Владелец – Филипп Зумаев, 41 год, москвич, работает в автомобильной сфере.
Автомобиль – Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition, 2000 год, шестое поколение. Был привезен из Японии с пробегом 8000 км, куплен в России нынешним владельцем с пробегом 35 000 км.
Филипп рассказывает:
– Я достаточно опытный «эвовод»: у меня долгое время был Mitsubishi Lancer Evolution восьмого поколения, на котором я прошел все пути и этапы глубокого тюнинга и вдоволь в него наигрался. Но шестой «Эво» Tommi Makinen Edition был мечтой всегда. Я искал его не один год, однако их всегда было очень мало в открытой продаже, а когда и появлялись, то стоили баснословных денег – от 2,5 миллионов рублей (по состоянию на 2016 год, когда я его приобрел). Для тех лет – очень дорого, ведь новый Audi Q7 тогда стоил около 2,8 миллиона… Внезапно в чате владельцев EVO один из участников написал, что готов срочно расстаться с одним из двух (!) своих Lancer Evolution TME. Я был в тот момент за границей, но понял, что медлить нельзя, успел откликнуться первым и приобрел, по сути, вслепую. Обошлась машина в 1 миллион, поскольку требовала некоторого ухода и внимания. Этот автомобиль я приобретал для души как игрушку и отчасти – инвестицию. Сегодня такая машина стоит 6-7 миллионов рублей и постоянно дорожает. Первые полгода я практически каждый день ездил на ней в повседневном городском режиме, просто не хотел вылезать из-за руля! Но потом немного успокоился и за последние четыре года проехал суммарно не более тысячи.
Снаружи
Будем откровенны: у всех поколений Mitsubishi Lancer Evolution (ну разве что кроме последнего) весьма неброская внешность. С одной стороны, относительная визуальная схожесть с обычным Лансером, бюджетной рабочей лошадкой, улучшала продажи массовых моделей и грела душу владельцам последних, позволяя развлекаться с обвесами в эво-стиле. С другой стороны, с годами оставшиеся в живых EVO все больше страдают от скромного дизайна, в отличие от куда более выразительных и ярких заднеприводных псевдоспортивных купе и седанов 80-90-х. Понятно, что разбирающиеся в вопросе ценители смотрят в корень, а не на «упаковку», но обидно, когда на автофестах публика толпится вокруг какого-нибудь родстера типа Toyota MR2 (великолепного, но, по сути, игрушечного и несерьезного), а у Evolution, выигрывавшего раз за разом сложнейшие мировые раллийные этапы, не задерживаются.
Опытный взгляд знатока спортивной истории Mitsubishi сходу отметит оригинальные бамперы, характерные именно для версии Tommi Makinen Edition и отличающиеся от бамперов обычного Evolution VI. Развитый передний бампер TME максимально функционален – в нем и обдув передних тормозных механизмов, и форсунки системы орошения интеркулера.
Красная масть – безусловно, самая выигрышная для спортивного автомобиля. EVO TME красили в красный, черный, белый и серебристый цвета, при том что для обычных EVO предлагались также синий и желтый. Дополнительная ливрея в виде наклеек по всей длине кузова была доступна для ТМЕ только на красных и белых машинах.
К слову, белый цвет еще был характерен для особо заряженных модификаций TME RS. Их красили только в белый и красили намеренно «плохо» – очень тонким слоем для снижения веса. Что, как понятно, не шло на пользу долговечности кузова, к сожалению.
Мощное и совсем не бутафорское антикрыло-«биплан» имеет возможность для небольшой регулировки угла атаки и прижимной силы. Эта регулировка появилась еще на предыдущем поколении EVO. Также для TME характерны тормозные суппорты Brembo и кованые диски Enkei.
Внутри
В салоне Evolution VI TME также все достаточно скромно, что традиционно для всей линейки EVO. По дизайну это типичный салон середины 90-х. Правда, конкретно наш экземпляр трудами предыдущего владельца отделан качественной итальянской алькантарой с двойной прострочкой в цвет кузова. Нынешний хозяин решил не устранять такую доработку, поскольку выглядит красиво и придает некоторую индивидуальность.
Главное же в салоне – это спортивные кресла Recaro и руль Momo, которые вместе с вышеупомянутыми дисками Enkei и тормозами Brembo представляют собой типичную для конца 90-х коллаборацию автобрендов. Сиденья, безусловно, не точно такие же, как те, на которых великий финн, четырехкратный чемпион мира, одерживал победы на «Тысяче озер», но всецело одобренные им. Сказать, что они хороши – считай, ничего не сказать. Это лучшее, что можно придумать для возможности совмещать и гражданскую езду, и любительские раллийные гонки.
Простенькая приборная панель, простенький блок климата на торпедо с устаревшим даже для 1999 года движковым переключателем рециркуляции воздуха… В салоне TME все, кроме кресел, руля и рычага коробки, второстепенно, и ничто не должно размывать философию драйва.
Кнопочка с пиктограммкой форсунки в TME концептуально важнее, чем весь задний диван. Задние сиденья в такой машине за всю жизнь могут ни разу и не отведать тяжести пассажирских филейных частей, а вот кнопочка позволяет включать омыватель интеркулера для лучшего охлаждения воздуха на впуске как в ручном режиме, так и автоматически, по температуре.
Железо
Двигатель 4G63T – стандартный мотор для большинства поколений «Эво», с третьего до девятого; это рядный четырёхцилиндровый двухлитровый турбированный мотор мощностью 280 сил. И этот мотор – это фактически единственное, что роднит TME с обычными EVO шестой генерации. Все остальное в той или иной степени отличается.
У TME облегченная крыльчатка турбины из титанового сплава, более короткие передачи в пятиступенчатой ручной коробке, заниженная на 10 миллиметров и дополнительно усиленная подвеска (хотя и у обычного EVO шасси в высшей степени спортивное и с огромным запасом прочности). Добавлена система эффективного обдува тормозных суппортов в переднем бампере, а в 50-литровом бензобаке установлен лабиринт из противоотливных перегородок, не позволяющих оголить на виражах топливозаборник, хватануть насосом воздуха и получить сбой в мощном потоке тяги. Ну а главное, конечно же, это активный задний дифференциал AYC (Active Yaw Control). Вернее, «второе из двух главных» – помимо имевшегося и на обычных «эвиках» в этом поколении управляемого межосевого дифференциала AWC (All Wheel Control).
Собственно, All Wheel Control на TME еще полностью автоматическая, и лишь в следующем – седьмом – поколении Evolution она получит кнопку ручного выбора одного из трех предустановленных режимов перераспределения тяги между передним и задним мостами («асфальт», «снег» или «гравий»). Тут это еще не появилось, и система выбирает режим сама, оценивая степень проскальзывания колес и боковые ускорения. Ну а Active Yaw Control (или просто «аяк» на жаргоне эвоводов) – это едва ли не самое потрясающее, что есть в EVO. «Аяк» представляет собой гидросистему с электрическим насосом и электроклапанами, которая в поворотах управляет поджимом фрикционов в редукторе заднего моста (очень сложном, представляющим собой, по сути, небольшую дополнительную КПП) и передает повышенный крутящий момент нагруженному колесу, находящемуся на наружной по отношению к центру поворота стороне. Клапанами гидроблока управляет электронный мозг, выдающий команды автоматически, без участия водителя, на основе комплексного анализа скорости, оборотов каждого колеса, степени бокового ускорения и угла поворота руля. Эта система работает совершенно не так, как стабилизация на базе ABS на большинстве обычных машин: обычный автомобиль в повороте на грани заноса притормаживает нагруженные наружные колеса, а EVO, наоборот, их ускоряет.
После приобретения Филиппу пришлось немало поработать над машиной. Полностью были перебраны тормоза и подвеска, а также выпускной тракт. В качестве выхлопа стоял какой-то тюнинговый «бу-бу-бу». Вместо него был установлен самый тихий из нештатных, что существуют. Новый тракт звучит чуть громче стока. Родной по понятным причинам (цена и проблемы с доставкой) уже не найти… В итоге все работы и запчасти вышли примерно в полмиллиона – и это не современные полмиллиона, а 2017 года! Вообще же содержать эту машину очень недешево и хлопотно. Запчасти трудно найти, и просят за них баснословные деньги. Передний бампер стоит около 200 тысяч рублей, алюминиевый капот – около 250 тысяч, алюминиевое крыло – более 100 тысяч. На миллион можно налететь, просто ткнувшись слегка в кого-то на перекрестке. В отличие от Subaru, у которой хорошо налажена совместимость запчастей между гражданскими и спортивными модификациями, у Mitsubishi не так. От обычного Лансера, естественно, почти ничего не подходит, но и от обычного EVO той же генерации мало что можно заимствовать для версии EVO ТМЕ…
Филипп продолжает:
– Запчасти в основном идут из Эмиратов, где располагается крупнейший хаб по таким машинам. В целом, для полного ребилда подвески и тормозов все доставили без особых проблем. Кроме цен, конечно… Но какие-то второстепенные мелочи могут вызывать серьезнейшие затруднения. Резиновые уплотнители дверей потеряли с годами упругость, двери стали хлопать чуть громче нормы, и я решил поменять все скопом. Четыре уплотнителя четырех дверей и некоторые вспомогательные мелочи для них я собирал почти два года… Типичная история: заказ принимают, потом после длительного ожидания без объяснения причин отменяют, перезаказываешь, снова месяц ждешь у другого поставщика – снова отказ, и так далее. Похожая история была с восстановлением обдува передних тормозов: для них в переднем бампере штатно стоят пластиковые воздуховоды-щитки, но у меня они были утрачены еще при предыдущем владельце. Нашел, конечно, но искал полтора года.
В движении
Реально серьезно заряженные «Эво» всех поколений и подвидов, конечно же, отличаются от стоковых, и даже TME на их фоне рискует выглядеть несерьезно. 400-500 сил на совершенно иных турбинах и переработанных впуске и выпуске, керамика в сцеплении, еще более укороченные ряды КПП, еще более усиленная подвеска, регулируемые амортизаторы и многое другое. Все это можно без проблем сделать и с TME, но он ценен именно сочетанием возможности нормальной повседневной эксплуатации и умения в стоке успешно участвовать в любительских ралли без доработок, как есть. Впрочем, городская езда на нем утомительна – в городе из-за руля TME ты выходишь измученным, поскольку понимаешь, что за пару часов езды слишком много усилий затратил на… сдерживание самого себя, на борьбу с бесконечными требованиями автомобиля дать больше жару!
Передаточное число главной пары в КПП TME – 4,529, то есть тяговое, моментное. При этом подходящее как для грунта, так и для асфальта, ибо на более заряженных и сугубо раллийных болидах EVO главная пара еще более укорочена, приближаясь по значению к 5 и более. На таких парах по городу и по шоссе ездить мучительно, а тут же мы имеем компромисс: и тяги море, и переключения в повседневной езде можно оптимизировать, трогаясь постоянно со второй, а частенько – и с третьей.
Что немаловажно, укорочены и приближены друг к другу также 4 и 5 передача. Прямой является все же четвертая, но и пятая тут вполне рабочая, тяги на ней много – она предназначена не столько для экономии топлива на шоссейных размеренных вояжах, как у гражданских машин, сколько для продолжения максимально быстрого ускорения и разгона на прямых спецучастках раллийной трассы, когда мотор крутишь до отсечки на 8100 оборотах, поскольку пик момента достигается на 6500.
Двигатель TME невероятно быстро отзывается на педаль, связанную с дросселем честной стальной жилой, а не лживыми проводами и электронными мозгами, в которых на современных авто впустую теряется часть ваших планов и намерений, и мгновенно достигает 5000 оборотов, на которых уже активизируется турбина. Облегченная твинскрольная улитка обеспечивает невероятно плавный и мягкий переход с передачи на передачу, максимально сглаживая график крутящего момента, ибо более плавное управление трансмиссией часто означает более быстрое вождение.
Эта машина не для туповатых заездов по прямой на четверть мили, она реально способна показывать раллийные чудеса, но лишь в опытных руках. Новичок, если начнет сходу пытаться что-то «исполнять» на TME, рискует очень быстро разложить редчайший автомобиль. И выдающаяся подвеска со впечатляющими ковшами Recaro лишь способствуют потере контроля, поскольку вместе они сильно сглаживают ощущение реальной скорости прочным удержанием тела и практически полным отсутствием кренов. Причем, что характерно, учиться на ней, совершая маневры на низких безопасных скоростях, бессмысленно: поведение автоматики полного привода будет совершенно иным, нежели в по-настоящему перегрузочных виражах.
