Ралли Лондон-Мехико. Более 25 000 км дорог, пара континентов, около сотни специально подготовленных автомобилей и третье командной место, занятое заводской командой «Москвич». О победах и поражениях в самом масштабном ралли 20 го столетия рассказывает Mechanic3035.
19 апреля 1970 года. Лондон. Стадион Уэмбли. Простой лондонский обыватель, привыкший к размеренному образу жизни и случайно попавший в эти края в это апрельское утро остался бы в недоумении и вряд ли сумел выдавить фразу, кроме: « What s happened? Сan you explain me, what does it mean? »
Толпы самого разномастного народа, начиная от миллионеров и заканчивая чернорабочими снующими туда сюда, журналисты с выставленными напоказ объективами фото и телекамер, cудьи, менеджеры, организаторы, полиция и машины, много машин….Щедро обклеенные рекламой вдоль и поперек, с запасным комплектом покрышек на крышах или багажниках и установленной мощной светотехникой спереди, автомобили не могли не привлекать внимание. Около авто тоже суетились, но в отличии от простой публики, суета здесь была далеко не праздная и несколько нервная. Со стороны вполне могло показаться, что провожают большую экспедицию на освоение новых земель и континентов.
Так было положено начало грандиозному по своим масштабам и размаху ралли « Лондон- Мехико» . Нет, сама идея ралли, охватывающего несколько континентов, была вовсе не нова. За два года до описываемых событий, нечто подобное уже имело место быть – ралли Лондон- Сидней, казалось, тогда побило все рекорды и по протяженности (как никак 16000 км), и по сложности, как для людей, так и для техники ( из 98 экипажей до финиша добрались лишь 56) Но что это? Еще не успели позабыться больше похожие на тропы, горные дороги Афганистана, снег в Иране, палящий зной и риск встречи с кенгуру в Австралии, как пожалуйте на новый виток битвы. Битвы за что?
Двигатель прогресса
Как-то раз промоутер Уилтон Диксон высказался в духе, что неплохо было бы в преддверии чемпионата мира по футболу провести автомобильный марафон со стартом в Лондоне и финишем в Мехико. Таким бы образом, символически, эстафета на проведение чемпионата мира по футболу передавалась Мексике… Идея очень пришлась по душе Максу Айткину – владельцу британского ежедневного издания Daily Mirrow. Да и многие другие смотрели на подобного рода замысел очень даже положительно. И пока в СССР продвигали лозунг: « О, спорт ты мир…..» в Великобритании уже вовсю подсчитывали прибыль от грядущего события, прекрасно осознавая, что спорт – это прежде всего бизнес, реклама и public relation, а значит и немалый доход, если дело пустить в правильное русло.
Понимали это и автопроизводители. К событию такого масштаба, наверняка, будет приковано внимание всей мировой общественности. Да, что там общественность, это даже может повлечь передел автомобильного рынка – cудачили менеджеры из British Leyland Motor Corporation – одной из двух крупнейших автомобильных корпораций в Великобритании. И пока вокруг да около строили догадки, делали ставки, и пытались приоткрыть пелену неизвестности, в цехах, в боксах автомобильных компаний и частных энтузиастов, подавших заявку на участие в трансконтинентальном ралли, при участии маститых гонщиков и механиков, шли испытания, доводка и доработка техники, штурманами прописывались оптимальные маршруты движения – весь продвинутый спортивный автомобильный мир готовился к World Cup Rally 1970, как окрестили предстоящее событие по аналогии с World Cup of Soccer – мировым чемпионатом по футболу.
Рожденные летать
Нюанс Лондон-Мехико заключался и в том, что изначально не было установлено особых технических требований и жестких ограничений по подготовке, то бишь по сути, участвующие авто можно было дорабатывать на свое усмотрение, лишь бы впоследствии добраться до финиша. Такое положение вещей привлекло немало любителей ралли, вроде миллионера Р. Бушенана- Михаэльсона. Однако, было очевидным, что основная схватка предстоит именно заводским командам с серьезно подготовленным персоналом и техникой. На тот момент главную добычу в виде приличного куска латиноамериканского, да и европейского авторынка пытались поделить между собой Ford Motor Company и British Leyland Motor Corporation, они же и выступали основными конкурентами. British Leyland Motor Corporation – холдинг, образованный в 1968 году путем воссоединения British Motor Holdings и Leyland Motor Corporation, переживал не лучшие времена и заявив о себе в ралли надеялся отыграть ранее упущенные позиции. Его Austin 1800, несмотря на достаточно передовую переднеприводную компоновку (концепция переднего привода на рубеже середины 60 х – начала 70 х годов все еще была экзотикой), колеса «расставленные по углам» и дизайн кузова нарисованный Пининфарина, отнюдь не бил рекордов продаж, хотя в ралли Лондон-Сидней Падди Хопкирк на Austin 1800 пришел вторым, тем самым заставив руководство компании сделать на данную модель ставку и в ралли Лондон-Мехико.
