Alfa Romeo 159 с пробегом: загадочный Selespeed и итальянские странности ДВС

Трансмиссия

С моторами 1,8 л на Alfa Romeo 159 ставили механическую опелевскую коробку F17, про которую уже сказано немало плохих слов, в том числе и мною. На машины с моторами 2,2 л и 3,2 л, а также на часть машин с 1,8-литровыми двигателями после рестайлинга устанавливали шестиступенчатую M32 производства Getrag. Она тоже из опелевского набора и тоже совсем не беспроблемная. Особенно много нареканий она вызывает в паре с мощными моторами V6 и дизелями 2,0 и 2,4 л.

Трансмиссия Selespeed Magneti Marelli CFC300 тут стоит новая. Суть осталась прежней, но механика – та же, от М32.

Моторам 3,2 л сразу выдали новейшую на тот момент айсиновскую «шестиступку» TF80SC, которую фанаты марки часто преподносят как собственную «инновационную разработку, автоматическую трансмиссию Q-tronic». Собственно, все коробки получены в рамках соглашения с GM, и только полноприводная трансмиссия тут своя, с межосевым дифференциалом Torsen III.

Разумеется, двухмассовые маховики имеют ограниченный ресурс, и после полутора-двух сотен тысяч почти наверняка потребуют замены или переборки.

Механические коробки передач не такие беспроблемные, как хотелось бы. Особенно не повезло обладателям машин со 140-сильным мотором 1,8 л, в паре с которым идет F17. Эта коробка и так признана откровенно проблемной, а на тяжелой 159-й ей приходится совсем несладко. Настоятельно рекомендуем регулярную замену масла коробки и контроль наличия стружки в нем. Впрочем, вместо F17 на Alfa прекрасно встает М32, куда более крепкая и с этим мотором вполне беспроблемная. Причем машины с кузовом «универсал» шли с этой КПП с завода даже с мотором 1,8 л.

Можно ли поставить F16 – большой вопрос, и «альфисты» таким перекрестным скрещиванием не заморачиваются. В общем, при покупке слушайте машину на ходу, а лучше раскручивайте колеса на вывешенном авто и слушайте коробку.

Со всеми остальными двигателями и даже в составе Selespeed работает в основном М32, она же – C630 по классификации FIAT. Эта коробка более прочная, но и она тоже страдает подшипниковой бедой и течами масла. С течами понятно: сальники на машинах GM не очень хорошие, у итальянцев тоже, так что тут просто на роду написано терять масло. А без масла коробка не работает долго.

Подшипники тут умирают не только вторичного вала, но и первичного. Менять их не так долго, а необходимость этой операции выдаёт себя звуком на заведенном моторе. При замене подшипников постарайтесь выставить правильно упорные регулировочные шайбы: со старыми подшипники точно долго не проживут.

Плохо со своими обязанностями справляется и дифференциал. После 10 лет службы лучше проверить люфты полуосей и шумность. А лучше всего – вскрыть и проверить всё на месте. Менять масло нужно не так часто, но раз в 40 тысяч заняться этим всё равно стоит. А вот контроль уровня масла и состояния магнитов нужно проводить на каждом ТО.

Подвывание вторичного вала не слышно на ходу, и проблему выявляют, когда становится уже поздно. Работа в паре с "крутильными" моторами к пробегу в 150 тысяч часто приводит к нарушению работы синхронизаторов третьей передачи, несмотря даже на то, что они тут тройные. Хорошо, что опелевских запчастей хватает, и ремонт не так уж дорог. На всякий случай сообщаем: подшипники вторичного вала – за номером NP854792/NP430273, NP238750/NP929800, первичного вала – NP797735/NP430273 и NP030522/NP378917. На замену очень рекомендуются подшипники SNR или Timken, в оригинале они попадаются не всегда.

Изредка встречаются послерестайлинговые машины с МКПП F40. В основном это автомобили с дизельными двухлитровыми моторами. Эта коробка заметно крепче М32. Но для нее не существует штатных комплектов сцепления под не двухмассовый маховик. С дифференциалом проблем у этой коробки нет, с подшипниками валов случаются редко и при больших пробегах или разгерметизации агрегата. Бояться машин с этой МКПП точно не стоит.

