Тест-драйв Estonia-15: забытый советский спорткар

Несмотря на массовость, примитивной конструкцию "Эстонии-15" не назовешь. Дисковые тормоза на всех колесах, реечный рулевой механизм, пространственная рама из хромансилевых труб — для своего времени это вполне передовые решения. Интересно, что при разработке на машину планировали устанавливать 13-дюймовые спортивные шины. Но в связи с дефицитом такой резины от затеи пришлось отказаться, поэтому все "Эстонии-15" ездили на 10-дюймовых покрышках от мотоколяски С-3А. Легкие (всего 216 кг) болиды с двухтактными моторами воздушного охлаждения разгонялись до 150 км/ч.

This is Sparta

Внешне машина очень напоминает классические формулы мировых кольцевых чемпионатов 60-х годов. Все при ней: и овальный обтекатель спереди, и шумный резкий выхлоп, и неприкрытый капотом мотор за спиной пилота, и его лежачая посадка. То есть во времена своей молодости "Эстония-15" была, как сказали бы сейчас, в тренде.

Иногда, рассказывая о новых легковушках низшего ценового сегмента, журналисты используют формулировку о спартанском интерьере. Знаете что, читатели? Не верьте! Кто не сидел в советской формуле 1966-го года, тот не видел по-настоящему спартанского интерьера.

Из органов управления, кроме руля, педалей и рычага КПП, у гонщика только два тумблера и лампа-индикатор на грубой металлической планочке. Зеленый свет лампы перед водителем загорается в тот момент, когда выключена какая-либо передача и машина катится на "нейтрали". Левый тумблер отвечает за единственный задний габаритный фонарь, а правый — за включение "зажигания". Ковшеобразное сиденье мягким никак не назовешь, зато оно обеспечивает водителю в виражах отличную боковую поддержку.

Поехали!

Старт болида — это, как говорят сами пилоты, целая "love story". Весь юмор в том, что один человек завести формулу не может. Порядок оказался таковым: я за рулем включаю "зажигание", включаю передачу, а двое помощников толкают машину сзади.

Дальнейший процесс управлением уже больше похож на гражданский автомобиль. Для начала механики посоветовали немного постоять и "потарахтеть" на месте, прогреть мотор-воздушник, поддерживая педалью газа повышенные обороты.

Выжав нетугое сцепление, включаю первую передачу и, щедро добавляя газ, начинаю движение. Замечу, что трогаться на "Эстонии" не тяжелее, чем, скажем, на вазовской "девятке". Переключаться нужно не очень часто, желание мотора повысить или понизить ступень хорошо чувствуется и без тахометра. Рычаг КПП ходит в одной плоскости — коробка-то мотоциклетная, передачи переключаются короткими толчками вперед или назад, как в модных секвентальных трансмиссиях современных автомобилей.

Интересно, что после старта о педали сцепления можно забыть. Конструкция трансмиссии позволяет в движении переключаться без использования крайней левой педали — одновременно с перемещением рычага коробки размыкается или смыкается сцепление. Правда, если не подобрать при этом обороты двигателя, переключение получится с сильным толчком.

В движении руль на "Эстонии-15" не тяжелее, чем, скажем, у классического "Москвича", так что управление этой формулой изматывающим не назовешь: руль на хорошем покрытии можно крутить даже одним пальцем. Спортсмены отмечали, что на более поздних "Эстониях" "баранка" стала заметно тяжелее. Тут уместно напомнить, что 15-я модель позиционировалась как машина для начинающих гонщиков, как первая ступенька в большой автоспорт. Так что не случайно ощущения при управлении во многом напоминают легковой автомобиль. Замедляется мой автомобиль уверенно, усилие на тормозной педали также сравнимо с представителями легковушек-"сверстников".

В качестве трека во время теста я использовал большую пустую парковку гипермаркета. Подъезжаю к импровизированному конусу в виде фонарного столба, закладываю вираж и понимаю, что кренов не наблюдается вовсе. Вместо этого машина на узеньких 10-дюймовых колесиках, невзирая на сухой асфальт, уходит в уверенный занос. Парочка подобных поворотов — и заносы уже получается использовать себе на пользу, делая их управляемыми.

Между тем замечаю, что подвеска не лишена претензий на комфорт. Пусть в моих руках и формула, но какой же тест-драйв без прохождения на машине неровностей? Хотя бы небольшие огрехи дорожного покрытия приходится искать в окрестностях торгового центра, ведь на дорогу общего пользования на машине без номеров, полноценной светотехники и других обязательных атрибутов выезжать нельзя. Нашел небольшие ямки и трещины в асфальте — "Эстония" проглатывает их не хуже современных иномарок. Вообще, владелец машины говорит, что с радостью ездил бы на "Эстонии" ежедневно по своим делам, но "колхозить" к формуле фары и указатели поворотов не хочется.