Основной же надеждой BLMC в новом ралли-марафоне стал Triumph 2.5PI Mk II Буквы PI в названии трактовались, как Petrol Injection (дословно бензиновый впрыск). Факт, уже в те годы англичане начали применять на своих машинах прогрессивную систему питания, взамен привычных карбюраторов (хотя и карбюраторные версии Triumph тоже были – для американского рынка)
Cказать, что машину специально не готовили к гонке – значило не сказать ничего – в конструкцию раллийного авто были внесены десятки изменений: базовая шестерка была форсирована до 150 л с, что повлекло за собой по сути другую коробку передач вкупе с главной передачей. Не забыли и про подвеску, тормоза, каркас безопасности, и дополнительные топливные баки, позволяющие вместить до 140 литров бензина. Именно на победу Triumph так рассчитывало руководство BLMC, потому с затратами не считалось.
Для полноты картины нелишне будет упомянуть и еще пару распространенных в те годы английских машин-участников.
Austin Maxi – компактный переднеприводный хэчбек также представлял в ралли флаги BLMC. Машина явила собой вариацию на тему всем известного Mini, но в пятидверном кузове и с верхнеклапанным двигателем объемом 1,5 литра (74 л с ). Правда, как и абсолютное большинство участников, авто было соответствующим образом подготовлено: двигатель форсировали до 95 л с, не обошлось и без серьезной доработки ходовой. Именно на Austin Maxi в Лондон- Мехико участвовал женский экипаж во главе с известной раллисткой Розмари Смитт.
В случае же с Mini 1275 GT, который эпизодически мелькает на кадрах кинохроники – модель являла собой скорее рекламную акцию, чем громкую заявку на победу – в силу изначально заложенного небольшого ресурса машина оказалась не готова к изнурительным многодневным марафонам. Тем не менее, в Лондон-Мехико Mini участвовал, правда c передком от более поздней модели Austin Clubman – маркетинговый ход должен был привлечь потенциальных покупателей.
В отличии от своего британского конкурента, уготовившего основную победоносную роль тяжелому и в некоторой степени громоздкому Triumph, в Ford Motor пошли несколько иным путем и за основу своего раллийного авто взяли Ford Escort. При всем желании, иного выбора у фордовцев не было: и Taunus, и Cortina были заметно тяжелее, что сыграло бы свою роль при движении по горным серпантинам. Компромисс был найден: под двухдверным жестким кузовом Escort разместили основательно доработанные агрегаты: расточенный до 1,85 литра двигатель, форсированный по случаю до внушительных 140 л с, КПП ZF, с кардинально измененными передаточными числами и короткую главную передачу. Каркас безопасности, дисковые тормоза, дополнительные топливные баки, мощная светотехника – Escort ни в чем не уступал своему главному конкуренту Triumph 2.5PI Mk II, а в плане энерговооруженности был даже лучше, учитывая меньшую массу.
Вкус к многодневным марафонам проявили французы. Заводская команда Citroen, вместе с заявкой на участие представила на обозрение свою версию раллийного авто на базе хорошо известной модели Citroen DS по прозвищу «богиня». Футуристичная внешность, немалые габариты, задняя колея заметно уже передней, гидропневматическая подвеска – все это несколько шокировало современников. И если в обыденной жизни такое авто имело место быть, то в спорте….в спорте Citroen cемейства DS гонялись очень неплохо – так в 1959 году Пол Колтеллони на Citroen DS завоевал титул чемпиона Европы. Дальше победную эстафету перенял Рене Траутман –еще несколько ярких побед в копилку команды Citroen.. Победа в ралли Монте-Карло, первое место в ралли Марокко…А в 1968 году на марафоне Лондон-Сидней Люсьен Бъянки на Citroen DS за малым не стал победителем, однако, за 100 миль до финиша попал в аварию... Надо признать, для ралли марафонов Citroen DS был подготовлен более чем – уже на то время машина имела в своем активе передний привод, что давало определенные преимущества в управляемости особенно на скользких участках; гидропневматическую подвеску, которая несмотря на конструктивную сложность и капризность, обеспечивала потрясающую плавность хода, что было оценено пилотами в ходе многодневных ралли, да и возможность регулировки клиренса с места водителя лишней не была. Технически удачный DS вкупе с опытнейшими раллистами и мощной технической поддержкой давал заводской команде Citroen приличные шансы на успех в Лондон- Мехико.
