Девять кругов кайфа: тест-драйв Nissan GT-R на сочинском автодроме

Отпусти меня к маме

«Он создан во имя одного — скорости! Он ею пленяет, пугает, радует и огорчает (соседей по потоку). Всё в этом автомобиле заточено под скоростную езду, все механизмы нацелены на достижение одной цели — быть самым быстрым. Но за колоссальное превосходство на дороге (а GT-R динамичнее многих суперкаров современности) расплачиваться будете сполна: езда по дорогам общего пользования превращается в сущий ад. Дьявольски жёсткая и шумная машина, после которой у водителя и пассажиров болит всё, что только может болеть. Даже те, кто во снах видел себя за рулём грозного Ниссана, после 20 минут тягот и лишений отказывались продолжать движение, умоляя отпустить их к маме»… Эта цитата из опубликованной в 2013 году статьи Романа Есенова, посвященной Nissan GT-R, широко разошлась по интернету и блогосфере. И это не случайно: она действительно очень точно описывает и достоинства, и недостатки четвертого поколения Nissan GT-R с заводским кодом R35.

Рождение убийцы

Этот автомобиль, к которому журналисты сразу же прилепили прозвище «убийца суперкаров», появился на свет в 2007 году. Но в принципе история GT-R началась еще в 1969-м, c двухдверного купе Nissan Skyline GT-R KPGC10.

Nissan Skyline 2000 GT-R Coupe (KPGC10)

Этот заднеприводный автомобиль со 160-сильной рядной «шестеркой» выпускался только в праворульной конфигурации, но сразу пришелся по душе спортсменам-любителям. К 1972 году, когда ему пришла замена в лице GT-R KPGC110, на его счету было более 1 000 подиумов. А вот «сменщику» не повезло: на планете разразился топливный кризис. Интерес к трековым пожирателям бензина как-то резко сократился, и «сто десятый» даже ни разу не выехал на стартовую решетку… В общем, почти на 15 лет автомобили с индексом GT-R исчезли из производственной программы концерна, хотя базовая модель, Skyline, продолжала развиваться, неуклонно наращивая мускулы под капотом.

Nissan Skyline 2000GT-R (KPGC110) '1973

Волшебные буквы GT (Gran Tourismo) и R (Racing) вернулись в 1989 году, вместе с появлением гоночного Nissan с кузовом R32. Это был уже настоящий боец с внушительным гоночным арсеналом: полный привод, электронно-управляемая система ATTESA E-TS и 2,6-литровый турбомотор RB26DETT, мощность которого в «боевой» конфигурации могла доходить до 600 л.с. Именно тогда, в эпоху R32, началось длящееся и поныне соперничество Porsche и GT-R на «Северной петле» Нюрбургринга. И именно R32 положил конец безраздельному господству Ford Sierra Cosworth в австралийских гоночных сериях. Именно R32 заработал прозвище «Годзилла»: японский монстр, рвущий в клочки именитых соперников.

Nissan Skyline GT-R (BNR32) '1989–94

К 1995 году, когда появилось очередное поколение, было выпущено 43 934 купе Nissan Skyline GT-R R32, включая две спецверсии V.Spec, модификацию Nismo и трек-кар N1 Race Version. Впрочем, специалисты считают, что Skyline GT-R R33 был лишь апгрейдом все того же второго поколения, и что третье поколение с заводским кодом R34 вышло в свет в 1999-м. Всемирную известность этой модели принесли не только спортивные победы, но и главная роль, сыгранная в блокбастере «Форсаж».

Nissan Skyline GT-R V-spec (BCNR33) '1995–98	Nissan Skyline GT-R V-spec (BNR34) '1999–2002

Сердце «Годзиллы»

Интересно, что именно GT-R R34 может похвастаться самым большим количеством специальных версий, которых было аж восемь: в том числе омологационная серия GT-R N1, «боевая» V.Spec с полным приводом, активным задним дифференциалом и развитыми аэродинамическими поверхностями, и полная ее противоположность — M. Spec (названная в честь главного инженера проекта Мидзуно) с кожаным салоном и более комфортной подвеской со специальными амортизаторами Ripple Control, подавляющими мелкие вибрации. Производство R34 было прекращено в 2002 году, когда Nissan взял тайм-аут на пять лет. А в 2007 году на свет появился Nissan GT-R R35, один из самых интересных и необычных спорткаров в истории автомобильной промышленности…

Прежде всего, автомобиль радикально сменил имидж: теперь он стал походить на боевого робота из японских мультсериалов. От предшественника остались разве что общие пропорции да фирменные кругляши задней оптики.

