Побеждать-это традиция

Сейчас трудно сказать, мог ли кто-нибудь составить конкуренцию Алексею Богданову на первых порах существования петербургских и московских оff-road соревнований. Как бы то ни было, но в сезонах 1998-99 годов он не опускался ниже третьего места, стабильно собирая призы и набирая очки как в джип-триалах, так и в Кубке России. Все знали — стоит появиться "Тойоте" Богданова — сразу можно откладывать в сторону один комплект медалей. Да и пересев на Mitsubishi, Алексей не стал изменять себе — поднявшись на другой профессиональный уровень, он все равно не промахивается мимо "подиума".

"Колеса": Как всегда, тривиальные вопросы: с чего началось, как началось?

Смотря что началось. Увлечение автомобилями, например, с пятого класса, когда начал собирать такие мини-автомобили с электромотором. Потом были "права" и первые легковые машины. А если говорить о джипах, то впервые сесть за руль этого класса автомобилей мне удалось у друзей в Голландии. Забыть те приятные впечатления долго не удавалось, и вскоре моим первенцем стал Range Rover. А после него наступила эпоха Toyota — этих машин было несколько, пока, наконец, не появился суперавтомобиль, с которым связаны мои первые успешные спортивные достижения. По наводке своих голландских друзей я купил в Германии Toyota Land Cruiser LJ73, подготовленный к Дакару по категории Т1. Машина была идеальна, в ней не было ничего лишнего, только каркас, сиденья, ремни, система пожаротушения и отличные амортизаторы. У немцев она прошла одну гонку в щадящем режиме и была практически новой. А мне на ней два года здесь просто не было равных. Если на коротких дистанциях "Роверы" еще могли ей что-то противопоставить, то на длинных прямых это было сделать некому, как бы кто ни старался.

"Колеса": Вы один из немногих, кто активно ищет "джиперские" контакты за рубежом…

Нельзя же все время вариться в одном и том же котле, это быстро надоедает. А как только начинаешь интересоваться чем-то за границей, сразу появляются контакты и необходимые связи. Это помогает — набираешься опыта, знаний. Вот, например (показывает патрубки системы выпуска), вроде бы обычные "трубы", а, спроектированные по-другому, они могут дать серьезный прирост мощности до 15 "лошадей". Такое строение конструкции высмотрел у ребят из немецкой команды GECO Raid. Где еще наберешься таких знаний! Любой международный выезд или гонка — это огромный опыт. К примеру, мы с Юрой Пожидаевым и Юрой Овчинниковым участвовали в ралли "Тунис" (OPTIC-2000). Я ехал механиком, Овчинников — штурманом. К сожалению, из-за досадной оплошности "срезались" еще на первом промежуточном этапе в Сардинии. Решили сэкономить, а на спорте экономить нельзя. Обидно, конечно, но что поделаешь.

"Колеса": Чем обусловлен ваш переход на Mitsubishi после сверхуспешных выступлений на Toyota?

Вырос уровень соревнований, пошли более-менее скоростные гонки, а у Toyota, как бы я ее ни любил, "максималка" 150-160 км/ч. На затяжных прямых она начала проигрывать более подготовленным московским автомобилям Mitsubishi. Это я ощутил еще на "Крылатских Холмах-99". Дизельные двигатели Toyota безупречны, когда речь идет об относительно коротких трассах. У них отменный "момент", они могут хорошо стартовать. А моторы Pajero великолепны как раз на длинных прямых спецучастках. Кроме того, Mitsubishi — достаточно прочная машина. На соревнованиях в Красноярске моя машина выдержала столкновение с Land Cruiser 80 Сергея Гири. Удар пришелся в заднее правое крыло, и я уже начал думать о том, что арка замята и сейчас вот-вот протрется и лопнет колесо. Но ничего, крыло выдержало. Я посмотрел в заднее зеркало на машину Гири — бампера нет, решетка оторвана, фара разбита. Но, безусловно, такой исход не показатель прочности, и эту машину, как и любую другую, надо укреплять "с ног до головы", начиная с рамы.

"Колеса": В Москве вы выступали на длиннобазном Montero. Насколько ощутима разница между той машиной и "короткой" версией?

В принципе, для рейдов длинная база вполне нормальна. Во-первых, это обеспечивает хорошую курсовую устойчивость, а во-вторых, позволяет установить дополнительный топливный бак. В целом, принципиальной разницы между двумя машинами я не вижу. За исключением, пожалуй, того, что "короткая" версия почти на 200 кг легче.

