Опыт владения BMW 330Ci E46 Coupe: созреть, чтобы полюбить

Взгляд со стороны

Этот автомобиль интересен мне лично не только как отличный герой для очередного тест-драйва. Несколько месяцев назад, при выборе нового железного друга, я решил взбунтоваться против системы (обычно я покупаю либо новый автомобиль от дилера, либо максимум трехлетний) и всерьез задумался о покупке себе ухоженной двухдверной E46. Но, как водится, когда нет денег, вариантов для покупки масса. Когда они, наконец, появляются, то ничего достойного уже нет. Зато я завел знакомство с хозяином этой великолепной 330Ci и теперь имею прекрасную возможность покусать локти оттого, что не набрался терпения и не подождал, пока на рынке появится хороший экземпляр.

Внешне двухдверная «трешка», уж простите мне эту вкусовщину, – просто идеал. В отличие от седана, выглядящего не таким стремительным и воспринимающегося уже явно как ретро, купе не растеряло свой молодцеватый задор. Удача, что нашелся именно рестайлинговый экземпляр. Мне всегда нравились этот хитроватый взгляд обновленной оптики, раздутые ноздри и низкая осанка хищника. Добавить пару современных штрихов вроде лазерных фар и можно снова на конвейер. Уверен, покупатели бы нашлись.

Экземпляр, рожденный когда-то в спецификации Clubsport, слава богу, не представляет собой передвижную лабораторию тюнинга, но доработок все же не избежал, хотя видны они лишь опытному глазу. Начнем с того, что купе цвета осеннего питерского неба окрашено не заводским металликом, а некой вариацией на его основе. Вышло благородно, ценитель заинтересованно проводит взглядом.

Не ускользнут от внимания знающего человека и 18-дюймовые японские диски Yokohama ADVAN Racing RZ, обутые в полуслики Federal 595RS-R, – таких в стоке никогда не было. Сразу видно, что хозяин знает толк в качественных аксессуарах. Из этой же оперы аэродинамичные зеркала от М3 и «клыки» переднего бампера. Но главный сюрприз скрывается сзади. Нет, я не о выхлопных трубах. Тут трехлитровая красотка как раз слишком уж скромничает – «четырехствольный» разведенный выхлоп был бы в самую масть. Ничего необычного в форме багажника не находите? Знатоки скажут, что такой «утиный хвостик» в серийном варианте был прерогативой лишь самой экстремальной версии M3 – неподражаемой CSL. В варианте Clubsport изначально стоял совсем другой спойлер (так называемая «скамейка»). За что его «уволили», мы скоро узнаем, а сейчас пора проверить: так ли хорош интерьер E46, как ее фанаты малюют.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Внутри

Так вот ты какой, знаменитый баварский драйверский кокпит. По современным меркам салон может показаться несколько тесноватым, но это теснота дорогого костюма, сшитого на заказ. Сиденья с комбинированной отделкой из кожи и перфорированной алькантары в фирменной «М»-расцветке пилота порадуют низкой посадкой и боковой поддержкой, а сибарита – массой электрорегулировок и памятью настроек. Куда ни протяни руку, к передней панели ли, центральной консоли или ручкам дверей, – всюду холод настоящего алюминия. Пластик ни подо что не маскируется, он мягкий и качественный. Но лучшей его характеристикой служит тот факт, что на машине 2003 года выпуска панели не трескаются, не гремят и не лоснятся.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Для того, чтобы считаться топовой, этой комплектации E46 не хватает разве что экрана мультимедийной системы. Но и без него оснащение без пяти минут янгтаймера – лишнее доказательство тому факту, что все «допы», на которые нас сейчас «разводят» в автосалонах, – лишь происки ушлых маркетологов. Полный порядок и с эргономикой – не зря фанаты ворчали на салон более поздней E90. Ориентированный на водителя кокпит Е46 – не только дань водительскому эгоизму, возведенному BMW в культ. Это реально удобно и в конечном счете безопасно.Сзади вполне сносно, так же, как в седане, но с поправкой на отсутствие дверей. Тем не менее поездка на задних сиденьях купе – в любом случае компромисс. Поверьте человеку, немало времени проведшему на «галерке» Mercedes CL 215 W215, который на два класса старше «трешки». Вылезать втроем-вчетвером из пафосного купе – сомнительное удовольствие. Купе – это только для двоих. Эгоистично? А то! Все в рамках жанра.

В движении

Рядная трехлитровая атмосферная «шестерка», 231 л.с. и «механика». Понимающие люди оценят весь драматизм ситуации. Если купе с «автоматом» еще может оказаться в руках случайного человека, то такой аппарат – удел настоящих фанатов. А насколько фанат я?

Один раз научившись, никогда не забудешь. Это я про управление автомобилем с механической коробкой. Из-за короткоходной кулисы рычаг приходится буквально вколачивать в пазы. Удобно ли это в обычной жизни? Дело привычки, передачи достаточно растянутые для спокойного передвижения. Если нет желания строить из себя альфа-самца, хватит первых трех. А благодаря регулятору длины впускного тракта DISA изначально «крутильный» баварский мотор теперь избавлен от нехватки тяги на низах на второй и третьей передачах.