Selespeed, который часто встречается на машинах с мотором 2,2 л, тоже можно не опасаться. Это вам не Easytronic, и даже не АМТ Лада Веста. Робот на Альфах работает на порядок лучше, хотя врожденный недостаток в виде паузы в тяге присутствует. Но он тут очень мал, да и с мощными моторами это менее заметно. Подергивания при переключениях и перегазовки – это просто его стиль, нужно привыкнуть.

Отметим, что у 159-й есть то, что нужно каждой полуавтоматической трансмиссии: кнопки на руле для переключения передач, что позволяет не страдать от задержек при активном вождении. Просто включайте пониженную заранее, как с МКПП. И ещё есть спортрежим, в котором механике коробки и мотору достается сильнее, зато звук – как у настоящей Ferrari!

При неисправности, разумеется, будут и удары, и дерганье сверх допустимого, и задержки в переключениях, и еще куча всяких неприятностей. При любой серьезной неполадке робот просто встанет, а не поедет в аварийном режиме, как классическая АКПП.

Эта коробка на 159-й сильно отличается по конструкции от предшественников. В первую очередь тем, что гидроцилиндр сцепления тут штатный, опелевский, совмещенный с выжимным подшипником. И давление в системе заметно ниже, гидроаккумулятор и электронасос системы работают в более щадящих условиях, отчего и требования к сальникам тоже не такие жёсткие. К тому же капризные потенциометры из ДПДЗ, которые применяли на прошлых моделях Selespeed, заменили бесконтактными датчиками, не требующими юстировки.

Но Magneti Marelli как всегда способны порадовать. Например, при низких температурах не работают сальники. Кроме того, есть ряд датчиков с ограниченным сроком службы. Так, распространенная ошибка P0914 означает, что пришла пора заката датчика положения механизма выбора передач 71748012. Его цена – порядка 8 500 рублей. Ошибки по давлению возникают либо в результате утечек, либо в результате потери эластичности манжет.

Selespeed требует две жидкости – тормозную в общем с тормозами бачке и свою собственную Tutela Speed CS. Подойдёт и жидкость из листа допуска MB 345.0 для Sequentronic. Тормозную жидкость и масло рекомендуется менять раз в год, в крайнем случае – раз в три года.

Сальники по возможности стоит менять на морозостойкие, а не на оригинальные (например, от Renault 309300676R).

Ресурс механической части и сцепления при регулярной адаптации точки схватывания выше, чем у МКПП. Сцепления часто хватает на 150 и более тысяч пробега. Хлопотна в основном электронная часть, особенно если рядом нет специалиста по этой конструкции и фирменного сканера. Проводка на насос в гофре разваливается, проводка к датчикам немного долговечнее, но тоже в нашем климате не живет долго.

АКПП Q-Tronic – это давно известный по машинам Volvo, Opel, Saab, Ford и Mazda айсиновский агрегат TF80SC. Эта шестиступенчатая коробка несколько отличается от уже рассмотренной мною подробно другой серии шестиступок Aisin TF-60SN, но основные проблемы те же. Это чувствительный к загрязнению гидроблок, который сложно отремонтировать при серьезном износе, и отсутствие оригинальных ремонтных соленоидов (в запчасти поставляется только гидроблок в сборе, иначе придется использовать совместимые сторонних производителей и калибровать АКПП самостоятельно). Также самым слабым местом у этой коробки является ГДТ с накладками блокировки и система охлаждения, которые способны сильно сократить ресурс агрегата.

На пробежных авто традиционно для принятой Aisin кинематической схемы страдает барабан Direct, отвечающий тут за передачи 4-5-6. В свою очередь, его проблемы связаны с износом тефлоновых уплотнений и посадочного места барабана. Также при пробегах более 250 тысяч или регулярных заездах с полным моментом потребует замены тормозная лента.

На Alfa 159 система охлаждения коробки выполнена не лучшим образом, с простым теплообменником, но с дизельными моторами такой вариант работает отлично. С мотором 3,2 л коробка в городском режиме все же греется свыше 110 и даже 130 градусов, что не способствует большому ресурсу.