"Колеса": Насколько дорого обходится подготовка машины для соревнований?

Смотри сам (вынимает из коробки амортизатор). Вот дорогой хваленый Koni. Правда, "гражданский". В гонке он продержался ровно сорок километров. Результат — резинка втулки вылетела, а во время гонки корпус раскалился настолько, что наклейка Коni обуглилась. Через 40 км он потерял свои рабочие характеристики. А вот амортизатор GECO-Raid (показывает амортизатор с дополнительным резервуаром). Без него в гонках никуда. Внутри резервуара встроен термостат, который содействует улучшению циркуляции масла и охлаждению. Он стоит $600, восстановленный — дешевле. А таких нужно как минимум восемь штук, вот и считай. А ведь это только один элемент подвески...

"Колеса": Каким вы видите будущее ралли-рейдовского движения в России?

Здесь у этих соревнований очень большое будущее. Если не будет очередного кризиса, все должно развиваться как по маслу. Поверь, в Германии, Голландии, Бельгии все, раскрыв рот, только и наблюдают за развитием нашего off-road движения. У них самих-то такого подъема не было, все шло постепенно.
Что касается соревнований между двумя столицами, то я не разделяю пессимизма по поводу "московского нашествия" машин фирменной подготовки. Ведь такие машины уже давно появились. В Москве есть гоночные болиды, на которых стоит по турбине на каждый ряд цилиндров, хотя официально на бензиновых двигателях это правилами запрещено. И тягаемся же. Ведь ничего особенного не происходит — и эти машины ломаются, и их пилоты ошибаются.

"Колеса": А с какой машиной вы связываете свое непосредственное спортивное будущее?

Сейчас работаем над Mitsubishi Pajero Evolution. Этот автомобиль был выпущен только для японского рынка ограниченным тиражом, всего 2500 штук. В нем уже на заводе закладывались многие технические решения, добытые в ходе многочисленных ралли-рейдов и не применяемые на обычном Pajero. В частности, он комплектуется двигателем 3500 MIVEC с изменяемыми фазами впуска и спортивным чип-контроллером. Некоторые незначительные доработки позволяют поднять мощность этой машины со стандартных 243 л. с. до более серьезных 270 л. с. Кроме того, в отличие от стандартного Pajero, у этого автомобиля иная передняя и независимая задняя подвеска с подруливающими тягами, шире колея. Могу сказать сразу, что равных в категории Т1 ей нет вообще. Кстати, на таких машинах ездили Ютта Кляйншмидт и Жан-Пьер Фонтене, а в России — Александр Хроль и Вячеслав Ракитянский из коломенской команды Rasco. Правда, они еще не знают, что я готовлю Evolution...

Некоторые спортивные достижения Алексея Богданова

1998
"Ледовая феерия", СПб., общий зачет — 1-е место
"Ладожские шхеры", Карелия, абсолютный зачет — 1-е место
Джип-триал "Кубок Кронштадта", абсолютный зачет — 1-е место
Джип-кросс "Полигон-98", СПб., абсолютный зачет — 1-е место
"Мастер-ралли ориентирование", Коломна — 4-е место
1999
"Полигон-Сертолово", СПб. — 3-е место
Кубок Canon "Ледовая феерия", СПб. — 1-е место
Джип-триал "Кубок Кронштадта", абсолютный зачет - 1-е место
Этап Кубка России "Полигон-Сертолово-99", СПб. — 3-е место
Этап Кубка России по ралли-рейдам "Транс-аэро", Коломна, абсолютный зачет — 2-е место
2000
Ралли-рейд "Мастер-ралли Toyota Луховицы" — 2-е место
Зимний Кубок России "Крылатские холмы" — 3-е место
Ралли-рейд "Дебри", Красноярск — 2-е место
Ралли-спринт "500 лет Колтушской волости", Колтуши - 1-е место
Джип-триал, пос. Назия — 2-е место
Этап Кубка России по ралли-рейдам "Транс-аэро 2000", Коломна, класс Т3 — 3-е место
Джип-триал "V Кубок Кронштадта" — 1-е место

Анатолий "ТУРБОДЕД" Викторов: "Дать ПРИКУРИТЬ" молодым?
Легко!

