Скажем честно: какой только критики не слышали наши русские дороги! Мол, и асфальт у нас плохой, и разметка не везде есть… А ведь гораздо больше в России мест, где дорог нет вовсе. Но ездить-то надо! Куда деваться тем, кому зачастую приходится преодолевать огромные расстояния там, где нет ни дорог, ни даже направлений? Выход один: пересаживаться на вездеходы.
Шведский подданный с российским паспортом
История BV-206 началась ещё в 1974 году. Вездеход понадобился шведским военным, которые объявили конкурс на создание двухзвённого сочленённого вездехода. Швеция известна своим суровым климатом, поэтому и требования военных к новой технике были такими же строгими. И хотя условия эксплуатации предполагались не из лучших, но надёжность должна была быть на высоте: техника-то военная!
После шести лет работы на свет появился BV-206 – лёгкий и манёвренный «проходимец», не требующий слишком долгой подготовки водителей и исключительно простой в обслуживании. Уже через несколько лет эти вездеходы стали популярными в Норвегии, Великобритании, США, Франции, Сингапуре, Финляндии, Канаде, Испании, Израиле и Малайзии. Появление BV-206 в последних объясняется тем, что вездеход неплохо показал себя не только в странах, привычных к холоду и снегу, но в жарких и знойных краях.
Конечно, покупали его не только военные, он оказался интересен всем, у кого появлялась необходимость месить грязь и покорять бездорожье. Конечно, на четырёх гусеницах мимо России проехать невозможно. У нас непонятный русскому человеку Hagglunds BV-206 переименовался и стал «Лосем». Сегодня сборкой, обслуживанием и реализацией вездехода занимается альянс компаний «Восток-Запад», который и показал нам возможности снегоболотохода. Цикл производства пока не полный, и деталей нашего производства пока около половины, но есть вероятность, что со временем «Лось» обрусеет ещё больше. К вопросу об участии альянса в подготовке и обслуживании вездехода мы ещё вернёмся, а пока изучим его необычную, но чрезвычайно интересную конструкцию.
Два звена одной цепи
«Лось» – двухзвенный болотоход сочленённой конструкции. Это значит, что он состоит из двух частей. Первая – шестиместная кабина с силовым агрегатом, а вторая – в полном смысле универсальная платформа, на которой можно смонтировать любую надстройку: вторую кабину, грузовую платформу, цистерну, буровую установку, экскаватор и многое другое. Разложим же вездеход по косточкам.
Двигатели устанавливаются на выбор по желанию заказчика: бензиновый V-образный 6-цилиндровый двигатель Ford или рядные 5- или 6-цилиндровые дизели Mercedes. У каждого из этих моторов есть свои преимущества и недостатки. Крутящий момент бензинового агрегата Ford 2658E объёмом 2,8 литра не так велик, как у дизеля. Но с этим мотором вездеход получается более скоростным.
«А надо ли это вездеходу?» – возникает справедливый вопрос. Оказывается, иногда надо. Дело в том, что не всегда болотоход покупают для того, чтобы ползать по крутым склонам, поросшим лесом. Иногда он необходим для эксплуатации в районах, где таких оврагов мало, но есть большие территории, покрытые песком, снегом и чем угодно, но только не асфальтом. В этом случае не так важен крутящий момент, как возможность ехать со средней скоростью 50 км/ч там, где нет дорог. Другим этот мотор нравится именно из-за возможности применения бензина, а не дизельного топлива. В нашей стране ещё встречаются отдалённые районы, где солярка является жутким дефицитом, зато бензин не жалко жечь сотнями литров. Да и не всякое дизтопливо способно сохранять свои свойства при, например, -45 градусах мороза. Как сказал один из присутствующих водителей, хорошо знакомых с «Лосем», фордовский мотор заводится в любой мороз, главное – капнуть бензина в карбюратор. Пришлось поверить, что карбюраторный агрегат на вездеходе может быть иногда удобнее дизеля.
Помимо небольшого крутящего момента есть ещё один недостаток, присущий именно карбюраторным системам. Максимальный уклон, который может преодолеть вездеход, составляет 55 градусов. Бензин при таком уклоне может быть везде, но только не в поплавковой камере. Угол крена – 40 градусов, картина получается та же. Вообще-то, проблема решается некоторыми приёмами, используемыми при вождении, но не все их знают, и некоторые всё-таки глушили нашего карбюраторного «Лося» во время тест-драйва. А вот его профессиональный водитель такого не допускал, что говорит о том, что бороться с этим можно, главное – наличие хотя бы минимального опыта. Из дизелей доступны Mercedes с объёмом 3 литра и мощностью 113 л.с., турбодизель такого же объёма со 143 «лошадками» и самый мощный – рядный пятицилиндровый турбодизель объёма 2,7 литра с внушительными 177 «лошадьми». Все эти моторы хорошо известны надёжностью, а главное – нет проблем с их обслуживанием и приобретением запчастей. Коробка тоже не оригинальна, это «автомат» семейства W4A разных модификаций. «Раздатка» имеет основную повышающую передачу и понижающую для тяжёлых условий.
Несмотря на то, что болотоход выглядят брутально, как Рэмбо с размалёванным лицом, его кузов сделан не из металла, а из армированного стеклопластика. При изготовлении кабины применяется технология «сэндвич» – она по своей сути многослойная, причём между двух стеклопластиковых панелей устанавливается пенопласт, обеспечивающий возможность плавать и придающий дополнительную прочность конструкции. Кабина получилась лёгкой и очень прочной, одна только её крыша способна выдержать нагрузку в 600 килограммов.
В качестве движителя снегоболотохода, как вы уже поняли, применяются гусеницы. Их удельное давление чрезвычайно мало – всего 0,12 кг/см2 (для сравнения, у человека этот показатель в среднем равен 0,35). Такое небольшое давление позволяет ехать по глубокому снегу и не проваливаться в него. А благодаря сочленённой конструкции под воздействием гусениц не происходит повреждения растительного покрова. Вездеход поворачивает не за счёт подтормаживания одной из сторон, а благодаря изгибу конструкции в сочленении, поэтому характерных «распаханных» следов от поворота гусеничной техники на грунте нет. Да и износ гусениц при поворотах минимален, так же, как и риск их потери.
Наибольший интерес вызывают продемонстрированные в ходе тест-драйва возможности уникальной для России системы «мультилифт». Это система, позволяющая менять модуль задней платформы одному водителю за считанные минуты. В конструкции используется гидравлический привод, который сам «затаскивает» на заднюю секцию необходимый вариант кузова. Причём перечень возможных вариантов заднего модуля очень велик: от обычной грузопассажирской кабины до платформы с промышленным оборудованием – всё зависит от воли заказчика. Никаких дополнительных технических средств для замены модуля не требуется: «мультилифт» всё сделает сам, остаётся только подключить электрические разъёмы и магистраль отопителя. Мы посмотрели и убедились: это очень удобно, а главное – быстро и не требует пляски с бубном вокруг вездехода штата техников, небольших усилий одного водителя вполне достаточно.
Возьмём «Лося» за рога!
Ну а теперь – самый интересный раздел: как все это ездит? Забираемся в кабину. Это, кстати, не так просто: она расположена высоко (вездеход всё-таки), и поэтому придётся немного поскакать по гусенице. Но рабочее место неожиданно уютное, несмотря на отсутствие кожи, хрома, вставок под дерево и прочих вещей, абсолютно не нужных утилитарной машине.
Благодаря сочленённой конструкции у разработчиков появилась возможность избавить водителя от рычагов и поставить обычный руль. Под рукой – селектор АКПП, в ногах – две педали, всё совершенно так же, как в легковом автомобиле. Проводка, правда, торчит в районе рулевой колонки и переливается всеми цветами радуги, но, наверное, это не так страшно. Отмечу, что если на передних местах сидеть удобно, то на месте позади переднего пассажира меня мотало, как лягушку в футбольном мяче: ручка всего одна, и она расположена на двери, отчего держаться за неё неудобно. Угол, на который при попытке ухватиться на ручку выворачивается запястье, не даёт надежды удержаться на месте в момент резких флуктуаций «Лося». А флуктуации есть: это всё-таки вездеход, и его стихия – далеко не асфальт. Но на водительском месте всё удобно. Запускаем двигатель и слушаем его гул под кожухом. Честно говоря, снаружи шума меньше. Но, опять же, простим этот маленький недостаток суровому болотоходу.
Хода педали тормоза почти нет, с таким же успехом можно пинать кирпичную стену. Но селектор переводится в режим «D» легко, поэтому отпускаем педаль тормоза (я так и не понял, смог я её продавить хоть немного или нет), и «Лось» лёгкой рысцой побежал по дороге.
Ощущения от рулёжки на ровном участке интересные: руль достаточно острый, но ощущение того, что ты сидишь на связке сосисок и управляешь ими с помощью уздечки, не покинуло меня, пока не свернули на бездорожье.
Тут всё гораздо интереснее! «Лось» почувствовал себя дома, и совместная работа его мотора с «автоматом» стала казаться практически идеальной. Машина стала послушной рулю, и что самое интересное – «Лось» оказался гораздо более манёвренным, чем представлялся внешне. Конечно, я не пытался строго следовать накатанной дорожке (если можно так назвать след от примятой травы среди оврагов и буераков), но всё же никаких сложностей не испытал. Тем временем, мы подкатили к берегу небольшой речки. Честно говоря, несмотря на уверение создателей в непотопляемости их чуда и его фантастической проходимости, лезть в воду, не зная броду, мне не хотелось вовсе. Инстинкт самосохранения сработал, наверное. Поэтому когда сидящий позади меня водитель сказал: «Всё, переходим на «нейтралку» и останавливаемся», я вздохнул с облегчением.
Но ненадолго. «Теперь включаем пониженную передачу, и после этого можно форсировать водную преграду. Не забываем открыть люки на крыше, так положено по технике безопасности». Вылезти после этих слов из-за руля было позорнее, чем признаться в любви к Кончите Вурст, поэтому не оставалось ничего другого, как прыгать за рулём «Лося» с обрыва в речку. Водитель тем временем продолжает инструктаж: «В воду входим на небольшом газу, как только опустимся вниз до конца и примем горизонтальное положение – жмём газ. На противоположном берегу газ не сбрасываем, чтобы ускорительный насос карбюратора (ага, вот оно!) не остался без бензина. Если почувствуешь, что не вылезаем, покрути рулём, чтобы гусеницы нашли, за что зацепиться». Да, отсутствие блокировки дифференциала на вездеходе – безусловное зло. Но это только на нашем образце, при желании её можно заказать как опцию. Непередаваемое, знаете ли, ощущение, когда у тебя перед лобовым стеклом – вода. Но испугаться я не успеваю… Кабина встала почти горизонтально, и я даю газу для того, чтобы выбраться из воды на крутой берег. И машина выходит, словно по асфальту. В первый момент я почувствовал, что лежу на спинке сиденья и смотрю в небо, а уже через секунду – обычное бездорожье, и «Лось» бежит себе дальше. Да, адреналин хлещет через край…
Вездеход для бизнеса и отдыха
Построить вездеход-проходимец могут многие. Но этого ещё недостаточно для того, чтобы сделать его успешным. О том, чем хорош «Лось» в условиях коммерческой эксплуатации, после тест-драйва рассказал по секрету генеральный директор ООО НПФ «ОптикЭнергоСтрой» Сергей Викторович Шаповаленко.«Мы уже три года используем в работе BV-206. Работа в основном в Заполярье, но они отлично себя проявили за этот срок. Надёжные и проходимые, это так. Но главное не в этом. Главный их козырь – габариты. Тут у них просто нет конкурентов. Сами знаете, как тяжело перегнать негабаритную технику по дорогам общего пользования: согласование, полиция и всё прочее… Не пройдёшь процедуру – изъятие прав у водителя. Это, конечно, неудобно. А «Лось» может ездить везде. Да и его транспортировка проходит заметно легче: он помещается в стандартном контейнере, и его можно везти хоть по морю, хоть по железной дороге. А уже если совсем необходимо, то и МИ-26 его спокойно перевозит. Такие габариты совместно с уникальной проходимостью делают его просто незаменимым. По снегу он идёт легко, даже по свежевыпавшему: гусеницы широкие, а дорожный просвет большой. Несомненным преимуществом является его способность плавать с полной нагрузкой, а не с частичной, как некоторые другие вездеходы. То есть, если иногда приходилось при преодолении какой-нибудь водной преграды частично разгружать машину и перевозить груз и людей вплавь в несколько заходов, то на полностью загруженном «Лосе» можно смело соваться в воду, он это позволяет. Очень удобная техника!»
От себя добавлю ещё некоторые детали. Во-первых, напомню, что второй модуль может быть установлен любой, всё зависит от желания заказчика. Система «мультилифт» позволит быстро и просто менять их при необходимости. Во-вторых, возможны различные исполнения передней кабины, чем с удовольствием пользуются как коммерсанты, так и любители охоты и прочих «бездорожных» увлечений. Возможность трансформации – это, на мой взгляд, огромный плюс этой техники.
Чтобы нас не заподозрили в необъективности, скажем пару слов о недостатках.
Во-первых, по личным ощущениям, бензиновый мотор с отсутствием блокировки – это не лучшее сочетание для вездехода. Думается мне, что дизель с возможностью ручной блокировки дифференциала был бы куда более веселым. Хотя с другой стороны, как раз на бензине и без блокировки мы ездили по реке. Тонкости есть, но проехать можно, а уж если совсем хочется – можно заказать и дизель, и блокировку.
Хотелось бы увидеть чуть более аккуратную сборку. Болтающиеся провода под панелью приборов и в моторном отсеке – это не комильфо, даже для вездехода. Оно, конечно, всё работает, но с учётом немалых вибраций проводка могла бы быть сделана немного тщательнее. Также клиенты компании робко намекают на то, что локализация могла бы быть полнее, что упростило бы поиск запчастей. Представители альянса «Восток-Запад» заверяют, что работа над этим ведётся. В планах нет замены ДВС и трансмиссии на отечественные агрегаты (нет у нас таких, сравнимых по надёжности, габаритам и техническим характеристикам), но всё остальное будет со временем производиться в России. Тут уже есть неплохие подвижки – чего только стоит отечественный кузов из армированного стеклопластика. Напомним: на сегодня процент отечественных узлов близок к 50%. Благодарим альянс компаний «Восток-Запад» за предоставленный на тест-драйв вездеход.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Кузов, пишите, из отечественного пластика? Смешно. А почему приборка с надписями на шведском осталась? Шведы лицензию на это не дали?
А что смешного в отечественном пластике? А где сказано, что приборы их накладки российские?
Смешно то что это неправда. Зачем им городить такой огород? Они просто скупают списанные BV-206, коих тысячи, перекрашивают, наводят марафет, доукомплектовывают и всё. Сам работал на похожем предприятии, поэтому знаю о чем пишу. Нигде не сказано что приборка и их накладки российские, вопрос в другом. Сделать свой кузов намного дороже и сложнее чем таблички для приборов, было бы логичнее начать с такой "мелочи". Но почему они этого не сделали?
Кузов, действительно, из пластика отечественного. Приборную панель полностью отечественного производства доработали только в этом году. А так на тест-драйвовской машине в 2015г не ставили целью русифицировать абсолютно все. Свой кузов сделать, действительно, дороже - решили пойти этим путем сознательно, цена будет выше, конечно. В ноябре планируется представить вездеход полностью новый, российской сборки. К сожалению, списанных BV нынче даже не сотни, а десятки в лучшем случае...А машина уникальная! Так что производство нового актуально.