Масло при нормальном режиме эксплуатации рекомендуется менять раз в 30-40 тысяч на бензиновых моторах и раз в 50-60 на дизельных. Коробкам, работающим в паре с бензиновым мотором, рекомендуется установка внешнего радиатора и фильтра. Для лучшей сохранности гидроблока масло лучше менять очень часто, раз в 15-20 тысяч километров. Это не сильно повышает стоимость эксплуатации, но способно уберечь от крупных непредвиденных расходов.

Полный привод по конструкции ровно такой же, что использовался на Lancia Delta Integrale/Alfa Romeo 155 лет двадцать пять тому назад: межосевой дифференциал Torsen, сзади – простой редуктор. Самое уязвимое место системы – карданный вал. Его промежуточная опора расположена аккурат над катализаторами и умирает первой. На замену отлично подойдет запчасть от BMW, но вал цельный, и без сервиса по карданам все равно не обойтись.

В раздатке и редукторе важно каждые 30 тысяч проверять масло и раз в 60 его менять. И главное тут именно проверка: 0,6 литра жидкости в раздатке при повреждении сальников легко утекут. А учитывая, что и моторы, и коробки сухостью не отличаются, обнаружить утечку визуально сложно. Просто проверяйте.

Моторы

Почти у всех моторов нужно тщательно следить за пластиковыми деталями и проводкой в моторном отсеке. Поломки проводки – одна из самых часто встречающихся причин неисправностей у бензиновых моторов.

У моторов 2,2 л есть еще один неприятный нюанс: подтекает быстросъемный разъем топливной магистрали, что легко понять по запаху бензина. Если видите белый хомут, то сразу меняйте деталь. Причем не нужно покупать недешевый оригинал: в любом магазине с запчастями для ГАЗели вы найдете искомое – патрубок 405.4216 просто один в один.

Подтекающие расширительные бачки – это тоже про Alfa 159. Чаще меняйте пробки, лейте антифриз по норме и хороший, высококипящий. И, разумеется, держите температуру в норме, по возможности – менее сотни градусов. Низкотемпературные термостаты на все моторы GM имеются. Часть компонентов системы охлаждения можно подобрать от 156-й Альфы, что существенно дешевле.

С двигателями производства GM ситуация не так проста, как может показаться на первый взгляд. Мотор 1,8 л MPI – это один в один мотор Opel Z18XER без каких-то особых изменений. Посмотрите любой обзор Opel – это надежный и простой мотор, в меру тяговитый, но на большой и тяжелой машине ему приходится тяжело. Да и коробка очень «растянутая», так что динамично ехать машина не будет. Проблемы двигателя те же, что на Опелях: теплообменник, слабый термостат, муфты фазовращателя, клапаны и слабый пластик системы охлаждения. А вот ECU тут расположен лучше, чем на Opel, и проблем с поломками практически не бывает.

Мотор 2,2 JTC конструктивно близок моторам Z22YH, применяемым на Opel. Общих деталей хватает, но у 2,2JTC присутствуют регулируемые фазы ГРМ и другой впуск. И в результате у него в арсенале 180 л.с. против 155 у Опеля.

Из итальянских странностей отмечу привод помпы, маслонасоса и балансиров одной цепью. Сейчас цена комплекта цепного ГРМ сильно упала и уже не представляет проблемы для пользователей, к тому же на этот мотор не распространяется половина «страшилок» от опелевского Z22SE: ГБЦ из нормального литого алюминия держит шпильки механизма ГРМ и свечи крепко. Ресурс двигателя по современным меркам неплохой – за 300 тысяч даже в наших условиях.

Ресурс цепей и натяжителей ГРМ и балансиров плавает в зависимости от объема масла в картере, его температуры, условий эксплуатации и чистоты масла. Минимальный ресурс при замене масла раз в 15 тысяч километров и использовании маловязких Dexos-II масел – порядка ста тысяч километров. При более щадящих условиях эксплуатации, пониженной рабочей температуре, хорошем масле и прочих благоприятных факторах можно добиться ресурса свыше 250 тысяч, что просто отлично.