От известных марок и имен на старте стадиона Уэмбли буквально рябило в глазах: Porsche, Mercedes Benz, SAAB, Volvo, Peugeot, Нillman Hunter (победитель ралли Лондон-Сидней), и аж два Rolls Royce: Silver Cloud.и Silver Shadow – давно доказавших свое господство в автомобильном мире, но желавших явно большего. Десятки команд объединились под одним девизом: « главное не победа, а участие» - ведь если авто смогло пройти хотя бы отрезок этого сложного пути, значит в обыденных условиях оно то уж точно не подведет – чем не реклама для стимулирования покупательского спроса?
Made in USSR
Но нашим соотечественникам ралли Лондон-Мехико запомнилось вовсе не обилием иностранных брендов и тяжелыми километрами пути. Была в этом ралли интрига, заключающаяся в участии наравне с куда более именитыми конкурентами советских « Москвичей».
Были изменения и в регламенте: на ралли Лондон-Мехико все автомобили участники разделялись на классы исходя из объёма двигателя – робкая попытка уравнять совершенно разные автомобили. Впрочем, малолитражному Москвичу это решение пошло только в плюс.
Основой для решения «Автоэкспорта» - советской внешнеторговой организации, об участии раллийной команды СССР в новом трансконтинентальном ралли, послужило вполне приличное выступление гонщиков в ралли «Лондон- Сидней» Теперь же успех предполагалось по возможности усилить и закрепить. Уж кому как ни представителям «Автоэкспорта» было известно, что «Москвич» – единственное советское авто, которое в значительных объемах можно было поставлять на экспорт, не боясь в итоге остаться без прибыли…Однако, автомобильный прогресс не стоит на месте и вот уже Европу заполонили концептуально новые переднеприводные авто Peugeot, Renault. Citroen, Austin, рядом с которыми классический «Москвич» выглядел довольно консервативно. Другое дело латиноамериканский рынок… Как и команда Ford Motor и британская корпорация BLMC, представительство «Автоэкспорта» тоже рассчитывало на свою долю лакомого пирога. А помочь в этом должны были лучшие гонщики страны, ну и конечно автомобили – недавно ставшие на конвейер Москвич 412 с 1,5 литровым мотором. Правда, несмотря на патетические речи в духе «Советское значит лучшее», бюджет советской раллийной команды был весьма скромным– всего лишь $40000, в то время как Citroen счел нужным потратить на подготовку не меньше $300000, а команда Ford Motor и того больше.
Однако, времени на обиды за чью-то экономию на было – нужно было готовиться к ралли исходя из того, что было дано. Стандартные, с конвейера, Москвичи были разобраны и вновь собраны со всей тщательностью и ответственностью. Двигатель, после прецизионной сборки и настройки, выдавал примерно 80 – 85 л с, короткую главную пару с передаточным числом 4,55 для пущей экономии позаимствовали у одноименного универсала. От него же на боевых машинах были и рессоры. Из зарубежных комплектующих на Москвичи установили амортизаторы Koni, шины Dunlop, подшипники SKF. Дополнительные топливные баки и светотехника, каркас безопасности и защита картера двигателя венчали конструкцию раллийного авто.made in USSR.
В марафоне Лондон-Мехико участвовали пять подготовленных Москвич 412 и четыре технички-универсала Москвич 427: две должны были непрерывно следовать за основными экипажами по европейской части ралли, две же в запакованном виде ждали прибытия основных сил в Южной Америке. Им отводилась роль запасных.
Костяк советской раллийной команды составляли спортсмены, работавшие на АЗЛК – все опытные раллисты, имевшие на своем счету не одну сотню заездов, призеры соревнований, как внутри страны, так и за ее пределами. А Валентин Кислых, Валерий Широченков, Эдуард Баженов, Юрий Лесовский, Эммануил Лифшиц, Сергей Тенишев и Виктор Щавелев помимо прочего, принимали участие в ралли Лондон- Сидней.
Впрочем, о ралли Лондон- Сидней теперь вспоминали лишь, чтобы лишний раз убедиться - Лондон- Мехико побьёт все рекорды и затмит собой все, что было до.