«Оторвался» я по полной! Да простят меня жители славного города Стрельна, ездил я ровно так, как людская молва описывает вождение настоящего BMW-драйвера. Старты с пробуксовкой, обгоны всех и вся, лихие перестроения и прочие мальчишеские радости. Ну не смог удержаться и подпортил-таки карму славной баварской марки. За последнее время хороших автомобилей у меня на тесте было немало, а такого сродства душ с первого же поворота руля не возникло ни с одним из них. После S2000 и Корвета это самое мощное авто с «механикой», которым я управлял. Но если водить Хонду интересно и страшно, а Корвет еще интереснее и страшнее, то с BMW у меня – полная гармония.

Главное, что и немецкой провокаторше это в кайф. И плевать, что по-боевому настроенная подвеска жестковата, зато накатанная колея не прервет твой полет. В повороты ввинчиваешься легко и непринужденно, за что отдельное спасибо блокировке межколесного дифференциала от MFactory. Острый руль (почти 3 оборота от упора до упора), феноменально информативные тормоза от версии CSL и ничем не замутненные отклики на газ. Уже привычных нам пауз от экологических удавок нет и в помине. Сколько нажал, столько и получил. Лихие девяностые…

Кажется, теперь я знаю, чем так хороши двухдверные «трешки». На зависть конкурентам в производстве уже шестое поколение (включая нынешнюю четвертую серию). Ходовые качества, идеология и дизайн даже самый старых из них до сих пор вызывают уважение. Выбор на любой вкус и кошелек, от самых модных «четверок» до олдскульных E21. Чем не народный спорткар?

Выбор и покупка

Говорят, чтобы по-настоящему понять BMW, нужно созреть. Евгений созрел сразу, как только распробовал немецкую технику в 2005 году. С BMW его познакомил друг, давший порулить только что купленной 525i E34. Баварский вирус нашел благодатную среду для распространения – наш герой 7 лет юности отдал картингу и сразу понял, что это – его марка. Спустя пару месяцев Евгений уже ездил на трехгодовалой E39. Затем настал черед 323Сi E46 в дорестайлинговой версии и простой комплектации. Машина в целом устраивала, но желание иметь трехлитровый рестайл не давало покоя.Знатоки скажут – у BMW главное не возраст, а состояние. Хочешь ухоженного старого «немца» – ищи в Японии. Вот и просиживал Евгений ночи на местных он-лайн аукционах, тратя за каждую ставку в среднем по полторы тысячи рублей. Но не фартило, хорошие экземпляры уходили буквально из-под носа. Очередная бессонная ночь принесла озарение – уже несколько лет соклубник по bmwfanatics (международный клуб владельцев и так понятно чего) периодически выставлял на продажу привезенный им из Японии в 2008 году 330Ci Clubsport 2003 года с автоматической коробкой, пробегом в 120 тысяч километров и в идеальном состоянии. Продавал дорого, за сумму порядка 700 тысяч рублей. Переписка, созвон, и вот в начале июня 2011 года Евгений полетел в Краснодар забирать машину мечты.

Ремонт

К сожалению, идеальное состояние у первого владельца – далеко не гарантия отсутствия поломок у второго. Почти сразу после покупки появилась вибрация при переключении со второй на третью передачу, отчего поначалу спас ремонт гидротрансформатора. Спустя 50 тысяч километров симптомы возникли вновь, и настала очередь более основательного ребилда. Замена гидротрансформатора с расходниками, а заодно и трансмиссионного теплообменника обошлась в 56 000 рублей.Спустя семь месяцев начали «плавать» обороты двигателя на холостом ходу. Доскональная диагностика выявила лишь слегка повышенную температуру масла в коробке (112-116 ºC при норме в 105 ºC). При замене масла из-под сливной пробки полилась жидкость цвета крем-брюле. Оказалось, что новый (родной БМВ-шный!) теплообменник дал течь, и в коробку попал антифриз. Итог – либо очередной ребилд, в два раза дороже предыдущего, либо замена на «механику».

Евгений выбрал второе. Искал более редкую и дорогую «шестиступку» ZF. Полный комплект деталей обошелся в 48 тысяч (пятиступенчатая «механика» стоила бы вдвое дешевле), работа по установке – еще в 15 тысяч. Основная часть деталей взята от британского кабриолета 330Ci с разборки. Все сделано как на заводе – о том, что купе раньше было с «автоматом», напоминает только педаль газа с кнопкой кик-дауна, но и она скоро будет заменена на оригинал.

С другими узлами не было таких заморочек. В двигателе в марте этого года при пробеге 248 тысяч километров были превентивно заменены все расходники (кольца, колпачки, прокладки и т.д.). Обошлось это в 130 000. Подвеска у купе крепкая, плановой замене подвергались только сайлентблоки передних рычагов. В салоне была лишь установлена новая подушка водительского сиденья. Приобретенная попутно комбинированная обивка обошлась в 18 000 рублей.