Всё может испортить только низкий ресурс помпы. Она приводится цепью, и при ее протечке придется лезть в ГРМ.

Есть ещё один приятный момент: гильзы цилиндров можно заменить, даже не вырезая. Ремонтных размеров нет, но запчасти недороги и очень распространены. В целом, конструкция очень технологичная, хотя с недешевым навесным оборудованием и некоторым недостатком качества материалов.

Для фанатов тюнинга сообщим, что есть и турбоверсии этого же мотора. Например, B207. А есть и компрессорные, но они предназначены для США. Потенциал ограничен слабым блоком цилиндров, который придется менять при моменте более 400 Нм.

Как и у других моторов Opel, течи и грязный от системы вентиляции впуск гарантированы. Ситуацию осложняет непосредственный впрыск. Впускные клапаны загрязняются очень сильно, уже через несколько лет эксплуатации мотор не может выдать полной мощности из-за забитого впуска.

Недостаточный ресурс мембранного ТНВД сейчас практически устранен. Если вы заправляетесь в Москве или Петербурге, то почти наверняка бензин имеет специальные смазывающие присадки. В глубинке ситуация сложнее, но 40-60 тысяч пробега насос выдерживает и в таких условиях. Конечно, если вовремя менять топливный фильтр и не допускать осушения бака.

Мотор объёмом 3,2 л также имеет много общего с двигателями GM. Например, с турбированным 2,8 Z28NET или атмосферным 3,2 с Antara/Captiva. Блок тот же, а вот ГБЦ — от версий 3,6 л с непосредственным впрыском. Ничего удивительного нет: мотор поставлялся Holden с завода в Корее, и ничего итальянского в нем нет. В принципе, вполне надежный двигатель. Правда, Busso engine был лучше, но его не могли или поленились довести до норм Euro 5.

Тепловой пакет великоват, и за радиаторами нужно следить тщательнейшим образом. Любое загрязнение или отказ одного из вентиляторов приводят к появлению серьезных проблем. Например, пробивает прокладку ГБЦ, или мотор начинает кушать масло.

Ресурс ГРМ сравнительно невысокий, больше 150 тысяч он вряд ли пройдет, но и менее 80 тысяч тоже. Опять же, как и у мотора 2,2, многое зависит от условий работы цепи.

Ресурс модулей зажигания низкий, а менять их на заднем ряду тяжело. Вакуумная система у мотора разветвленная и сложная, мест утечек много. С этим мотором ресурс гофр выхлопной системы невелик, уже после пяти лет эксплуатации готовьтесь их поменять.

Новый наддувный 1750Tbi – мотор новый, и данных по нему немного. Вместе с отличными показателями тяги, экономичности и шумности на ранних экземплярах отмечали проблемы с системой охлаждения. Но вряд ли они не решены спустя семь лет. Изредка выходит из строя блок управления двигателем (тут опять замешана MagnetiMarelli). Но в целом нареканий на мотор не видно. Или их просто сложно найти, ведь машин с этим двигателем крайне мало, на 159 он практически не встречается.

Дизельные моторы представлены в основном версиями четырехцилиндровых моторов FIAT объёмом 1,9 л и пятицилиндровыми на 2,4 литра. Встречаются и более новые двухлитровые моторы.

Все двигатели считаются очень удачными. Разумеется, присутствуют типовые дизельные проблемы вроде загрязняющегося EGR, на возрастных машинах повышенное внимание нужно уделить турбинам с изменяемой геометрией. Там, где еще не удален DPF фильтр, он способен доставить немало хлопот: он плохо прочищается, если не совершать длительных поездок по трассе, и требует специальной жидкости и сервисного режима для принудительной прочистки. Отличает эти дизели и высокая чувствительность к качеству топлива.

Помимо этого, характерные беды всех дизельных моторов на Alfa 159 – это уязвимый масляный радиатор, расположенный перед основным, и склонность к нагарообразованию на впуске. Нагар может заклинить заслонку блокировки воздуха, предназначенную для быстрого глушения и предотвращения «разноса». Система питания этих дизелей неплохо диагностируется электроникой, по адаптациям форсунок можно понять, в каком они состоянии и насколько «жив» мотор.