Под капотом прописался новый двигатель, 3,8-литровый V6 VR38DETT, мощность которого поначалу составила 492 л.с., а затем была доведена до 550 л.с. Мотор этот ручной сборки, и лишь мастера такуми Идзуми Шиоя, Нобумицу Годзу, Цунеми Ойяма и Такуми Куросава имеют право собирать огненное сердце «Годзиллы», прикрутив к нему по окончанию работы табличку со своим именем.

Автомобиль получил шестиступенчатую роботизированную КПП и полный привод ATTESA E-TS, на котором стоит остановиться особо. Дело в том, что трансмиссия GT-R сконструирована по схеме «трансэксл», то есть, коробка передач составляет единый блок с редуктором заднего моста и активным дифференциалом. Схема эта достаточно часто используется при конструировании спортивных автомобилей, поскольку позволяет получить практически идеальную развесовку при переднемоторной компоновке. Но японцы умудрились совместить эту схему с полным приводом, и потому у 35-го «Гэтээра»… два карданных вала. Один идет от двигателя к заднему мосту, а другой — от заднего моста к переднему!

Наконец, автомобиль всерьез компьютеризовался, а его центральную консоль увенчал экран, который отвечает не только за управление медиасистемой или навигацией (не забываем, что на GT-R можно ездить не только по гоночному треку), но и выводить массу чисто гоночной информации: давление наддува, температуру и давление масла в моторе и трансмиссии, боковые ускорения, время прохождения круга и многое другое. В общем, на свет появился по-настоящему незаурядный автомобиль, продолживший череду спортивных побед (в том числе — на трассе Нюрбургринга), вполне, тем не менее, пригодный к ежедневной эксплуатации на дорогах общего пользования, при этом вдвое-втрое более доступный, нежели его главные оппоненты. Казалось бы, такое соотношение цены и возможностей должно позволить GT-R буквально разорвать конкурентов в мелкие клочки, но… Без «но» в таких историях как-то не получается.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Равнение на Nismo

Буквально все, кому доводилось опробовать GT-R R35 на ходу, отмечали шум, жесткость подвески, а также склонность к перегреву агрегатов и перенасыщенность панели управления кнопочками и клавишами. Особенно это относилось к самой быстрой из серийных версий автомобиля, Nissan GT-R Nismo. Вот эти проблемы и определили основные направления тех усовершенствований, которое получил R35I. В сути, его смело можно назвать поколением 4+… А задача была поставлена очень непростая: достичь гоночных характеристик на уровне GT-R Nismo 2014 года, выведя комфорт на новый уровень. Получилось это или нет? Если честно, то девять кругов по автодрому не позволяют дать однозначный ответ на этот вопрос. Но кое-что отметить все-таки можно.

Начнем с двигателя. Его мощность в стандартной конфигурации выросла на 15 л.с., а крутящий момент — на 5 Нм. Увеличенное давление смеси в камерах сгорания, а также индивидуальное управление углом опережения зажигания каждого из цилиндров позволило уменьшить время разгона до 100 км/ч на 0,2 секунды, а также улучшить разгон со средних и высоких скоростей. Серьезно доработаны были и алгоритмы управления трансмиссией. На 6,3% увеличилась жесткость кузова на кручение, что вместе с новой настройкой амортизаторов улучшило управляемость и «чувство руля», резко сократив количество необходимых подруливаний.

Thunderbolt мира спорткаров

Очень серьезно конструкторы Nissan поработали с аэродинамикой. Она у «Годзиллы» и так была на уровне: несмотря на угловатые очертания, коэффициент аэродинамического сопротивления этой модели Сх составляет лишь 0,27, в то время как у многих суперкаров, выглядящих куда обтекаемей, он превышает 0,3. Аэродинамика вообще наука загадочная. Взять хотя бы самолеты… Всем кажется, что из истребителей времен Второй мировой идеальная обтекаемость характерна остроносым моделям с двигателем жидкостного охлаждения: «Якам», «Спитфайрам», «Мустангам», «Мессершмиттам»…. На самом же деле абсолютный чемпион по этому показателю — лобастый Republic P-47 Thunderbolt, детище двух Александров, русских эмигрантов Северского и Картвели. Но это я отвлекся. Давайте вернемся к Nissan GT-R 2017 модельного года.