Тюнинг

Парадокс – фанаты считают купе E46 чуть ли не идеалом, но дай им безлимитный кредит, и она тут же обрастет кучей «тюнячек». В отличие от некоторых коллег по нелегкому тюнинговому делу, Евгений подходил к доработкам своей «трешки» крайне грамотно, большинство изменений сугубо функциональны и призваны усилить драйверские качества. Список говорит сам за себя:

• короткоходная кулиса EVO3, ограничитель хода педали сцепления, армированный шланг и редукционный клапан CDV от американских тюнеров UUC Motorwerks ($750 в начале 2014 года)
• равнодлинный коллектор без катализаторов, качественная копия Supersprint (8 000 рублей в 2012 году)
• выпускная трасса американская Borla Exhaust ($1200 в начале 2014 года)
• блокировка редуктора MFactory ($800 в начале 2014 года, установка 10 000-13 000 рублей)
• передние тормоза от версии M3 CSL (20 000 рублей в 2015 году)
• карбоновая распорка под капот ECS tuning (9 000 рублей в 2012 году)
• колесные проставки H&R 12 мм спереди, 15 мм сзади (10 000 рублей в 2014 году)
• передние рычаги подвески M-Technik (16 000 рублей в 2011 году)
• регулируемые амортизаторы Koni Sport (20 000 рублей в 2012 году)
• укороченные пружины Eibach Sportline (8 000 рублей в 2014 году)
• ноздри Shadow Line (4 000 рублей в 2011 году)
• зеркала от M3 (22 000 рублей в 2013 году)

Отдельного упоминания достоин цвет. Посоветовавшись с малярами, Евгений решил модифицировать стандартный серый A08 SILBERGRAU METALLIC. Применение максимально крупного зерна металлика дало чрезвычайно насыщенный цвет с отливом. Дополнительно поверх стандартного лака машину покрыли самозатягивающимся лаком Rock Paint Rock Meister, мелкие царапины теперь BMW не страшны. Полная перекраска со сменой цвета обошлась в 150 000 рублей. Также была сделана вибро- и звукоизоляция дверей и задней части кузова в дополнение к родной урезанной от версии Clubsport.Родной «М»-спойлер версии Clubsport уступил место более стильной пластиковой крышке багажника с интегрированным спойлером от модификации M3 CSL. Купить такую оригинальную деталь с завода, без документального подтверждения, что ты владелец M3 CSL, до недавних пор было нельзя. Или можно? Оказывается, уже да – друг Евгения попробовал в очередной раз заказать, и – Бинго! – деталь пришла. Подробностей Евгений не раскрывает, лишь хитро усмехается и называет цену в 20 000 рублей с окраской, установкой и с учетом продажи родной крышки багажника со «скамейкой».

Зато он рассказал, что великолепные внешне, очень легкие (вес одного диска 8 кг) 18-е диски Yokohama ADVAN Racing RZ, стоящие даже б/у около 70 000 рублей, достались ему вдвое дешевле. Просто повезло: их владелец сам не знал, что продает один из фетишей для любого фаната спортивных авто. И друзья четко сработали, организовав осмотр, покупку и пересылку из Москвы летом 2014 года.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Эксплуатация

Благодаря стараниям Евгения в свои 12 лет при пробеге 259 000 километров «трешка» – живее всех живых. Эксплуатация ежедневная. Путешествия в Крым и Абхазию – без проблем.

Расходы:

• ОСАГО – 9 000 рублей
• ТО – с заменой масла каждые 8 000-10 000 км – 5 000 рублей. Масло Mobil1 0W-40 (USA)
• расход топлива в городском цикле – 14 л/100 км
• расход топлива по трассе – 8 л/100 км
• расход топлива в смешанном цикле – 11 л/100 км
• бензин – АИ-98

Планы

История модели

Купе в кузове E46 дебютировало в 1999 году, тогда как седан, бывший первенцем в этом поколении, появился на год раньше. Разработкой дизайна руководил Крис Бэнгл, через два года шокировавший всех «семеркой» E65. В основе модели лежала модернизированная платформа от E36 со стойками MаcPherson спереди и многорычажной подвеской сзади. Но по сравнению с предшественником кузов стал на 70% жестче, а благодаря широкому применению алюминия в подвеске и немного легче.Интерьер сохранил драйверский настрой, при этом прибавив в качестве отделочных материалов и оснащении, а вся электроника была завязана на высокоскоростную шину нового поколения. В отличие от седана и универсала, имевших версии с полным приводом, купе могло быть только заднеприводным.А вот гамма моторов была традиционно широка. Первоначально для купе предлагались исключительно бензиновые «четверки» и рядные «шестерки» мощностью 118-231 л.с. Турбодизели 2,0 и 3,0, развивавшие 150-204 силы, стали доступны после рестайлинга в марте 2003 года. Самым мощным гражданским вариантом (исключая M3) была трехлитровая 330Сi, чей шестицилиндровый мотор мощностью 231 л.с. разгонял двухдверку до сотни за 6,5 секунд. Помимо традиционных «механики» и «автомата» предлагалась роботизированная трансмиссия SMG. Купе сняли с производства в 2006 году.