Трудно спокойно говорить о человеке, который может, выехав на УАЗе в два часа дня из Москвы, через двадцать четыре часа оказаться в Туапсе. Все они, испытатели, что ли такие? Как бы то ни было, спокойный и меланхоличный в обычной обстановке, Анатолий Викторов в кабине своего гоночного УАЗа преображается в человека, чей темперамент способен разогнать машину почище любого турбированного мотора.
"Турбодед", одним словом...

"Колеса": Анатолий Александрович, вы сорок пять лет за рулем. Не надоело?
А как жизнь может надоесть? Каждый день что-то новое... Стоило только начать заниматься ульяновскими внедорожниками, так начался наплыв иностранных полноприводных машин. Должна же быть какая-то конкуренция, в конце концов? Вот и пришлось сесть за руль гоночного автомобиля в 55 лет, чтобы посмотреть, как выглядит наша техника по сравнению с Mitsubishi, Toyota, Suzuki. Конечно, не в плане потребительских свойств, комфортности, удобства, а в качестве характеристик проходимости, надежности, многого другого. Когда я принял это решение, основа уже была — сами УАЗы и их спортивные качества были мне известны еще с советских пор, когда они участвовали в кроссовых соревнованиях. Там, где идет жесточайшая, экстремальная эксплуатация автомобиля. Да и на сегодня аналогов УАЗу в кроссовых дисциплинах нет.

"Колеса": А что вас свело со спортивной темой?

В семидесятых я начал работать со службой испытаний и доработки автомобилей ЗИЛ и занимался этим двенадцать лет — сначала главным инженером, затем в роли начальника занимался доводкой и испытаниями грузовиков ЗИЛ-130. Среди тех 85 машин было и три гоночных, на которых мы участвовали в кроссовых соревнованиях. После того, как я уехал оттуда и начал работать здесь, в ЦАРМе, появилась идея и возможность подготовить гоночный УАЗ.

"Колеса": В чем слабые и сильные стороны машины?

Слабые стороны сегодня — это полное отсутствие какого-то комфорта, с чем может справиться лишь серьезная доработка, установка других сидений, к примеру. Но это объяснимо — машина-то готовилась для военных. Кроме того, есть технические проблемы — применение определенных видов металла, крепежа. Последний так и вообще чуть ли не тридцатых годов. Скорости-то возросли, мощность двигателя тоже, а в первую очередь это сказывается на крепеже.
Что касается дизайна машины, то я считаю, что он что называется "от Бога". Во всяком случае аналогов дизайна этой машины нет, ее повторить невозможно. Но он выполняет не только эстетические функции — в лесу эта машина не ломает деревья, они словно обтекают ее — сам проверил на трофи. К плюсам отнесу выносливость и практически 100-процентную выживаемость автомобиля при опрокидывании и других досадных гоночных случайностях. Кроме того, простота конструкции. Ну что может случиться? Засорился карбюратор? Продул и поехал дальше! Бензонасос забарахлил? Разобрал, "разбросал" прокладки под углом 90°, сел и поехал! Отказал задний мост? Доедешь на переднем! Кстати, многие маститые трофисты покупают мосты от УАЗ 3151 и ставят, к примеру, на Jeep Wrangler, что прекрасно доказывает, что возможности как самой машины, так и ее агрегатов очень велики.

"Колеса": Что вам ближе: трофи или спринты-триалы?

Это разные виды спорта, и готовить машину нужно так, чтобы по самой тяжелой грязи можно было ехать и не чувствовать себя ущербным. Мне кажется, что все качества машины, гонщика, штурмана проявляются тогда, когда идет экстремальная борьба, но не на замкнутом кольце километра полтора диаметром, как на джип-триале. Я езжу туда только проверить машину, да и просто поучаствовать за компанию. Другое дело — многочасовые, длинные гонки, здесь проявляются абсолютно все лучшие качества. Мне больше по душе тяжелые виды состязаний, где идет настоящая мужская работа.

"Колеса": Откуда появилось такое меткое прозвище?

После международных соревнований в Мурманске, где участвовали финны и норвежцы. Там были такие скоростные спецучастки, и на одном из них, протяженностью 168 километров, меня выпустили на парную гонку с финном на Range Rover. Когда мы финишировали, я был первым, а до этого метров пятьдесят тащил "горячего парня" на веревке, потому что у него была разбита вся левая сторона, пружины пополам, амортизаторы, поддон картера.

"Колеса": В чем основные проблемы УАЗа в гонке?