С этим автомобилем нужно стремиться к овладению техникой вождения без использования тормозов, управляя лишь рулем и газом. Скоростной вход в поворот благодаря возрастающему воздействию «аяка» тут очень резкий, что усиливается короткой колесной базой и ультракоротким рулем: на обычном «Эво» от упора до упора рулевое колесо делает 1,5 оборота, а на TME и вовсе 1,4. И если вы с перепугу отпускаете газ, то машина тут же начинает демонстрировать эффект недостаточной поворачиваемости. Лишь безупречный контроль правой педали обеспечивает уверенное удержание любой траектории вне зависимости от радиуса поворота. И в занос машина пускается при помощи газа и руля, и возвращается при помощи того же самого.
При этом тормоза сами по себе вполне эффективны, несмотря на их стоковую сущность. Нельзя сказать, что они имеют какую-то выдающуюся механику в плане количества поршней и диаметра дисков (четырехпоршневые спереди и двухпоршневые сзади), но на EVO они отлично справляются с мощью и динамикой машины, поскольку кузов очень легкий, с большим количеством алюминиевых элементов, а диски реально эффективно охлаждаются через системы воздуховодов. Поэтому тормозит 1365-килограммовая «шестерка» великолепно, ограничиваясь в этом плане лишь свойствами шин и покрытия.
К слову, снова возвращаясь к теме городской езды. Много двигаться на TME в овощном режиме просто вредно – для этого мотора и трансмиссии, как определено практикой уже не одного поколения эвоводов, нужны повышенные обороты. И чтоб оптимально поступало масло в головку, и чтобы нормально смазывалась коробка. Несмотря на то, что КПП – ручная, и давления масла в ней нет, на низких оборотах недостаточен эффект разбрызгивания, и в городских условиях при овощной езде сильно изнашиваются шестерни 3-4 передачи. На более же высоких оборотах коробка чувствует себя отлично.
История модели
Когда выходит специальная серия какой-то модели, украшенной именем известного гонщика, автоспортивного кубка или раллийной трассы, в двух случаях из трех не знаешь, плакать или смеяться. Как вам, к примеру, городская малолитражка Fiat Seicento в версии, прости господи, «Sporting Michael Schumacher»? Унылому «бабушкомобилю» зачем-то присвоили имя легендарного Шуми, отметив это цветами отделки салона и абсолютно бесполезным задним спойлером. Примерно то же самое имело место в истории с Mercedes A160 со 100-сильным (!) мотором, осквернившим имя великого Мики Хаккинена абсурдной лимитированной серией «Häkkinen Edition». В общем, маркетинг, как он есть – беспощадный и чаще всего бессмысленный.
На их фоне Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition – истинная жемчужина, оправданная на все сто! В мире, вероятно, не найдется ни одного человека, готового всерьез оспаривать достоинства и заслуги семейства Lancer Evolution в целом, VI генерации, в частности, и версии TME – тем более. Один из лучших гонщиков мира Томми Мякинен был звездой команды Mitsubishi Ralliart с 1994 по 2001 год, побеждал на множестве гонок по всему миру в рамках WRC, выигрывал чемпионат четыре года подряд (с 1996 по 1999 год), и все это – на EVO третьего, четвертого, пятого и шестого поколений, безоговорочно прославив модель и марку. Выпуск в 1999 году версии EVO TME стал истинной одой и выразительной данью уважения великому спортсмену как раз к анонсированному им завершению своей гоночной карьеры. Получившая серьезные технические улучшения по сравнению с обычными Lancer Evolution VI, модификация TME была изготовлена общим тиражом 2500 штук. К слову, и Evolution VI, и Evolution VI TME официально продавались в России в дилерских центрах Mitsubishi.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Редкий эксклюзив "не для всех". Интересно было бы на таком автомобиле прокатиться.
Классный хобби-кар, еще б было где на нем ездить у нас. Для каждодневной езды она все ж сложновата и жестковата.
Для каждодневной езды никто такие авто (спортивный раритет с почти нулевым пробегом) не берет. Это действительно хорошая инвестиция. А так знаю людей кто на новых эво и Субару СТИ ездили как на единственном авто и не жаловались. Машина не для пенсов(не по паспорту, а по состоянию души), довелось поездить на 8 эво по снежным безлюдным трассам (щебенка под снегом) улыбка маньячелы не сходила с лица.