Как вы помните, одной из проблем «тридцать пятого» был перегрев агрегатов. Новая конфигурация капота, воздухозаборников и переднего бампера позволили существенно улучшить приток воздуха, одновременно увеличив прижимную силу на высоких скоростях. Впрочем, как оказалось, окончательно проблема перегрева все-таки не снята. Например, наши тесты проходили в самую жару, когда температура воздуха перевалила за отметку 30 градусов, а температура дорожного полотна трека — за 45. Именно поэтому в нашем распоряжении было всего девять кругов, причем три из них — прогревочные, а три — «охлаждающие».

Новая форма боковых порогов позволила победить «затекание» струй воздуха под днище, а значит — увеличить «эффект присасывания» и улучшить поведение в гоночном режиме, а новая форма задней части кузова и задних стоек — избавиться от вихреобразования, а значит — улучшить динамику и увеличить максимальную скорость.

Зачем покупают «Годзиллу»

Наконец, был практически полностью переработан интерьер. Новые высококачественные материалы (кожа, углепластик, алюминий), новый многофункциональный руль, повернутые к водителю приборы, резко уменьшенное количество всяческих кнопочек, ранее делавших центральную консоль похожей на калькулятор — все это привнесло в салон некий флер премиальности.

В России будут продавать две комплектации автомобиля: Black Edition за 6 699 000 рублей и Prestige за 6 799 000 рублей. Такой цене нужно соответствовать. Право продавать и обслуживать спорткар получили только шесть дилерских центров: Genser, «У-Сервис» и «Таганка» в Москве, «Автопродикс» в Санкт-Петербурге, «Оками» в Екатеринбурге и «НЦ-Лидер» в Красноярске.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Последние годы спрос на Nissan GT-R у нас в стране был не слишком высоким, но стабильным: каждый год продавалось по 40-50 машин. Покупают их в основном частники, именно для того, чтобы получить за умеренные (по стандартам класса) деньги автомобиль, позволяющий и проехать по городу, и принять участие в трек-днях и прочих скоростных покатушках. А еще GT-R предоставляет огромный простор для тюнинга. Так что для многих «годзилловладельцев» начинается бесконечный процесс «улучшайзинга»: Stage 1, Stage 2, фильтр нулевого сопротивления K&N, прошивка от Бена Линнея из GTC… Если посмотреть в интернете «бортжурналы» владельцев, то обнаруживаешь, что у очень многих под капотом притаился табун в 800 «лошадей», а некоторые владеют настоящими монстрами. Например, в серии Unlim 500 участвовал 1 700-сильный Nissan GT-R. Подготовка в тюнинг-бюро Switzer дала ему возможность разогнаться до 402 км/ч на отрезке длиной в одну милю.

С точки зрения чайника

Ну а теперь, прежде чем начать рассказ о том, каков GT-R на настоящей формульной трассе, я должен сделать признание. Увы, в плане автодромного опыта, я — настоящий чайник. Коллеги куда младше меня по возрасту и с меньшим стажем в профессии вполне могут порассуждать о любимых автодромах, о том, где интересней повороты, на Нордшляйфе или на «Спа-Франкоршам»… Моя же профессиональная биография была в основном связана с внедорожниками, а некоторые автодромные эпизоды (среди которых был, между прочим, и «Эшторил» со знаменитой «Параболикой») все-таки настоящего опыта не дают. Так что — чайник. Вот с такой самооценкой я и сел на «штурманское» место (хотя о чем это я, какие в «кольце» штурманы!) для первого заезда в режиме «гоночного такси».

Задачу я видел только одну: хотя бы приблизительно ознакомиться с трассой, запомнить повороты, прикинуть, как инструктор работает с газом и тормозами. Три круга — как один миг… Что-то запомнил, что-то не очень… Но пора было занимать место за рулем.

Итак, закидываю свою стокилограммовую тушку через высокий порог (не такой высокий, как в фордовской архитектуре VH, но все-таки), и перво-наперво ощутимо бумкаюсь шлемом о верхний край дверного проема. Затем я неожиданно долго подгонял под себя водительское кресло. Вроде бы все удобно придумано, за все манипуляции с сидением отвечает единый джойстик, который можно двигать вверх, вниз, вперед, назад или крутить для изменения угла наклона спинки. Но вот неудобно, и все тут! Отрегулируешь «по рукам» — ногам неудобно. Отрегулируешь по педалям — руки в неправильном положении. Наконец привел все в какое-то равновесие, но лишь ценой слишком наклоненной назад спинки. А еще шлем… Если бы пришлось ехать в таком положении несколько часов, точно бы потом маялся болью и в шее, и в пояснице, но на три круга — сойдет.

