Это просто спорт: тест-драйв автобуса ЗиС-127

Ленинград – Таллин

Чего в нашей стране всегда было с избытком – так это расстояний. А чего всегда не хватало? Того, на чём эти расстояния преодолевать. После окончания Великой Отечественной войны вопрос о перемещениях советских граждан по просторам Родины стоял особенно остро, но ездить было решительно не на чем.

Были у нас, правда, ЗиС-154 и чуть позже – ЗиС-155, но первый вызывал у водителей и пассажиров тонны ненависти своим дизелем, а второй был слишком мал и неудобен для междугородних перевозок. Тем временем в 1950 году появились первые междугородние маршруты (естественно, из Москвы), а в 1956 году автобусы начали ходить на дальние расстояния и из Ленинграда.

Чтобы нечто похожее на междугородний автобус можно было выпустить на линию, срочным образом попытались сделать лайнер из ЗиС-155.

Для этого вместо 28 кресел поставили 15 и отправили его ездить из Москвы в Симферополь – тогда маршрута длиннее просто не было. Эксперимент провалился: полузадохнувшиеся от выхлопа пассажиры и водитель, истощённый беспощадностью сделанного из грузовика ЗиС-150 автобуса, никакого удовольствия от поездки получить не могли. Волей-неволей пришлось делать транспорт нового типа – междугородний, приспособленный для длительных поездок, по возможности комфортный и надёжный.

Осознание необходимости построить лайнер пришло очень быстро – уже в 1951 году, сразу же после первых рейсов из Москвы. Построить автобус поручили московскому заводу ЗиС, и инженеры постарались выполнить поручение как можно быстрее (тогда время было другое, бездельничать никому не разрешали).

Некоторые склонны полагать, что выпуску ЗиС-127 здорово помогло назначение Ивана Алексеевича Лихачёва, бывшего директора ЗиСа, руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Дескать, он всячески лоббировал интересы заводчан. Даже если и так, ничего зазорного тут нет: тендеров и конкурсов тогда не объявляли, про откаты не знали, а автобус был крайне необходим.

Как бы там ни было, а уже в 1953 году первые экспериментальные образцы были готовы. Разочаровавшись после ЗиС-154 в дизельных моторах, на первый ЗиС-127 попытались поставить бензиновый агрегат мощностью 200 л. с.

Но в ходе испытаний выяснилось, что момента у этого мотора недостаточно, время разгона (помноженное на зверский расход бензина) никак не укладывалось даже в рамки приличия 1950-х, поэтому двигатель всё же поменяли на двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206 (этому чуду мы посвятим отдельный абзац, даже два – уж больно он необычен), который к тому времени себя уже успел проявить на грузовиках ЯАЗ-210. С ним автобус ехал уже чуть лучше, а многого тогда и не требовали.

В 1955 году ЗиС-127 вышел в серийное производство. И как раз такой автобус (есть все основания думать, что именно этот) открывал линию Ленинград – Таллин в 1956 году. Автобусы тогда уходили из Ленинграда с площади Мира (сейчас это Сенная площадь), а базировались они в Первом автобусном парке, поэтому именно здесь мы и встретились с этим ЗиСом.

Как многие из вас знают, в 1956 году Никита Сергеевич Хрущёв напрочь раскритиковал культ личности товарища Сталина, после чего имя последнего стали старательно пытаться забыть. В рамках этих мероприятий по забвению вождя был переименован и ЗиС – он стал ЗиЛом.

Все автомобили и автобусы, выходившие с конвейера предприятия, стали именоваться «ЗиЛами», да и инструкции по их эксплуатации стали переиздавать – уже без аббревиатуры ЗиС. Поэтому ЗиС-127 выпускались только до июля 1956 года, все поздние автобусы назывались ЗиЛ-127. Впрочем, у них были некоторые отличия от ЗиСа, о которых я тоже обязательно скажу чуть позже.

Ради справедливости отметим, что автобусы ЗиЛ-127 ещё сохранились, хотя и их можно пересчитать по пальцам одной руки (иногда называют цифру четыре, но эту информацию проверить не удалось). А вот наш ЗиС 1956 года выпуска остался в единственном экземпляре. Как ему удалось выжить?