Моторы 1,9 л появились еще на Alfa 156, причем это сразу были версии с Common Rail и наддувом. Изначальные версии двигателя с восьмиклапанной ГБЦ до сих пор считаются образцом простоты и надежности, но их 280 Нм и 120 л.с. маловато для комфортного передвижения. Версия с 320 Нм и 150л.с. с 16-клапанной ГБЦ обеспечивает заметное улучшение динамики, но более мощных версий на 159 и не ставили.

Очень важно вовремя менять ременной привод ГРМ и не забывать о замене сервисного ремня, его шкива и роликов. Ремень ГРМ ходит не 150 тысяч, а всего 60-70, и часто ограничен по ресурсу помпой, которая склонна к подклиниванию. А сервисный ремень при сильном загрязнении подкапотного пространства и наличии проблем с компрессором кондиционера может пройти еще меньше.

Свечи накаливания в регионах, где зимой бывает менее 25 градусов, долго не живут, встречаются жалобы на необходимость замены чуть ли не каждый год. Ну, и ресурс двухмассового маховика на самых слабых дизельных моторах не порадует.

Помимо чисто механических проблем, всегда существует вероятность отказа одного из датчиков или даже поломки проводки к форсункам. Система управления достаточно сложная, и пренебрегать ее собственными неисправностями не стоит. Также система чувствительна к работе топливного насоса в баке: при загрязнении его сеточки или износе возможны сложно диагностируемые сбои в работе мотора. И проверка давления топлива – обязательная процедура при любых сбоях. Если слишком часто запускается процедура очистки сажевого фильтра, а длится при этом более 15 минут, проверьте турбину на предмет утечек масла.

Мотор 2,4 л – это тот же 1,9-литровый, но с ещё одним цилиндром. При мощности 200-210 л.с. это очень даже спортивный вариант. Тем более, что он сочетается и с полным приводом, и с АКПП. Технически двигатель от малообъемных ничем не отличается. Те же проблемы, но чуть большая нагрузка на систему охлаждения и чуть более явные проблемы с загрязнением впускного коллектора. Датчик EGT на выпуске больше нагружен и чаще выходит из строя.

Двухлитровые моторы мало отличаются от 1,9-литровых. Диаметр цилиндра подрос на 1 мм, они стали еще чувствительнее к перегреву и "передуву". А EGR тут с охлаждением газов, в едином блоке с термостатом. И тут возможны сюрпризы. Теплообменник течет, причем если сильно не повезет, можно получить гидроудар. Часто встречаются и утечки антифриза. Деталь эта недешевая, как и новый «электронный дроссель», который точно так же зарастает сажей. В отличие от дросселя с вакуумным приводом, в электронном при подклинивании ломаются заслонки.

В целом, конструкция двигателя получилась немногим сложнее, чем у 1,9 л, но платой за улучшение тяги, увеличение мощности и снижение нагарообразования стала чуть более дорогая конструкция.

Резюме

С дизайном все понятно: Alfa Romeo 159 – один из самых красивых автомобилей, которые можно купить за вменяемые деньги. Да и шасси у этого автомобиля вполне современное и весьма надежное, с отличной управляемостью, особенно в версиях Ti после рестайлинга и с легкими моторами. Выбор силовых агрегатов достаточно широкий, среди них нет откровенно провальных, но и идеала тоже нет. Новейший 1,8 TBi отлично смотрится, но мало распространен и вряд ли дешев в обслуживании, а опелевские бензиновые моторы довольно скучны для такой яркой машины. Дизельные моторы очень хороши, но в России дизель — все еще не лучший выбор для легковой машины: слишком много сложностей и непредвиденных расходов.

К сожалению, по технической части и по ощущению качества Alfa все же отстает от немецких премиальных авто, а по цене на вторичном рынке мало уступает. Это выбор для тех, кто ценит красоту и готов мириться с повышенными рисками.