Было бы все это во время обычного городского теста, с удовольствием поближе познакомился бы с обстановкой этого рыжего кожаного гнезда, но сейчас некогда. Труба, так сказать, зовет! Ладно, поехали... С места трогаюсь с некоторым страхом: все-таки под капотом 575 лошадей. Вдруг он кааак прыгнет… Но, к моему удивлению, ничего страшного не происходит. «Годзилла» трогается с места как любой привычный автомобиль с "автоматом", совершенно спокойно и неторопливо разгоняется до положенных на пит-лейне 60 км/ч и спокойненько катит на этой скорости. Но вот пит-лейн заканчивается, я нажимаю на газ, и ускорение вжимает меня в спинку.

R — значит «рейсинг»

С пугающей скоростью несется на тебя отбойник первого 90-градусного поворота, а ведь я точно еду куда медленней, чем инструктор. «Тормозим на прямых колесах!» Ладно, тормозим… тормозим… тормозим, я сказал! Честно говоря, я ожидал, что тормоза будут работать более жестко: для эффективного замедления их нужно продавливать чуть ли не в пол. А вот шума в кокпите куда меньше, чем снаружи, и приглушенная шлемом песня мотора кажется какой-то несерьезной и неубедительной.

А теперь поворачиваем. И сразу влево начинается тот самый 650-метровый быстрый поворот. Затем – три 90-градусных правых. Уже на втором инструктор задал вопрос: «Раньше в основном по грунту гонял?» — «Ну да...» — «Оно и чувствуется. Газом машину запихивать не надо, а рулем нужно плавней, и распускай руль в апексе...» Пристрелочный круг завершен, а я так ничего еще толком не понял.

Все, быстрый круг… Стараюсь делать все правильно, но внимание настолько привязано к траектории, что контролировать показания приборов как-то не получается. Замечаю лишь, что на «повороте имени сухого картера» скорость получается в районе 150 километров в час, а если передавить газ, то машина начинает уплывать наружу поворота. И что на длинных прямиках у меня получается разогнаться километров до 220-230. Инструктор, между прочим, ехал там где-то на 250-260 (мне с пассажирского места все-таки не очень хорошо было видно панель приборов), а болиды F1 и вовсе летят там на трехстах тридцати…

Только я более-менее вошел во вкус, как звучит команда: сбрасываем газ, едем спокойно, студим агрегаты. Ну а раз так — можно переключиться с гоночного режима R-mode в городской режим Comfort. Да, разница огромная. Несмотря на существенно меньшую скорость, автомобиль начинает ощутимо валиться в поворотах, а на руле пропадают четкие ощущения даже от наезда на линию разметки. Да, в таком режиме можно просто ездить по городу, и даже по не самым лучшим дорогам. Нужно только беречь висящие над самой землей бамперы от контакта с бордюрами.

Хорошо. Но мало!

Честно говоря, перед началом теста я самонадеянно думал, что уж в третьем заезде я испытаю разные режимы и попробую сам переключать передачи. Первый пункт более-менее реализовался: быстрый круг во втором заезде я проехал в режиме Normal. Действительно, вполне нормально. Не так остро и жестко, как в R-mode, но шины на выходе из поворотов, когда система перебрасывает часть мощности на передний мост, визжат вполне исправно. Увы, хронометража никто не делал, так что сказать, как отличаются эти режимы в численном выражении, я не могу. А вот от попытки переключать передачи я отказался. Не до того было. Все внимание поглощала работа с рулем, тормозом и педалями, ну и контроль траектории.

Nissan GT-R

Краткие технические характеристики:

Габариты (Д х Ш х В):

4 710 x 1 895 x 1 370 мм

Двигатель:

бензиновый V6, с двумя турбонагнетателями VR38DETT, 3,8 л

Мощность:

575 л.с., 632 Нм

Объём топливного бака:

58 л

Коробка передач:

преселективная GR6, шестиступенчатая

Разгон до 100 км/ч:

2,7 с

Впрочем, сразу скажу: может быть, настоящий эксперт и сумел бы выжать при ручном переключении несколько лишних секунд, но с точки зрения чайника коробка работала просто идеально, и у меня ни разу не возникло чувство, что вот в этом конкретном повороте я выбрал бы другую передачу.

Но как-то неожиданно все закончилось… А я только вошел во вкус! Вот сейчас бы еще несколько таких заездов, да с хронометражом, чтобы увидеть свой прогресс и «поймать» ошибки. Но — увы… Зато я понял, что скорость — это тот еще наркотик, и что ехать самому по гоночному треку куда интересней, чем следить за гонкой, даже с участием самых знаменитых пилотов. А раз так — буду ждать следующей встречи с Nissan GT-R. Очень надеюсь, что она состоится...