Про колхозников из Эстонии

Одна поездка из Ленинграда в Таллин и обратно – это не менее 750 километров (а иногда и 800 – маршруты были разные). Для техники середины прошлого века такие пробеги были очень серьёзными, поэтому неудивительно, что автобусы приходилось списывать часто, к тому же весьма скоро появились новые Икарусы-55, которые потихоньку вытеснили ЗиС-127 на междугородних трассах. Отработавшие своё автобусы отправлялись на свалку, затем – в переплавку. Это, конечно, грустно, но такова судьба любого транспорта – быть переплавленным. Но одному экземпляру ЗиСа-127 повезло: он избежал этой страшной участи. Его спас случай.

Как и многие прочие автобусы ленинградского автопарка, этот ЗиС после окончания срока службы в 1965 году был отправлен в Выборг, на металлолом. Сейчас тяжело сказать, как так получилось, но оттуда его забрали эстонские колхозники, прихватив заодно ещё два ЗиЛа-127. ЗиЛы пошли на запчасти, а вот именно ЗиСу повезло выжить.

Но он не стал памятником или экспонатом музея – после ремонта он отправился ездить из Эстонии в… Крым. «Что ему там было делать?» — спросят некоторые. Действительно, в Крыму ему делать было нечего, но ещё меньше он был нужен в эстонском колхозе. Единственное применение, которое ему смогли найти, – это возить людей на отдых в Крым.

Попробуйте включить фантазию и представить, во что превратился ЗиС после пары десятков лет работы в колхозе. Даже если ваша фантазия вызывает профессиональный интерес у психиатра, её всё равно не хватит для создания этого жуткого образа. И всё же в начале 1990-х ЗиС опять работал – в частном автотранспортном хозяйства. И уже оттуда, в состоянии автотрупа, этот автобус наконец-то попал в руки реставраторов.

Его пробег составлял не менее трёх миллионов (!) километров, он уже стоять-то сам не мог, не то чтобы ездить. Но что удивительно – он сохранил свою природную комплектацию, очень много мелочей, которые считались утраченными безвозвратно, сохранились на этом удачливом экземпляре.

На реставрацию ушло четыре года, и теперь мы можем увидеть своими глазами автобус, который, казалось, погиб окончательно. Скажем спасибо всем его временным хозяевам, нынешним владельцам и начнём увлекательное путешествие вокруг ЗиСа-127.

Самолёт без крыльев

Ещё в конце 1940-х годов советские специалисты проявляли интерес к американской технике Greyhound. В то время особую известность (и даже любовь) в США получили автобусы Silversides этой компании. Настоящий американский бестселлер Greyhound Scenicruiser появился позже – в 1954-ом, поэтому советская делегация его видеть не могла. Правда, в 1948 году уже был готов прототип этого автобуса GX-2, но я бы не стал утверждать, что ЗиС-127 был «слизан» с этих «американцев».

Бесспорно, что-то от них позаимствовали – в том, что касается тяжёлой автомобильной техники, американцы всегда были на высоте, грех было бы пройти мимо их опыта. Наш ЗиС внешне здорово похож на Greyhound и, как мы понимаем, не случайно. Рифлёные боковины, круглая оптика, килограммы хрома – это только то, что бросается в глаза сразу.

Несущий кузов автобуса клёпаный, что тоже нельзя не заметить. Интересно, что собирали его стапельным методом, и первые эксперименты сборки кузова ЗиС-127 прошли ещё в 1952-1953 годах на Тушинском машиностроительном заводе, который принадлежал Министерству авиационной промышленности. Так что некоторые «самолётные» черты кузова тоже не случайны – всему находится своё объяснение.

Теперь чуть внимательнее посмотрим на оптику этого автобуса. Почти все они не советские. Их родина – США, а попали они в СССР по ленд-лизу, как запчасти для поставляемой союзниками техники. В СССР их запасы оставались существенными, куда-то их надо было пристроить. Вот и решили – а пусть они светят нашим гражданам из автобуса. И они светили.

Обязательная принадлежность междугороднего автобуса – грузовые отсеки. У ЗиСа-127 они просто небывалых размеров – раньше у автобусов их не было вовсе. В каждом – деревянный «половичок» (не смог подобрать другого слова). Если даже в сумке или чемодане пассажира что-то разобьётся и вытечет, остальной груз останется сухим – такова была задумка, и она оказалась вполне работоспособной.

В аккумуляторном отсеке сохранились оригинальные противооткатные башмаки – вот, где настоящий раритет! Аккумуляторные батареи, само собой, не родные – они не могут прослужить 60 лет.

Много хлопот нынешнему владельцу доставляет горловина топливного бака. Трагизм ситуации заключается в том, что в него не лезет пистолет современной колонки, поэтому каждая заправка становится мучением. Но переделывать горловины никто не собирается, этот автобус стоит дороже, чем нервы.

Ещё четыре лючка на боковинах, около каждого из колёс, скрывают за собой краники пневмосистемы, открывая их можно удалить конденсат из тормозной системы. И теперь пришло время открыть крышки двигателя – вот тут есть, чем восхищаться.

Немного техники

Двигатель ЯАЗ-206 Ярославского автомобильного завода существовал в трёх модификациях: 165, 180 и 205 л. с. На ЗиСе стоял средний мотор ЯАЗ-206Д, выдающий 180 л. с. Наверное, уже ни для кого не будет разочарованием узнать, что этот дизель тоже был копией американского мотора. Так уж повелось: практически все отечественные моторы – это хорошо переделанные западные.

В данном случае образцом для подражания послужил мотор  GMC «6-71», который у американцев обычно стоял в лёгких танках вроде Valentine (да, танк английский, но один из устанавливаемых в нём двигателей был всё-таки американским) или некоторых Sherman. Последние танки в небольшом количестве попали нам по ленд-лизу, их дизели понравились нашим конструкторам, и в 1947 году ЯАЗ уже освоил выпуск этих моторов. Конечно, уже под своей маркой. Итак, что такое двухтактный дизель?

Основным признаком двухтактного мотора многие назовут наличие окон в стенках цилиндра вместо клапанов. ЯАЗ-206 эти стереотипы ломает, как неврастеник спички. Клапаны в нём есть, но только выпускные. Продувает цилиндры трёхлопастный роторный нагнетатель.

ЗиС-127

Краткие технические характеристики

Двигатель

ЯАЗ-206Д

Мощность

180 л. с.

Годы выпуска

1955-1961

Выпущено всего автобусов

851

Пробег

не менее 3 000 000 км

А как происходит наполнение цилиндра топливно-воздушной смесью? Тут тоже всё не как у бензинового мотора и не как у современного дизеля. Топливного насоса высокого давления (ТНВД) у ЯАЗ-206 нет, зато есть насос-форсунки, которые и занимаются впрыском топлива.

В действие они приводятся штангами и коромыслами от распредвала. Чтобы эту дьявольскую конструкцию как-то охлаждать, нужны радиатор и его крыльчатка. Радиатор стоит сбоку, это его решётку воздухозаборника можно увидеть на левой стороне автобуса. Но дотянуться до крыльчатки ремнём не получилось – мешает коробка передач, поэтому для привода крыльчатки использовали кардан.

Конструкция вышла, мягко говоря, суровая, но особой надёжностью она не отличается. В случае поломки крестовины найти её заменитель практически невозможно – с этим уже приходилось сталкиваться. Пока выручает сварка, но лучше бы этой передаче не ломаться – мороки с её ремонтом обычно много.

Разумеется, привод ГРМ реализован со всей прямотой техники той времени – с помощью чугунных шестерён вращается распредвал с нижним расположением, который посредством штанг, толкателей и коромысел открывает клапаны. Блок тоже чугунный, гильзы «сухого» типа – стальные. Объём двигателя составляет 7 л, степень сжатия – 16. Максимальный момент в 706 Нм доступен при 1 300 оборотах, причём у дизеля есть ограничитель максимальных оборотов, который не даёт крутить его быстрее двух тысяч.

Дизель стоит поперечно, коробка получается сильно смещённой влево. Как с неё передать вращение на редуктор заднего моста? Само собой, карданом. Только он никак не влезал под прямым углом, поэтому его поставили наискосок, чего, признаться, я раньше нигде не видел (привод крыльчатки карданом иногда встретить можно).

Коробка передач на ЗиС-127 четырёхступенчатая, без синхронизаторов. О ней сказать нечего – ничего революционного в ней не было. А вот в тормозной системе появилось кое-что новое: контуры переднего заднего мостов тут раздельные. Сама тормозная система пневматическая, тормозные механизмы – барабанные. Классика жанра, так сказать.