Обратный отсчет
Лондон. Стадион Уэмбли. Все внимание привлечено к автомобилям с нанесенными на борта оранжевыми на черном фоне стартовыми номерами – непосредственными участниками марафона. Вот аккуратно съезжает с помоста и устремляется навстречу первым раллийным километрам Ford Escort Роджера Кларка – лидера команды Ford и участника ралли марафона Лондон-Сидней. Впрочем, устремляется – громко сказано – первые километры были проложены по улицам Лондона, и превыше всего для раллистов было четко соблюдать предписанный скоростной режим при движении по городу – иначе штрафные очки… Под номером 84 ждет своего звездного часа Москвич 412 Эммануила Лифшица и Виктора Щавелева – единственного парного экипажа среди советской команды (во всех остальных москвичах ехали по три)…А вон там, неподалеку, готовится к старту Citroen DS21 Рене Траутмана под стартовым номером 93.
Пилоты сосредоточены и даже сообщение о том, что ушедший со старта под первым номером Triumph Бобби Бушенан - Михаэльсона проехал аж полтора километра и заглох из-за неполадок в системе питания, в отличие от праздной публики, не вызывает особых эмоций.
Маршрут марафона Лондон-Мехико, точнее его европейской части, был затейлив: Лондон –Дувр – Булонь-Сюр-Мер – Мангейм – Мюнхен – Вена – Будапешт – Белград – София - Триест – Генуя – Тулуза – По – Бургос – Саламанка – Лиссабон – всего больше 7300 не самых легких километров пути. Правда, несмотря на каменистые, часто извилистые дороги, обрывы, туман и ливни, существенно ограничивавшие обзорность – многие с поставленной задачей справились на отлично. Хотя, без риска и своей доли везенья не обошлось. Уже в Португалии, на одном из скоростных участков, на Москвиче 412 под номером 40 отказали тормоза…Машина, на глазах у болельщиков, поднимая град пыли и камней, на приличной скорости пролетела по косогору, и только кустарники на пути и мастерство пилота (а это был Сергей Тенишев) удержали Москвич от дальнейшего продвижения к краю пропасти…Однако, машина оказалась вполне живой – пробитую тормозную трубку как могли заглушили и экипаж продолжил свой путь…Непроизвольный выход с трассы постиг и Triumph Джека Мюррея: авто вылетело в кювет и несколько раз перевернулось – однако, как и в случае с Москвичом Тенишева сохранило работоспособность, а экипаж отделался легким испугом и царапинами. А вот британцу Иннесу Айрленду откровенно не повезло – в ходе ралли, в его Mercedes 280 SE обнаружились проблемы с тормозами, но не желая терять время, Айрленд продолжил гонку… за что поплатился разбитой машиной .на одном из поворотов.
Судьба своим жребием выбирала лучших, оставляя неудачников на обочине или за ее пределами. Всего же до промежуточного финиша в Лиссабоне благополучно добрался 71 автомобиль. Лидерство прочно удерживала команда Citroen. В личном зачете с небольшим, но уверенным отрывом, пальму первенства захватил все тот же неутомимый Рене Траутман на Citroen DS21. Ford Escort Xaнну Миккола стойко держался на втором месте. Замыкал первую тройку еще один Citroen DS21 под управлением Гая Веррье. Советские раллисты на Москвичах 412 добрались до финиша в полном составе, заняв в общей турнирной таблице 31 е, 33 е, 34 е, 42 е и 47 е места. Солидный отрыв команд Citroen, Ford Motor и BLMC от команды СССР можно объяснять по разному, но наиболее вероятной все же представляется именно техническое отставание Москвичей, которые являли собой слегка модернизированные, но стандартные машины с откровенно слабыми (по раллийным меркам) моторами не способными на равных и с азартом тягаться с именитыми соперниками ни на горных дорогах, ни уж тем более на отличных автострадах. Европы.
Назад пятьсот, пятьсот вперед…
Еще не успела забыться радость побед и горечь поражений от европейской части марафона, а экипажам раллистов уже предстояло новое испытание. Впереди Южная Америка…Общая протяженность маршрута на этот раз составила 13920 километров и затрагивала Бразилию, Аргентину, Уругвай, Боливию, Чили, Колумбию, Перу, Эквадор – почти все страны континента. Именно южноамериканская часть ралли представляла собой особую сложность марафона. Дороги Европы по сравнению со всеми этими извилистыми серпантинами, каменистыми грейдерами, стремительным перепадом высот (маршрут был проложен через два перевала Агуа Негра и Тиклио на высоте примерно 4800 метров) и температур, казались просто детской забавой. Но это были еще далеко не все трудности: на всем протяжении южноамериканского маршрута были раскиданы скоростные спецучастки самый длинный из которых достигал без малого 900 (!) км. Такие участки пилоты проходят на максимально возможной скорости. Стоит ли говорить, что одна малейшая ошибка в пилотировании или оплошность в навигации могли обернуться минимум потерей машины, максимум - жизни.