Впрочем, не надо полностью верить гаражным байкам. Моторы и подвески вполне надежны, кузов крепкий, салон неплохой. Запчасти тоже имеются в продаже. Можно даже найти и заказать «бэушные» комплектующие, хотя ждать доставки из Польши или Италии придется долго. Так что если вы готовы немного переплатить за красоту, то серьёзных препятствий этому нет. Только найдите «правильный» сервис, которых немного даже в Москве и Петербурге. В регионах вообще вряд ли найдется мастерская, где вас грамотно обслужат. Особенно, если в вашей машине стоит робот Selespeed или есть какие-то серьезные неприятности в электрике.

Я являюсь обладателем Alfa Romeo 159 2010 года выпуска c редким двигателем 2,0 JTDM на 170 л.с. В прошлом был владельцем Alfa Romeo 156 1,8 TwinSpark 1998 года выпуска.

Долгое время мирился с огромными регулярными вложениями в 156-ю модель. И всё же был поражен "Альфа-вирусом" с первого взгляда на эти автомобили… И 159-я была мечтой! Влюбился в экземпляр со светлым кожаным салоном.

Подумал, что смирюсь с тарахтящим двухлитровым турбодизелем и неспортивным (в моем стереотипном мышлении) характером поглотителя "пахучего" топлива. Но как же я ошибался! Динамика дизельной Альфы просто поражает.

Машина мне досталась не битая, ухоженная, обслуживалась у официалов Fiat/Alfa в Ростове-на-Дону. Сразу после покупки по пути из Ростова в Пятигорск столкнулся с первой проблемой: завибрировал приводной вал. Предыдущий владелец уже поменял левый короткий привод в сборе. Замена трипода ничего не дала: из-за мощного и моментного (360 Нм) двигателя разбивает стакан трипода, и приходится менять весь привод с промежуточным валом и ШРУСом в сборе. Заказывал из Британии на eBay, так как в России под мою модификацию найти деталь не удалось. Привод у меня отличается от тех, которые стоят на версиях с 1,9 JTDM и 2,4 JTDM. Первый ремонт ударил по карману более чем на 50 тысяч рублей.

Но, к моему удивлению, далее за 3 года владения я менял только расходники: жидкости, тормозные колодки и диски, ремень ГРМ с роликами. Естественно, как все дизелисты, не удержался от удаления экологии с небольшой прибавкой в мощности. В итоге получил экономичный комфортный "болид", который легко утирает нос фактически любым авто с бензиновыми атмосферными двигателями объемом до 3 литров. Личные замеры показывают стабильную динамику разгона с 0 до 100 км/ч за 7,5-8 секунд.

На данный момент пробег 181 тыс. км. Ходовая вся заводская, кроме одного верхнего рычага и приводных валов. Стуков и хрустов нет. Расход топлива на круизе по трассе — 5 литров, в смешанном цикле – 7-8 литров при довольно агрессивной манере езды. От замены до замены масла (раз в 6 тысяч километров) приходится доливать примерно 300-400 граммов. Взгляды машина действительно притягивает! Дизельный двигатель довольно бесшумный, особенно при поездке на дальние расстояния на скорости выше 100 км/ч.

Проблемы с электрикой действительно присутствуют. Раньше в мокрую погоду отказывался работать парктроник и система помощи трогания на подъеме (hill holder). Замена датчика парковки исправила ситуацию ровно до следующей зимы. Сейчас она снова отказала, а вместе с этим парктроник стал срабатывать после открытия багажника, а не включения задней передачи…

Еще у 159-й Альфы есть проблема со слабым галогеновым головным ближним светом. Светил он ужасно. После разборки фар ожидал увидеть помутневшие рефлекторы, а обнаружил слой пыли на линзах и отражателях.

В целом я машиной более чем доволен и по-прежнему не вижу альтернатив в её ценовой категории, особенно если речь идет о дизеле. Насколько я жалел о покупке 156-й модели, настолько же я доволен покупкой 159-й!

Не зря Джереми Кларксон говорил: "Я много раз утверждал, что покупка Alfa – это портал, через который должны пройти все водители, если они на самом деле хотят знать, чем автомобиль отличается от тостера или стиральной машины".