Есть ещё несколько конструктивных решений, умолчать о которых было бы преступлением. Например, насос ГУРа работает только при оборотах двигателя от 1 300 – 1 500 оборотов в минуту. Если частота вращения коленчатого вала ниже, ГУР просто перестаёт выполнять свою функцию. Представляете, насколько извращённая фантазия это придумала?

Чтобы ГУР работал как следует, надо раскрутить мотор на три четверти от максимально допустимых оборотов. То есть можно сказать, что при трогании с места или медленном движении ГУРа почти нет, а вот на трассе он начинает работать в полную силу. По-человечески, всё должно быть строго наоборот! Но нет, и вообще нужно сказать «спасибо» за ГУР в принципе, до этого на автобусах его не было вовсе.

Ещё одна странность автобуса: он имеет 12-вольтовую бортовую сеть, но 24-вольтовый стартер. С напряжением бортовой сети связан ещё один интересный факт, но о нём мы узнаем только внутри салона. Давайте же в него заберёмся.

Роскошь прошлого столетия

Я не случайно сказал «заберёмся»: в 1950-х никто не подумал, что пол у автобуса должен быть низким. Пожилому человеку попасть в салон будет так же непросто, как любителю китайского ксенона – в рай. Но награда за подвиг покорения ЗиСа будет велика – такого комфорта, граничащего с буржуазной роскошью, увидеть было больше просто негде!

Не зря к созданию ЗиСа приложили руки самолётостроители – кресла тут и вправду от самолёта, других не нашлось.

Расцветка салона ЗиСа была именно такой – бело-красной, а вот ЗиЛ-127 выпускался уже с коричневым интерьером. И причиной тому стал… шоколад, который любили трескать советские туристы.

Отмывать после каждого рейса белый салон всем быстро надоело, поэтому уже со второго полугодия 1956-го салон стал коричневым – на нём не так заметны следы шоколада. Во всяком случае, так говорит мой экскурсовод Тыну.

Поистине фантастическими были нововведения для удобства пассажиров. Каждое кресло имело регулировку наклона спинки сиденья, и даже подножки можно было отрегулировать по своему усмотрению. Появился и персональный свет, и форточки на каждом окне, которые можно было приоткрыть с помощью «барашка». Появилась на этом лайнере и подсветка пола – её сделали синей.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Между соседними сиденьями остались крючки – если бы эти кресла стояли в самолёте, тут было бы крепление среднего подлокотника. В автобусе их не ставили. Всего мест в ЗиСе было 32, а заднее сиденье (под которым спрятан мотор) водители любили использовать как спальное место.

Так как водительской двери на автобусе нет, водитель попадал на своё место через единственную дверь для пассажиров. Закрыться от них он не мог, но мог отгородиться турникетом из хромированной трубы. Мы турникет не закрывали, ведь цель нашей встречи как раз там – на водительском месте автобуса. Вперёд!

За рулём ЗиС-127

Мне приходилось ездить на разных автобусах и грузовиках, но сесть за руль ЗиСа и поехать – это было бы слишком просто. Или сложно? Нет, тут без внимательного осмотра не обойтись. Давайте вместе примемся разглядывать приборную панель и органы управления.

Рабочее место водителя выполнено в той же цветовой гамме – красно-белой. Не могу сказать, что дизайн приборной панели смог чем-то удивить: покрась его зелёной краской — и получится всё тот же советский грузовик. Приборы тоже вполне ожидаемые: в центре расположился спидометр, слева – амперметр, указатели давления масла в двигателе и температуры воды (вы ведь не ждёте, что в системе охлаждения ЗиСа мог быть антифриз, не так ли?) Справа – манометры каждого из тормозных контуров и тахометр с забавной надписью «сотни об/мин».

Слева от водительского кресла, там, где должна быть дверь, есть ещё одна панель с тумблерами. Ими включается освещение в салоне и отопитель. Последний хоть и есть, но не имеет дефлекторов в ноги – зимой ехать далеко на ЗиС-127 не слишком приятно.