Конечно, все участники были заранее предупреждены о многочисленных крутых поворотах, деревянных мостиках и обрывах – у каждого экипажа была легенда, где условными значками зарисовывались все нюансы по маршруту движения. Однако, на практике, напряженная соревновательная атмосфера вместе с непредсказуемыми погодными условиями вносили известную корректировку.
Была и еще одна проблема – пыль, мелкая, вездесущая и всепроникающая: она убивала двигатели и так работавшие в режиме предельных нагрузок, она существенно ограничивала обзорность и доставляла всяческий дискомфорт пилотам. Некоторое преимущество было лишь у тех, кто успел проехать по нетронутому раллийными авто полотну дороги. И это преимущество получал отныне лидер гонки, так как стартовые номера марафона распределялись не в произвольной форме, как это было на старте европейской части ралли, а согласно места экипажа в турнирной таблице. Так, первым на старт вышел голубой, с номером 93 на бортах, Citroen Рене Траутмана. За ним, с интервалом в две минуты, мимо ликующих зрителей Рио де Жанейро следовали и остальные участники.
Надвигалась ночь (старт для первого участника был дан в 20:00, последний же покинул стартовый помост примерно в 22:30), но гонка не прекращалась даже ночью: раллийные машины с включенными люстрами из прожекторов и натужно завывая форсированными моторами уносились в темноту, взяв курс на Сан Паулу.
Первый этап южноамериканской части ралли длился без малого 40 часов с конечной точкой в Монтевидео, тут размещался контрольный пункт времени, где отмечались участники по приезду. Три скоростных участка: Венгалия- Ватейяс протяженностью 195 км, Итуноранга- Канела – 200 км пыльной равнины и Такуарембо – Сальто – 340 км по горным дорогам с отчаянной связкой крутых поворотов заставили многих пересмотреть свои планы на победу и лидерство.
Это была просто какая-то черная полоса невезения... А начиналось все очень даже неплохо.
Голубой DS 21 Рене Траутмана, прошел уже больше двух тысяч километров по дорогам Южной Америки и по прежнему сохранял лидерство. Однако, на хвосте по прежнему висел Ford Escort Ханну Миккола, чем надо полагать, изрядно действовал на нервы лидеру….Средняя скорость чуть выше 100 км в час… Штурман Жан Пьер Хэнриот сверяясь с легендой, указал на связку поворотов. Траутман сбросил скорость, стараясь между тем отыграть хотя бы несколько секунд у фина… « 200… поворот, за ним мостик» - опять указал штурман. Где –то позади в двух минутах отставания мчал Escort главного конкурента по ралли, мощный Сitroen легко в управляемом сносе вошел в поворот, но со скоростью Траутман явно перебрал и теперь, поняв свою ошибку, пытался рулем и педалями газа и тормоза исправить положение – на все буквально доли секунды… мостик остался в стороне, Citrоen вылетел за пределы полотна дороги и разбился…Экипаж, к счастью, остался цел, но о восстановлении искорёженной машины не могло быть и речи.
Глобальная неудача постигла и Роджера Кларка команды Ford Motor. Он так и не добрался до столицы Уругвая: раллийный Ford Escort на полном ходу столкнулся с местной легковушкой - чудом жертв удалось избежать, но для Escort ралли было окончено.
Лидером гонки отныне становится Ханну Миккола – его Ford Escort прибыл в Монтевидео даже с небольшим запасом по времени. Тимо Мякинен, также выступающий на Ford Escort, был вторым. Замыкал победное трио Гай Верье на Citroen DS21.
Четыре из пяти советских Москвичей пришли на финиш плотной группой с небольшим разбросом по времени. Лучший показатель у экипажа под номером 28 (Потапчик, Лесовский, Баженов) – он отклонился на 22 минуты от заданного графика, худший - у экипажа №84 (Лифшиц, Щавелев) – опоздание более чем на три часа. Однако, все пять 412 х были по прежнему в строю и это позволяло надеяться на высокие результаты в дальнейшем
За три с половиной тысячи километров пути по Южной Америке, марафонцы потеряли 19 автомобилей, что составило 25% от числа всех стартовавших в Рио. Оставшиеся 52 автомобиля: побитые и израненные, но тем не менее, еще живые были погружены на паром и отправлены в Буэнос Айрес для очередного этапа ралли.
