу мотоциклетных покрышек размерности 3,75-19, заказав их на ленинградском заводе «Красный треугольник». Поскольку шины отличались от обычных только используемым материалом (натуральный каучук), а для изготовления использовались стандартные пресс-формы, создателям «Звезды» пришлось впоследствии вручную спиливать протектор, превращая колёса в подобие «сликов».
Уже 23 сентября 1946 года «Звезду» вывели в первый испытательный заезд, который выявил мелкие недостатки и помог правильно настроить карбюратор, подобрать свечи с требуемым калильным числом, а также определить точные пропорции бензола и спирта, из которых состояло топливо.
Неделю спустя на Минском шоссе Пельтцер смог разогнаться до 148 км/ч – то есть, фактически, хоть и неофициально, советским конструкторам удалось побить рекорд итальянского гонщика Чеккини, который в 1939-м на километре с места смог развить 146,9 км/ч.
Официально подтвердить достижение удалось в том же 1946 году, причем уже в ноябре, когда дорога стала обледеневшей... На той же «Минке» на дистанции километр со стартом с хода Пельтцер смог проехать это расстояние за 25,783 секунды – то есть, беспристрастные секундомеры, проверенные московской обсерваторией, зафиксировали, что «Звезда» проехала километр со средней скоростью 139,634 км/ч.
Созвездие быстрых
Год спустя была предпринята еще одна попытка побить мировой рекорд, однако Александр Иванович Пельтцер по состоянию здоровья уже не выступал лично, отдав гоночный руль «Звезды-2» в руки Андрея Никитовича Понизовкина.
Андрей Никитович Понизовкин (1910-1995)
Он смог разогнать гоночную машину до 147,601 км/ч, а в октябре 1947-го ему наконец-то удалось установить очередной мировой рекорд, развив на второй «Звезде» 159,645 км/ч. А ведь с того момента, как Пельтцер начал работать над «Звездой-1», прошло всего полтора года!
Справедливости ради отметим, что «Звезда» №2 заметно отличалась от первой по конструкции. Так, Пельтцер разместил силовой агрегат в пределах колёсной базы, установил новую коробку передач и модернизировал систему охлаждения, установив термостат и водяной насос. Ну а поршневой нагнетатель он заменил лопаточным. Мотор крутился уже до 6500 об/мин и выдавал 42 л.с.
Правда, установленный Понизовкиным рекорд продержался всего пару месяцев: итальянец Д. Лурани в том же году смог развить 169,17 км/ч. Ну а поскольку в то время СССР не входил в Международную автомобильную федерацию FIA, формально достижения наших гонщиков не засчитывались в качестве международных рекордов. Однако фактически все гонщики класса до 350 см3 внимательно следили за результатами наших спортсменов.
В 1948 году Пельтцер отказался от двигателя DKW, установив на «Звезду-2» двигатель ЗП собственной конструкции. При рабочем объеме в 342 «кубика» он развивал 47 л.с. при 7000 об/мин, что позволило Понизовкину установить очередной всесоюзный рекорд скорости – 165,898 км/ч.
В 1949 году «Звезда» претерпела следующую модернизацию, получив условный индекс «Звезда-3». Мотор по-прежнему находился внутри базы, но его развернули вдоль оси, установив позади двигателя четырехступенчатую коробку передач с главной передачей.
Рессорная задняя подвеска уступила место винтовой, а вместо мотоциклетных шин на машине появились гоночные покрышки размерности 5,00-16, специально изготовленные по заказу НИИ шинной промышленности. Машина при этом стала легче – снаряженная масса не достигала и 550 кг! В августе 1949-го всё тот же Понизовкин проехал километр со стартом с хода со средней скоростью 172,827 км, побив-таки рекорд итальянца.
В 1950-м в конструкцию машину вернули радиатор, впервые разместив его в передней части кузова и оснастив «хитрыми» воздуховодами, которые не препятствовали проходу воздуха, но не ухудшали аэродинамику.
«Звезда-3» отличалась также необычным нагнетателем коловратного типа, а также магнето вместо батарейного зажигания. Облегченная на 110 кг машина вдобавок получила новую переднюю подвеску, а модернизированный мотор выдавал уже 64 л.с. Казалось бы, немного – мощность двигателя 1300-кубовой «восьмерки». Но практически невесомая и обтекаемая «Звезда» с таким моторчиком смогла разогнаться до 205,011 км/ч.
В начале пятидесятых особая бригада была переименована в бюро скоростных автомобилей НАМИ, а саму машину официально переименовали в «Звезду-М-НАМИ» (НАМИ-041 по внутриинститутскому обозначению).
Уже в бюро НАМИ у мотора 3П появилась пара модификаций: 250-кубовый двигатель 2П мощностью 43 л.с., а также 368-кубовый двигатель 5П, с которым советские гонщики могли участвовать в классе до 500 «кубиков». За рулём «Звезды-М-НАМИ» с разными двигателями гонщик Алексей Прокофиевич Амбросенков смог установить девять международных рекордов только за один 1952 год!
К примеру, в классе 350 см3 он смог показать результат в 215,182 км/ч – то есть, Пельтцер за шесть лет непрерывной работы смог выжать из, казалось бы, смехотворного мотоциклетного моторчика внушительную цифру максимальной скорости, имя которой – рекорд.
Увы, сам Александр Иванович заплатил за неё собственным здоровьем: еще во время установления первого рекорда, зарегистрированного 5 ноября 1946 года, Пельтцер серьезно простудился, что сказалось на подвижности его ног. Тем не менее вплоть до конца шестидесятых годов он работал над различными гоночными автомобилями, за рулем которых наши гонщики смогли установить три десятка рекордов СССР, превысив при этом показатели 16 международных.
Ну а Михаил Максимович Дерковский, который помогал Пельтцеру проектировать «Звезду-1», еще в 1947 году возглавил КБ гоночных машин Минавтопрома СССР. И он, как и его старший товарищ, построил несколько собственных автомобилей, получивших не менее символичные названия «Салют» и «Пионер».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Романтичные и мастеровитые были люди! Сейчас такие тоже есть, только про них почти не слышно - например, та же команда, построившая родстер "Крым"
К сожалению, нынешней аудитории такая информация не нравится, что в условиях дикой гонки за рейтингом становится неприемлемым.