Справа от приборной панели расположилась ещё одна новинка автобуса – радиоприёмник. Причём не какой-то там приёмник, а ламповый А-5, тот самый, что стоял на ЗиС-110 и ЗиМ. Вот только там он был шестивольтовым, а тут он рассчитан на 12 вольт. Да, эти приёмники делали в двух модификациях, и именно в двенадцативольтовой версии его ставили на ЗиС-127.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Чего явно не хватает – так это указателя поворотов. Но это только на первый взгляд, на самом деле он есть, но не под рулём, а среди тумблеров освещения салона и отопителя, слева от водителя.

Привод стояночного тормоза традиционный, его можно встретить и на более поздних автобусах. Его колодки зажимают кардан, который часто бывает в масле от потёкшего редуктора, поэтому эффективной его работа бывала не всегда. У нас он, конечно же, работает. Пора запускать двигатель.

Включаем массу и зажигание, после чего кнопкой запускаем дизель. И сразу даём обороты – двухтактные моторы не очень любят тарахтеть на холостых, на них им не хватает давления масла. Несмотря на сочленённую тягу КПП, проходящую через весь автобус, переключения коробки чёткие. Только надо привыкнуть, что первую передачу включаем, просто передвинув рычаг вперёд, а вторую – назад. Чтобы включить третью, сначала переводим рычаг вправо от нейтрали, потом – вперёд. Я пока включаю первую передачу и трогаюсь с места.

Скажу честно: иногда попадаются настолько «убитые» владельцами современные машины, что ездить на них гораздо труднее, чем на этом 60-летнем ЗиСе. Тут всё работает идеально, двигатель послушно набирает обороты, можно сразу включать следующую передачу, не забывая про двойной выжим сцепления. И уже на сорока километрах в час переходим на третью – автобус прёт по дороге так же неотвратимо, как сто граммов коньяка на пустой желудок. Кажется, его уже не остановить.

Но тормоза вполне адекватные, чего не скажешь о рулевом управлении. Повернуть руль без нажатия на педаль газа практически невозможно, как не пыхти и не хватайся за обод «баранки». Приходится подгазовывать – без этого ГУР заставить работать просто нельзя. Но точность реакции весьма достойная. И всё же основная сложность управления ЗиСом кроется в другом – в его абсолютно адской ширине. Международная конвенция по дорожному движению не предполагала, что автобус может быть шире двух с половиной метров. Но наши люди умудрились построить лайнер шириной в два метра шестьдесят восемь сантиметров – ничего шире придумать было уже нельзя.

1 / 2

2 / 2

Само собой, после принятия СССР конвенции ЗиС с производства сняли – он стал «негабаритом». А я ехал и мечтал не промахнуться и попасть на нём между двух других автобусов. Если учесть, что боковые зеркала автобуса меньше, чем купированные уши карликового пинчера, обзор никак не располагает к миллиметровой езде, но иначе на нём ездить не получается – автобус слишком широк. Он даже еле-еле втискивался в ограничители смотровой ямы автопарка – таких монстров сейчас просто нет.

По большому счёту, упрекать ЗиС-127 в плохой эргономике нельзя. Сиденье водителя имеет регулировки и спинки, и подушки сиденья, все органы управления находятся под руками (кроме тумблера указателя поворотов), и всё работает просто прекрасно. Что касается ГУРа, то это можно простить – как-никак, первый опыт.

Что ж, пора вылезать из-за руля. Жаль, но долго ездить мне просто не позволит совесть – ЗиС-127 в самых благоприятных условиях на сто километров пути употребляет не меньше 40 литров солярки, а в условиях моих «покатушек» с частыми разгонами и остановками он способен сожрать до 70 литров дизтоплива. Не будем наглеть.

Почему так мало?

С 1955 по 1961 годы построили всего 851 такой автобус. Потом, как я уже говорил, он стал негабаритным, да и производство лайнеров отдали венгерскому «Икарусу». Поэтому ЗиС-127 можно назвать не только первым советским лайнером, но и последним. Автобусы ЗиЛ впоследствии перевели на ЛиАЗ, ЗиЛ стал выпускать только грузовые машины, ЛиАЗ же занимался исключительно городскими автобусами. Но согласитесь: красивый был автобус, этот ЗиС-127, не так ли?

Благодарим группу компаний Mootor Grupp, лично Тыну Пиибура и Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.