Остаться в живых
Очередной этап не заставил себя долго ждать. Отрезок Буэнос Айрес – Сантьяго – это 2720 километров непростой дороги через бескрайние пампасы, а в дальнейшем и через Анды. Норматив времени весьма жесткий – 28 часов в которые крайне желательно уложиться, чтобы прийти на финиш без штрафа.
Скоростной участок Саладижо – Эспартилар длиной в 375 километров. Ровная и пыльная дорога позволяла держать высокую крейсерскую скорость в 110 – 120 км/ ч, временами раллисты укладывали стрелку спидометра до 150 – 160 км/ч и даже выше, пытаясь отыграть потерянные ранее минуты у соперников. Этот участок был пройден 19 ю экипажами без единого штрафного очка, среди них оказался и 412 й Москвич под номером 28. Впрочем, даже на этом, относительно спокойном на всякие происшествия скоростном участке выбыло из гонки еще три автомобиля…Такая судьба, очевидно, была уготована и экипажу №21 ( Астафьев, Сафонов, Гаркуша) – мотор их Москвича безбожно троил и дергался… Но обстоятельства сложились иначе – по счастливой случайности следом шла техничка…Экспресс диагностика и вердикт – прогорел поршень второго цилиндра (качество бензина в Южной Америке оставляло желать лучшего и раскрученные до высоких оборотов моторы нередко детонировали) То что происходило дальше напоминало помешательство – прогоревший поршень меняли даже не снимая двигатель с автомобиля! В гараже провинциальной заправки Shell силами механиков Константина Акилова, Юрия Полторацкого, Евгения Андреева за считанные часы был произведен ремонт, на который при прочих условиях нужно было потратить не менее полдня!
Техничкам и механикам доставалось по полной. Основательно перегруженные запчастями и инструментом Москвичи 427 (полностью снаряженный автомобиль весил две с половиной (!) тонны, что для 1,5 литрового мотора и коробки передач было на грани выживания) шли подчас со скоростью не меньшей, чем их раллийные собратья. Иногда, правда удавалось срезать тот или иной участок маршрута, но тогда была явная угроза просто заблудиться среди равнины пампасов, горных дорог или редких и причудливо расположенных селений…Были технички и у иностранных команд – впрочем, они не делали погоды, прекрасно подготовленные и со всем необходимым инструментом, механики ждали свои экипажи на каждом пункте контроля времени, а также на специальных сервисных пунктах, расположенных через каждые 300 -500 км …и заблаговременно меняли все узлы, которые могли подвести в дороге. Так, на раллийных авто Ford Motor перед каждым новым длительным этапом марафона обновляли переднюю и заднюю подвеску, редуктора, коробки передач не считаясь с их запасом по ресурсу. Так было надежней.
Обратная сторона медали, заключалась в неумении лучшими раллистами Европы устранять неисправности в пути…Как правило, вера в надежность машин и везение, изменяла пилотам, когда машины не могли дальше продолжать движение из-за той или иной поломки; экипаж смиренно принимал свою участь и выбывал из соревнований.
Тридцать часов отдыха после того, как последний раллийный автомобиль добрался до Сантьяго и снова старт, на этот раз на спецучастке « Чилийский Прайм» протяженностью 195 км, который, из-за жесткого норматива времени, ни один экипаж не прошел без штрафных очков…И все таки, это была лишь разминка, дальнейший путь до Ла-Паса - фактической столицы Боливии и по совместительству пункта временного контроля, проходил через хребты Кордильер, к тому же на впечатляющей высоте – больше трех километров над уровнем моря – двигатели работали на пределе, задыхались от недостатка воздуха и стремительно теряли мощность… Пилотам было не намного легче: затяжной подъем, небольшой спуск, пологая петля поворота, снова подъем…. Натужно ревет мотор, первая, вторая, изредка третья передача, снова первая и опять вторая, где –то вдали простирается изумительный девственный горный пейзаж, до него никому нет дела, все внимание к краю выбитой извивающейся каменистой дороги…снова подъем, ревет мотор, опять первая, опять вторая – и так все долгие часы до ставшего таким желанным Ла-Паса.
Для советской команды этот путь до Ла-Паса был отмечен и первой серьезной неудачей – не вписался в поворот и с девятиметровой высоты слетел по крутому склону Москвич №21. Ивана Астафьева, которой единственный из экипажа не был пристегнут, выбросило из машины, из за перелома ребер он больше не мог продолжать гонку… Несмотря на то, что само авто было вполне работоспособно, а два других члена экипажа готовы к дальнейшему продвижению, судьями он был дисквалифицирован.
Немногим лучше обстояли дела и у экипажа №84 ( Лифшиц, Щавелев): в их машине прогорел поршень, исключающий скоростное движение, потом, уже при штурме горного серпантина, возникли серьезные проблемы с передней подвеской, обернувшиеся заменой всей балки, множеством штрафных очков и 17 ти часовым опозданием от графика.
Ралли Лондон-Мехико было переполнено сенсациями. Правда, сенсации эти чаще носили драматический характер. Уже в Ла-Пасе стало известно, что трагическая участь постигла и экипаж Эндрю Кована – победителя ралли « Лондон- Сидней» Его Triumph, как и Москвич Астафьева, не вписался в поворот, и сорвался с обрыва…Кован уцелел, а вот его штурману фатально не повезло – у него был сломан позвоночник…
Четырнадцатый скоростной участок носил романтическое название « Дорога инков» Штурмовать его отважились 38 экипажей – именно столько машин дошло до Ла Паса. Из всех спецучастков ралли Лондон- Мехико « Дорога инков» была самым сложным и протяженным – 906 километров выбитых, часто с обваленными обочинами дорог с многочисленными слепыми поворотами стоили многого. Бесконечные подъемы, ведущие к самой высокой точке раллийного маршрута - горе Тиклио (4761 метр) и окружавшие пропасти наводили пилотов на мысль, что до финиша доберутся считанные единицы…Так оно и было в действительности: искореженные, уставшие от многодневного марафона машины, одна за другой покидали трассу…После длительной борьбы сошел Citroen Гая Верье, Citroen Боба Нейрета также не дошел до финиша – окончательно похоронив шансы французской команды на победу в командном зачете Не осилил «Дорогу инков» и многострадальный экипаж №84 (Лифшиц, Щавелев)
По результатам прохождения четырнадцатого спецучастка первые два места были за командой Ford Motor – первым финишировал Рауно Аалтонен, вторым Ханну Миккола – оба на раллиных Escort. Triumph Брайана Кальчета лишь немногим отстал от лидеров и пока обеспечивал себе полноценное третье место. Постепено подтягивались и другие участники: Citroen Клодин Траутман, Austin Maxi Розмари Смит, Triumph Пэдди Хопкирка… С опозданием в три часа на финишную площадку вырулил Москвич 412 под номером 28 – лучший из советских экипажей. Еще через час добрались до финиша и два других Москвича под номерами 40 и 71.
Собеслав Засада –опытнейший польский раллист, участник ралли Лондон- Сидней и теперь выступавший за команду Ford, пришел с отставанием в 14 часов – его подводила машина.
. « Дорога инков» таки поддалась смелости, отваге, умению и упорству…но расслабляться было рано - впереди ждали дороги Эквадора и Колумбии, последний в Южной Америке – пятнадцатый по счету от начала марафона скоростной участок в 380 км длиной, порт Буэнавентура и самый решающий этап…
Время побеждать
Пароход «Верди» - не представлял собой ничего необычного – для обыкновенного обывателя - пароход, как пароход, даже взгляду зацепиться сильно не за что. Однако, для раллистов – он был символом удачи и везения. Все дело в том, что Верди мог принять на свой борт никак не более 35 автомобилей…Экипажу, добравшимся до Буанавентуры 36 м оставалось бы только кусать локти, клясть судьбу, машину и себя…Однако, на деле все было намного прозаичней, ведь благополучно закончить гонку по дорогам южноамериканского континента удалось только 26 автомобилям. 22 мая машины были погружены на пароход, который и перевез их через .Панамский Канал
Центральная Америка. Заключительные 4548 километров по маршруту Панама - Коста Рика - Никарагуа - Гондурас - Эль Сальвадор – Гватемала - Мексика. Заключительные шестнадцатый и семнадцатый скоростные спецучастки. Средняя скорость порядка 130 – 140 км/ч. Чувствуя скорый финиш, пилоты гнали свои машины на пределе возможностей, забыв про отдых и сон - вперед и только вперед. Развернулась нешуточная борьба в рядах лидеров. Первое место уверенно удерживал Ханну Миккола, за второе боролись Ford Escort Аалтонена и Triumph Калчетта. А позади, плотной группой, выжидая любую оплошность лидеров, шли Хопкирк, Мякинен, Фол Вот пронесся Собеслав Засада – он еще надеялся отыграться на скоростных участках, но в личном зачете шел восьмым, вот Austin Maxi Розмари Смит, следом Москвич 412…
Увы, не обошлось без трагедии и даже на этом, заключительном этапе ралли – Citroen Поля Кольтеллони, двигаясь с огромной скоростью не сумел разминуться со встречным автомобилем. Удар был такой силы, что обе машины представляли собой лишь груду металла, в довершении всего они вспыхнули. Штурман Идо Маранг остался в объятой пламенем машине навсегда… . Злой рок по пятам преследовал команду Citroen – завершающим аккордом неудач французов стал стук в двигателе Citroen Клодин Траутман – жены известнейшего раллиста Рене Траутмана. Клодин не дотянула до финиша каких-то 140 километров….DS21 сиротливо прижался к обочине, ему тоже очень больно и обидно, так же как и его отважной хозяйке … мимо, на полном ходу проносятся те, кому еще пока везет…
Повезло, правда в переносном смысле, экипажу под номером 26. Ночью Escort, которым управлял Тони Фол налетел на лошадь. Круп лошади тяжело упал на капот, выбил лобовое стекло и частично переместился в салон…Мертвое животное с большим трудом оттащили к обочине и Ford зарычав мотором и взвизгнув шинами устремился в пугающую неизвестностью темноту.
Технический финиш огромного и сложного марафона состоялся в небольшом городке Фортина, что под Мехико…Разочарований больше не было – были улыбки и приветствия жителей, радость гонщиков и механиков, бесконечное щелканье затворами фотоаппаратов, интервью и общая эйфория, что все уже позади…
Первое место в личном зачете, как и предполагалось, занял Ханну Миккола. Удача улыбнулась ему и он был лучшим, так же как его боевой Ford Escort, сумевший так достойно вынести все передряги и испытания. Брайан Калчетт на Triumph 2.5 PI таки сумел отвоевать себе второе место. Третьим победителем в этой сумасшедшей гонке стал Рауно Аалтонен…Женский экипаж Розмари Смитт пришел десятым, а лучший среди советских экипажей – экипаж Леонтия Потапчика, Юрия Лесовского, Эдуарда Баженова только 12 м. И это было обидно…Однако, справедливости ради, надо отметить, что после неудач на южноамериканском континенте, когда за короткий срок выбыло сразу два советских экипажа, командой было принято решение напрасно не рисковать и забыть все личные амбиции – в случае потери еще хотя бы одного экипажа, терялся и шанс стать победителем в командном зачете. Благодаря этой тактике или просто волей случая, но заводская команда «Москвич, действительно завоевала бронзу на Лондон-Мехико и эта бронза стоила куда выше золота в любых других ралли, ведь как сказала Клодин Траутман: " Эта дорога полита нашей кровью..."
Сама гонка нам понравилась…
Помните этот старый анекдот, когда у спортсменов после выступления спрашивают – «Да, вы не победили, но как вам понравилась сама гонка?» - « Самогонка нам понравилась, оттого и не победили…» Анализируя выступление советских раллистов на Лондон-Мехико, можно говорить долго – подгонять факты, спорить с пеной у рта и доказывать противоположное…И все же заткнув национальную гордость, будем откровенны – тот же Ford Escort был куда лучше подготовлен к ралли, чем тот же Москвич, хотя его раллийная версия отличалась от базовой примерно так же, как атлет отличается от дистрофика, тот же Ford тратил огромные средства на сервис и обслуживание своей команды специалистов и машин, тот же Ford не относился наплевательски к мелочам – потому и легенды у фордовцев были прописаны много лучше и если бы не поляк Собеслав Засада, который по дружбе поделился этой самой легендой с нашими экипажами – неизвестно, сколько бы еще Москвичей сгинуло на горных серпантинах Кордильер…И конечно, у команды Ford Motor были лучшие раллисты: и Собеслав Засада, и Роджер Кларк и Ханну Миккола еще не раз по прошествии лет покажут себя как профи экстракласса…Но что было у советской команды, так это упорство, технические знания и навыки, готовность искать выход даже из критической ситуации, готовность бороться превозмогая боль, бороться и побеждать….Остается только снять шляпу перед нашими гонщиками, способными преодолеть тысячи километров горных уезженных дорог в тесном салоне маломощной малолитражки и перед механиками, которым под силу перебрать двигатель за 2,5 часа – перед людьми способными на подвиг. Эй, есть еще такие среди нас?!