Ветераны автоспорта вспоминают, что в 70-е, во время расцвета популярности "Эстонии-15" на этапах чемпионата СССР по кольцевым гонкам все выглядело как в королевской Формуле-1. На трассах присутствовали и пит-стопы с дозаправками, и замена резины, при этом времени на остановки тратилось почти столько же, сколько и сейчас у натасканных команд специально обученных сервисменов.

Из истории вопроса

"Эстония-1"

Первым болидом, еще не серийным, построенным в Тарту, была "Эстония-1". Именно она дала старт эстонскому спортивному автомобилестроению. Автомобиль оснащался мотоциклетным двигателем от "Урала" ИМЗ-М52С мощностью 30 л.с. и коробкой передач от довоенного трофейного "Фольксвагена". Благодаря трубчатому каркасу "Эстония-1" весила всего 340 кг. Максимальная скорость составляла 140 км/ч. Особенностью первой "Эстонии" спортсмены называли независимую подвеску всех колес (спереди — пружинная, на задней оси — рессорная). В 50-е годы на гоночных болидах СССР такое решение было редкостью. Лучший результат данного болида — второе место в чемпионате СССР.

"Эстония-3"

Конструкторы таллинского завода, набив кое-какие шишки и обобщив собственный опыт, в 1959 году представили "Эстонию-3", которой суждено было стать первым серийным советским болидом. За два года на ТОАРЗ произвели 36 экземпляров. Формула оснащалась все тем же двухцилиндровым двигателем от тяжелого мотоцикла ИМЗ-М52, но форсированного до 35 л. с. Вместе с уменьшением веса в сравнении с предшественницей на 80 кг это дало увеличение максимальной скорости до 150 км/ч. На "Эстонии-3", которая соответствовала техническим условиям международного класса Формула-3, советские пилоты завоевали семь золотых медалей за восемь сезонов.

"Эстония-8"

"Эстония-8" не похожа на остальные проекты Тартуского автозавода. Стильный автомобиль с кузовом "спайдер" создан О. Сейлером и М. Таньелем в 1963 году с оглядкой на британский гоночный автомобиль Cooper-T49 Monaco. При конструировании "Тарту-1" (это второе название стильного прототипа) использовались двигатель ГАЗ-21 "Волга" и КПП от "горбатого" "Запорожца". Оба агрегата "прописались" в базе машины, перед задней осью. Модель с традиционно для эстонских гоночных автомобилей независимой подвеской всех колес разгонялась до 190 км/ч. Тормозная система позаимствована у 407-го "Москвича". Благодаря хорошему соотношению веса (всего 540 кг) и мощности гонщики на этой машине добились неплохих спортивных результатов в 1963-1965 годах.

"Эстония-18"

"Эстония-18" относится к классу международной формулы "Восток". На болид устанавливался 1.2-литровый двигатель с тольяттинской "копейки", мощность которого путем тщательной доводки нередко доводилась до 71 л. с. (на стоковом ВАЗ-2101 было 64 л. с.). Некоторые команды заменяли эти двигатели на более мощные (УЗАМ-412, ВАЗ-2103 и пр.), переходя в другие классы. Коробка передач создана на основе запорожской, но начинена другими шестернями, валами, подшипниками. К раме весом всего 40 кг подвеска присоединялась посредством шарниров без резиновых элементов. Резиновые втулки исключались с целью лишить болид искажаемой кинематики подвески и облегчить настройку ходовой в зависимости от условий конкретной трассы. Максимальная скорость "Эстонии-18" достигала 200 км/ч. С 1973 по 1977 год в Тарту произвели 128 единиц этой модели. Цена укомплектованной формулы составляла 5 600 рублей.

"Эстония-21М"

21-я "Эстония" — первый советский гоночный автомобиль, обладающий граунд-эффектом для создания дополнительной прижимной силы. Опытный образец появился в 1980 году, а с серийным запуском к цифровому индексу прибавилась буква М. За спиной у пилота формулы трудился двигатель от ВАЗ-21011, его мощность была 110–115 л.с. Максимальная скорость составляла 220 км/ч. Такой серьезный болид и стоил соответственно — 10 530 рублей, а с комплектом дождевых шин — 11 460. С незначительными изменениями в конструкции "Эстония-21" продержалась в производстве до конца 80-х.

Фото: Артем Попович

"Эстония-25"

В 1990 году в серийное производство была запущена новая "Эстония" с индексом 25. Именно этот болид впервые примерил на себя кузов не на трубчатом каркасе, а выполненный в виде алюминиевого монокока, заполненного пенополиуретаном, а также газовые амортизаторы с возможностью регулировки жесткости. На автомобиль устанавливались двигатели ВАЗ-21083, ВАЗ-2106 и Volkswagen-Golf GTI (экспортная версия для скандинавских стран). Мощность моторов составляла 145, 160 и 170 л.с. соответственно. До 1994 года завод изготовил 66 автомобилей. В начале 90-х после распада СССР рынок спортивных автомобилей в странах СНГ сошел на нет и предприятие ликвидировалось.

Фото: Денис Сергеенко

Читайте также: