Более 40 лет назад на рынке кемперов появилась модель, аналогов которой нет до сих пор. GMC MotorHome – единственный в истории серийный автодом, разработанный с нуля и производившийся автомобильной корпорацией, а не мелкой специализированной компанией. Его уникальная конструкция и дизайн вне времени настолько полюбились энтузиастам, что из 13000 произведенных экземпляров по-прежнему эксплуатируется каждый второй.
Сама идея автомобиля-дома почти столь же стара, как и сами автомобили. Но до 1960-х годов о по-настоящему серийном производстве моторизированных кемперов речь почти не шла. Первым прорывом стали Travco – крупные автодома на шасси Dodge, с 1962 года производившиеся частной компанией PRF Industries, но продающиеся через дилерскую сеть самих Dodge. Вторая знаковая модель – «бровастый» Winnebago: компактный моторхоум длиной 5,8 метра на грузовом шасси Ford. В 1966 году его создала одноименная компания из Айовы, которая к тому моменту уже десять лет занималась выпуском жилых трейлеров. При доступной цене (около $5000) эта модель открыла идею кемпер-туризма более широкому кругу покупателей и стала первым моторхоумом конвейерной сборки.
Спрос рождает предложение, так что к 1971 году готовые моторхоумы были самым активно растущим сегментом американского рынка транспортных средств для отдыха (RV, то есть recreational vehicles – это общий термин для всех видов автодомов и прицепов-кемперов). Уровень продаж по США составил 57000 штук, из которых половина относилась к сегменту крупных кемперов на базе грузовых или автобусных шасси (Class A), а остальные были переделками микроавтобусов (т.н. Class C, еще есть Class B – это капотные конструкции на основе пикапов). Совокупно это было 10,9% общего рынка RV, в то время как двумя годами ранее доля моторхоумов составляла всего 4,4%. Более того, прогноз на 1972 год предполагал захват 14% рынка – это означало бы, что в абсолютных величинах продажи выросли вчетверо с 1966 года. По оценкам, суммарная стоимость проданных кемперов тогда находилась в пределах 650-750 миллионов долларов. Эта внушительная сумма и стала причиной, по которой GMC выбрали именно конец 1971 года для объявления о намерении начать выпуск больших современных готовых моторхоумов под собственной маркой. Издание Ward’s 1972 Automotive Yearbook предсказывало: «С выходом General Motors на рынок автодомов, можно предположить, что этот сегмент рынка принесет индустрии RV более половины суммарного оборота в 1972 году».
Идея
До этого слухи ходили уже пару лет, а 7 февраля 1972 года стали известны точные подробности планируемого расширения ассортимента GMC Truck & Coach Division. 23- и 26-футовые (то есть 7.0 и 7.9 метра в длину, соответственно) кемперы GMC MotorHome с полной массой 4800-5200 кг будут иметь композитный кузов, произведенный по авиационным технологиям из алюминия и фибергласса и специально разработанное переднеприводное шасси. «Кузов будет производиться на заводе GMC в городе Понтиак, штат Мичиган, а интерьером займется Gemini Corp., подразделение PRF Industries, Inc. – изготовителей кемперов на базе Dodge» - так сообщалось в журнале Motor Trend. Изначально предполагался уровень цен между $12000 и $14000. Частью плана GMC было и полноценное гарантийное обслуживание на сертифицированных станциях General Motors, принадлежащих дилерам легковых и грузовых автомобилей.
Все вышеперечисленное было невероятно для индустрии RV. Во-первых, до этого времени почти все моторхоумы класса «А» создавались на базе существующих автобусных или грузовых шасси – отсюда строго задний привод, плохая управляемость и неудобный высокий пол. Во-вторых, кузова обычно строились простейшими методами, вплоть до деревянной рамы, обшитой листами металла с заклепками – отсюда большой вес, “квадратность” дизайна и недолговечность. В-третьих, гарантию на шасси давал производитель шасси (например, те же GMC или Dodge), а на кузов и все внутреннее оборудование – компания-производитель кемпера. Поэтому обслуживать их приходилось в двух разных местах и хорошо, если сеть дилеров этой марки кемперов была достаточно разветвленной…
В мае 1972 года а автомобильной выставке Transco в Вашингтоне новинку впервые показали на публике. Конструкция GMC MotorHome принесла много инноваций в сегмент кемперов – неудивительно, с учетом широты возможностей General Motors. Изначально, разработкой проекта под рабочим названием TVS-4 (Travel Vehicle Streamlined, то есть «обтекаемое транспортное средство для путешествий») непосредственно руководил Мартин Касерио, вице-президент General Motors и генеральный менеджер GMC Truck and Coach. Амбиции его преемника с 1973 года Алекса Мейра были даже больше: он видел в MotorHome флагмана бренда, некий аналог Chevrolet Corvette, но для грузовой марки и прямо формулировал, что он хочет сделать «Cadillac среди кемперов».
Стоит упомянуть и других людей, благодаря которым идея GMC MotorHome воплотилась в реальность. За непосредственное развитие продукта отвечал Курт Стубенволль. Главой команды инженеров по шасси был Ральф Меркль, а Джон Локлин руководил работами по кузову. Интерьером занималась Нэнси Бундра, изначально присоединившаяся к проекту в качестве секретарши Курта Стубенволля. В целом же стайлинг создавался Майклом Латерсом и его подчиненными из Центра дизайна GMC. Хотя по совокупности качеств итоговый результат работы GMC оказался уникальным для индустрии, у создателей MotorHome были источники технического вдохновения – Revcon Motorhome и Cortez от Clark Equipment Corporation, а также идейный предшественник в виде Dodge/Travco, как единственного моторхоума с хоть какой-то поддержкой со стороны корпорации “большой тройки”.
Конструкция
GMC MotorHome оснащался 7.5-литровым V8 мощностью 265 л.с. и системой переднего привода с поперечно расположенной АКП GM THM425. Эти агрегаты почти без изменений были позаимствованы у купе класса «персональная роскошь» Oldsmobile Toronado. Под стальной рамой шасси прятались два 95-литровых бака для топлива и два 110-литровых бака для чистой воды и канализации. Переднеприводность избавила конструкторов от необходимости размещать кардан под полом, поэтому при разработке шасси сосредоточились на максимально низкой посадке – настолько, что MotorHome оказался ненамного выше пикапов, от дороги до пола 36 см. Для этого сзади применили нетрадиционную схему – по два колеса с каждой стороны имели очень компактную независимую подвеску, а не мосты. От изначальной идеи с гидравлической подвеской отказались в пользу обычной пневматики по причине надежности. Тем не менее, GMC MotorHome до сих пор отличается от большинства кемперов возможностью выравнивать уровень пола вне зависимости от загрузки и даже компенсировать уклон местности при парковке. Чтобы инженеры не переборщили с занижением конструкции в ущерб эксплуатационным свойствам, перед ними поставили четкое требование: MotorHome должен без проблем въезжать во все национальные парки США.
Авиационный инженер Джон Локлин неортодоксально позаимствовал знакомые ему технологии для того, чтобы кузов получился одновременно легким и крепким. На алюминиевую пространственную раму навешивались внешние элементы, выполненные либо из стеклопластика, либо из листового алюминия. Причем крепились они к раме с помощью адгезивов, а не заклепок или винтов. Кроме малого веса, такое решение сделало MotorHome внешне сравнимым с легковыми автомобилями, а также позволило обойтись в производстве без дорогостоящей штамповки металлических кузовных панелей. В процессе разработки дизайна MotorHome, инженеры General Motors сделали самую большую пластилиновую модель в истории корпорации - полноценные 7,9 метра (26 футов). А тестирование копии в масштабе 1:16 в аэродинамической трубе продемонстрировали впечатляющий результат: коэффициент сопротивления 0,31 Cx даже для современных легковых автомобилей весьма неплох.
Колесная база 23-футовой модели составляла 3600 мм, а у 26-футовой ровно на полметра больше. При ширине 2400 мм и общей высоте 2700 мм (с учетом опционального, но популярного кондиционера на крыше; у машин без него высота была всего 2430 мм) GMC MotorHome был существенно компактнее других кемперов класса «А» и не создавал проблем с габаритами – например, при проезде под низкими мостами. Непривычно большие тонированные окна обеспечивали великолепную обзорность – только лобовое стекло имело площадь 3 квадратных метра. Кстати, именно GMC показали, что у кемпера может быть столь обширное остекление (15% общей площади кузова), после чего остальные производители начали заимствовать подобный подход. Шумы от дороги и наружного окружения блокировались специальными прослойками из пенополиуретана, которые покрывали весь пол, внутренние стены и потолок. Также много внимания уделялось безопасности пассажиров, так как правительство США в 1972 году размышляло над введением федеральных требований по безопасности транспортных средств для отдыха.
Выход на рынок
С полноценной кухней, мощным кондиционером на крыше и встроенным душем и туалетом, элегантный GMC MotorHome без преувеличения был настоящим «домом на колесах», как и обещало название. Изначально предлагались 15 разновидностей внутренней планировки (4 для короткой версии, остальные для длиннобазной) с возможностью размещения до шести спальных мест. Планировки и цветовые гаммы интерьера разрабатывались по самой последней моде тех лет, а к их дизайну привлекли экспертов из журнала Home & Garden. Снаружи моторхоумы красились в светлые и яркие цвета, вплоть до оранжевого – так предложил лично президент General Motors Эд Коул. Четыре первые модели GMC MotorHome назвали в честь национальных парков: Glacier, Canyon Lands, Painted Desert и Sequoia, но эти имена определяли только цветовую гамму салона, а не тип планировки.
Впрочем, у конструкции были и недостатки, на которые с удовольствием указывали даже конкуренты GMC в своих рекламах. Так, даже 26-футовая модель была не слишком крупной и многие ее модификации не имели большой кровати, а только раскладные спальные места. Да и высота потолка 1,92 м не впечатляла. В то же время, другие производители люксовых RV класса “А” продавали и значительно более длинные модели. Из-за больших окон интерьер MotorHome нагревался быстрее прочих, так что кондиционер на крыше работал практически весь день в летние дни, требуя для этого держать заведенным и встроенный бензиновый генератор Onan мощностью 4 или 6 кВт. И хотя дорожного просвета было достаточно для въезда в те самые национальные парки, но многие моторхоумы на основе грузовиков гораздо лучше вели себя за пределами асфальта.
Низкий профиль и аэродинамичные очертания скрадывали полезный объем (например, наружных багажных отсеков у MotorHome нет), а внутреннее убранство больше напоминало салон бизнес-джета, чем типичную на тот момент «автодачу». В этом был собственный смысл – несмотря на название, GMC больше ориентировали MotorHome в качестве очень комфортного транспорта для путешествий, а не как жилую площадь на долгий срок. Этим MotorHome и отличался от прочих моторхоумов, которые могли быть неплохи как постоянное жилье, но ехали как грузовик. Впрочем, конечно, как правило 4 человека могли разместиться с комфортом в 23-футовой модели, а 26-футовая обычно предполагала 6 спальных мест. Кстати, уменьшенная версия изначально создавалась ровно с одной целью – дать потенциальным покупателям чуть более доступный моторхоум (ровно на $1000 дешевле, чем 26-футовая модель за $14569 в 1973 году). Неудивительно, что короткобазных вариантов сделали в 6 раз меньше, чем длинных – «коротыш» не пользовался спросом и как готовый моторхоум выпускался всего 2 года, но нашел своего покупателя в виде пустого кузова.
Во время анонса MotorHome, сами GMC находились в середине самого большого расширения и модернизации, когда-либо проводимой ими на производственных мощностях в Понтиаке. После его обширного переоснащения для выпуска «многоцелевых транспортных средств» производство началось в январе 1973 года. На первом этаже собиралось шасси: на раму устанавливали переднюю и заднюю подвеску, баки, электрическую проводку, двигатель и АКП. На втором этаже производились работы по кузову: на стапелях из отдельных элементов варилась алюминиевая пространственная рама, к ней с помощью клеющих материалов 3М крепили алюминиевые и стеклопластиковые кузовные панели. После очистки и покраски готовый кузов спускали на первый этаж, где и соединяли с уже готовым шасси через резиновые подушки. Оформлением интерьера, как уже было сказано, занимался сторонний подрядчик с большим опытом в индустрии.
Для продаж выбрали всего 64 дилера GMC по стране, которые должны были соответствовать достаточно жестким требованиям. По оценке, каждый дилер должен был потратить около $250000 на дооборудование своих площадей для продаж и обслуживания MotorHome. Зато, по предлагаемой концепции GMC были крайне привлекательны и практически уникальны – идея Landock (т.е. Land Dock, «наземный док») предполагала, что владелец может пригнать MotorHome к дилеру не только для ремонта и ТО, но и для специфического рутинного обслуживания – помыть после поездки, очистить от отходов, перезаправить газ для плитки, подготовить к зиме…
Компания GMC стала также членом Ассоциации Индустрии Транспортных Средств для Отдыха (Recreational Vehicle Industry Association, RVIA). Рекламные буклеты кемперов GMC отмечали, что печать RVIA означала соответствие федеральным стандартам конструкции и была гарантией «безопасного, надежного дома на колесах».
По годам
На первый взгляд, время выхода GMC MotorHome на рынок было идеально спланировано для того, чтобы использовать бум продаж RV – в 1973 году общий объем их поставок вырос еще на 2.1%, достигнув исторического максимума. Даже количество произведенных MotorHome в 1973 календарном году (3045 экземпляров) выглядело убедительно. Уже в марте Алекс Мейр заявил: «Первоначальный спрос превысил даже самые оптимистичные наши ожидания» - к тому моменту поступило более 1750 предзаказов на моторхоумы, а к июню их было уже более 3000. Моторхоумы производились по 20 штук ежедневно, завод Gemini работал в две смены, не справляясь с установкой интерьеров от поступающих с собственного завода GMC шасси.
Однако, как показала практика, сложно было выбрать менее удачный год для старта продаж нового моторхоума... Тучи над, казалось, безоблачным будущим RV начали сгущаться к лету. Вводимые требования правительства и давление со стороны «зеленых» делали путешествия на кемперах более дорогим хобби. Когда арабское нефтяное эмбарго в октябре и последовавший бензиновый кризис в ноябре привели к длинным очередям на заправочных станциях и резко подорожавшему топливу - это был нокаут. Во время проведения «Национального шоу транспортных средств для отдыха» 30 ноября в Луисвилле, треть всех производителей RV в США были на грани банкротства или уже за ней. Все остальные выставки-ярмарки в индустрии отменили из-за низкого интереса.
Кстати, в разгар истерики топливного кризиса журнал Motor Trend в мае 1974 года провел тест экономичности 23-футового MotorHome в поездке из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас. В среднем, моторхоум показал 23 литра/100 км (и даже 20,8 л/100 км по дороге в Аризону, где меньше подъемов). В реальной жизни расход составляет от тех самых 23 до 30 л/100 км, по многочисленным отзывам владельцев.
Кемперный бизнес General Motors заметно пострадал в 1974 году, когда производство упало на 65% до 1080 экземпляров GMC MotorHome (показатели модельного года не так плохи, кстати). Первые месяцы спрос был столь низок, что в декабре 1973 года сборочный конвейер моторхоумов в Понтиаке пришлось остановить с официальной формулировкой «для выравнивания склада и розничных продаж». Разумеется, никаких новых модификаций MotorHome не предлагалось, все те же четыре модели.
Но для того, чтобы удержать производство на плаву, разработали и представили на выставке в Лас-Вегасе в январе 1974 года вторую разновидность машины на том же шасси – GMC TransMode, продажи которых начались уже в 1975 модельном году. Это были автомобили без стандартного остекления и без интерьера, которые можно было оборудовать как машины скорой помощи, мобильные офисы, передвижные классные комнаты и библиотеки – иными словами, подготовленные для выполнения какой-то конкретной работы, а не отдыха. Вообще-то, эта задумка была у GMC с самого начала, но потом разработка сосредоточилась на самом прибыльном варианте готового моторхоума. В кризис пришлось вернуться к многофункциональному шасси, потому что спрос на профессиональные автомобили мало зависел от цены бензина. В отличие от готовых MotorHome, до самого конца производства модели предлагались и 23-, и 26-футовые TransMode. Интересно, что на этой базе другие производители RV начали собирать собственные готовые моторхоумы. Больше десятка брендов предложили свои версии автодомов на базе GMC TransMode, но самой популярной стала продукция Coachmen Industries: модели Birchaven (23 фута) и Royale (26 футов) часто принимаются даже за официальную работу GMC.
К концу 1974 года кризисная истерика начала сходить, а спрос на различные RV - немного повышаться, так что осенью сборка GMC MotorHome возобновилась. В 1975 году GMC курс на высший сегмент рынка сохранился. Сначала представили новую, самую роскошную разновидность Eleganza II. Затем к ней присоединились 26-футовые люксовые модели Glenbrook и Palm Beach взамен четырех изначальных разновидностей, сформировав новую, более дорогую линейку моторхоумов. Выпуск вырос на 90% до 2055 экземпляров в течение календарного года, хотя все равно был заметно ниже уровня 1973 года.
Рост (а вернее, возвращение из провала) бизнеса продолжился в 1976 году, когда производство выросло до рекордных 3497 штук. По информации маркетингового отдела GMC, четверть реализованных моторхоумов поставлялись юридическим лицам (в основном, в виде модели GMC Transmode). Выпуск Glenbrook, Palm Beach и Eleganza II продолжился. Цена кемпера существенно поднялась, в среднем составляя $30000. Чтобы чуток это компенсировать, GMC использовали ежегодное осеннее шоу RVIA 1975 года в Луисвилле для анонса новой более доступной модель Edgemonte с ценой $25525, но эта разновидность продержалась всего год в ассортименте и была выпущена тиражом 132 экземпляра – меньше, чем любая другая модель.
Каждый год конструкция MotorHome чуть-чуть модифицировалась, но за шесть лет в спецификации внесли ровно одно радикальное изменение: с января 1977 года двигатель объемом 7,5 литра заменили на такой же V8 от Oldsmobile, но меньшего объема – 6,6 литра. Модель Kingsley пришла на смену Glenbrook, а Eleganza II и Palm Beach остались в ассортименте. Самыми необычными официально произведенными MotorHome стали целых две версии, выпущенные по заказу Coca Cola: 50 экземпляров обычных кемперов модели Coca Cola (отличающиеся только окраской и цветами интерьера) предназначались для корпоративных нужд и поощрения лучших дистрибьюторов, а еще пять, названные Gadabout, были напичканы сувенирной символикой – их вручили победителям общенационального розыгрыша призов от Coca Cola.
11 ноября 1977 года генеральный менеджер GMC Truck & Coach Division Роберт Тракселл сообщил об отказе от дальнейшего развития направления крупных моторхоумов. Делая заявление о выходе из бизнеса, GMC отметили, что они смогут более эффективно использовать свои производственные мощности, выпуская там пикапы. Сотрудники GM оценивали усилия примерно 100 к 1: то есть можно было произвести 100 пикапов вместо одного готового моторхоума – и вполне очевидно, что было выгоднее для корпорации. К тому же, Oldsmobile Toronado, донор двигателей и всей переднеприводной системы для GMC MotorHome, переходил на новое уменьшенное поколение платформы в 1979 модельном году – это означало, что GMC более не могли заимствовать их моторы и трансмиссии.
Издание Ward’s 1978 Automotive Yearbook отмечало, «Есть более, чем доля иронии в том, что GMC покидает сегмент моторхоумов» потому, что ранее индустриальные эксперты высказывали опасения, что этот рынок будет оккупирован корпорациями Большой Тройки, с которыми не смогут конкурировать независимые сборщики. Однако, как показала практика, продав за 5 лет почти 10000 моторхоумов и больше 3000 коммерческих Transmode, GMC заняли почти 25% верхнего сегмента рынка RV лишь для того, чтобы обнаружить недостаточную по меркам General Motors прибыльность производства кемперов. Настолько недостаточную, что GMC теряли деньги на каждом проданном экземпляре несмотря на их вроде как высокую стоимость. В таких условиях ни о какой модернизации речь не шла, так что в 1978 модельном году новинок не было, лишь выпуск TransMode впервые превысил количество собранных MotorHome. Производство обоих моделей прекратилось в июле 1978 года после выпуска 1217 экземпляров (против 2040 в 1977 году). Кстати, фактические продажи в эти последние два года составили, соответственно, 2643 и 2250 штук – то есть, корпорация распродала все остававшиеся экземпляры прошлых модельных лет. Всего с 1973 по 1978 годы произвели 12921 автомобиль.
История продолжается до сих пор
По завершению выпуска кемперов, подразделение корпорации начало переговоры с различными заинтересованными сторонами по продаже инженерной документации и всего оборудования для изготовления моторхоумов. В итоге, все купил некто Дональд Уит, намеревавшийся возродить производство MotorHome под маркой WMC (Wheat Motor Company), но так и не реализовавший эту задумку. Зато, когда через несколько лет имущество Уита распродавалось на аукционе, покупателем стал Клифф Голби из Орландо, Флорида – владелец Golby Motor Corporation. Его энтузиазм и усилия неоценимы – он не стал выпускать сами моторхоумы, но зато обеспечил владельцев запасными частями, особенно стеклопластиковыми кузовными панелями. Когда-то Клифф предполагал, что сможет удовлетворять спрос на них в течение пяти лет, но прошло уже 30 лет, а Golby Motor Corporation продолжает торговать деталями для MotorHome и заниматься полной реставрацией моторхоумов. Другая компания, Cinnabar Engineering, приобрела у General Motors остававшийся склад запчастей для MotorHome в 1992 году, некоторое оборудование для их производства и лицензионные права – это тоже помогает поддерживать 40-летние автодома на ходу.
В рекламном проспекте маркетологи GMC написали: «Автобусы не меняют каждую пару лет. Моторхоумы тоже не должны». Не соврали - благодаря крепкой конструкции и негниющим материалам, GMC сохраняют репутацию самых долгоживущих и самых легких в реставрации классических кемперов. И это не пустые слова, а непреложный факт. Реестр GMC MotorHome, который поддерживает Дэвид Гринберг, насчитывает более 7800 экземпляров. А по оценке Клиффа Голби, порядка 5000 моторхоумов по-прежнему активно используются владельцами – почти половина от всех выпущенных десятилетия назад машин! Вообще, ныне, пожалуй, только два классических recreational vehicles по-настоящему считаются массово коллекционными – трейлеры Airstream и кемперы GMC MotorHome. Конечно, среди настоящих энтузиастов этого дела моторхоумы Clark Cortez, Revcon и FMC тоже в почете – вот только восстанавливать их гораздо сложнее, да и с реальной эксплуатацией не так гладко.
Сочетание передовой конструкции с дизайном вне времени обеспечили культовый статус продукту General Motors. Уэс Кофлан, президент Cinnabar Engineering, так объясняет феномен MotorHome: «Люди покупают их и реставрируют, в основном, потому, что ни одно предложение на рынке сегодня не даст им стиля и удобства езды, которые обеспечивают GMC». Потрясающе, но это подтверждается и сравнением характеристик, и реальными отзывами. По свидетельствам владельцев, езда на GMC MotorHome не слишком отличается от передвижения на крупном пикапе или SUV типа Chevrolet Suburban, причем панорамное остекление и высокая посадка дает преимущества в сравнении с внедорожниками. В отличие от более крупных кемперов на автобусной базе, MotorHome без проблем может ездить по городам, если путешествие предполагает не только хайвэи и природные достопримечательности. На трассе GMC MotorHome развивает скорость до 160 км/ч, так что за комфортность езды в потоке тоже не стоит беспокоиться. Даже расход топлива древнего карбюраторного V8 на удивление конкурентоспособен по сравнению с современными кемперами класса «A». И если привести интерьер и внешнюю окраску к современным стандартам, то GMC MotorHome по-прежнему производит впечатление нового RV и привлекает огромное внимание в трейлерных парках. Сколько еще автомобилей 1970-х годов могут этим похвастаться?