Всем известно, что у нас нет настоящих гоночных моторов. А их нужно специально и серьезно готовить. Стоял у меня американский шестицилиндровый бензиновый движок мощностью 220 л. с. — УАЗ с ним на дыбы встает! Многие говорили, что все повалится, трансмиссия не выдержит. А я отвечал, почему-то выдерживает и ничего. Они только руками разводили. А все просто: я уже говорил, на этой машине необходимо протягивать все соединения, начинающие слабнуть, и тогда все будет нормально. На трофийные соревнования я ездил и на итальян-ском дизеле VM, правда, на Арктик-трофи, несмотря на выигрышную ситуацию, одна проблема не дала победить — накрылся турбокомпрессор, и на водных преградах при резком охлаждении сразу "клинило" турбину. Приходилось трелеваться на лебедке...

"Колеса": И еще немного о вашем боевом болиде...

Это автомобиль, мягко говоря, измененной конструкции — там стоит полностью пружинная подвеска спереди и сзади, мосты "Спайсер", 12 амортизаторов. Для езды по уклонам, чтобы избежать завала, я поставил третий амортизатор на шкворень. Все они газонаполненные, производства петербургской фирмы "Плаза". Сейчас установлен обычный, трехлитровый, правда, слегка "подзаряженный" двигатель. А скоро должен появиться новый заводской мотор с тем же объемом, но с электронным впрыском.

"Колеса": Прошлый год сложился для вас не совсем удачно...

Да уж, лучше и не вспоминать. На пути на Баху-Жемчужина попали в серьезную аварию, пострадал штурман, на Бахе-Селигер взорвался двигатель, в Коломне подшипник промежуточного вала шариками просто разрезал его поперек. Словом, есть проблемы. Но мы еще поборемся...

Некоторые спортивные достижения Анатолия Викторова
1996
"Кубок Президента" по автокроссу, Татарстан — 1-е место
Джип-триал "Высокая гора" — 3-е место
1998
Джип-кросс "Полигон-98" — 1-е место
Трофи-рейд "Ладога-98" —
3-е место в абсолютном зачете
1-е место в номинации "Лучший водитель"
2-е место в номинации "Лучший экипаж"
Кубок Сanon "Ледовая феерия" — 3-е место
Ice competition, Lehmalahti — 5-е место
1999
Ралли-рейд "Баха-Селигер" - 1-е место
Джип-кросс "Полигон-99" - 1-е место
2000
Восьмичасовой марафон
"Осень Колтуши -2000" — 1-е место
Пятый Кубок Кронштадта по джип-триалу — 3-е место
Ралли-рейд "Волга-Волга-2000" —
1-е место в национальном зачете
3-е место в абсолютном зачете
Гонка звезд "Goodwin Profi" — 2-е место
Кубок "Яркого мира" — 2-е место
Ралли-рейд "Полигон-2000" — 1-е место в национальном зачете

Борис Гадасин: Джентльмен не бросит Land Rover

Все знают: Борис Гадасин и благородная английская марка неразлучны. Можно и по-другому: после закончившегося Camel Trophy лучшего PR, чем Гадасин, англичанам не найти. Приобретя в 1992-м первый Range Rover, Борис не изменял марке, выиграв много, очень много соревнований, причем как "трофи", так и "спринтов". Именно насмотревшись на его выступления, многие питерские джиперы начали неровно дышать по отношению к "роверам". И тут как гром среди ясного неба прозвучала новость: Борис Гадасин покупает Mitsubishi Pajero... Что случилось?
Задав этот вопрос самому Борису, мы сразу получили исчерпывающий ответ: Очень жаль, но Land Rover практически с начала 90-х не занимается спортом, не имеет достойных моторов для ралли-рейдов — старые двигатели объемом 3.9 и 4.6 литра не совсем подходят для таких соревнований. Для трофи — да, но не для скоростных рейдов. Все же достоинства "Ровера" на тяжелом бездорожье оборачиваются недостатками на гоночных трассах. А у Mitsubishi Pajero все то же самое, только наоборот. У этой машины практически легковые характеристики, это касается и двигателя, и подвески. Вот и пришлось для рейдов купить Pajero. Я не считаю, что изменил марке, ведь основной моей машиной все равно остается "Ровер".

"Колеса": С чего началась эта история любви?

Первый "старичок" 1972 года выпуска был за совершенно смешные деньги в 1992 году куплен в Финляндии. На нем были абсолютно "лысые" колеса, не было ни блокировок, ни гидроусилителя руля. Но, кстати, в те годы, когда джиперское движение только зарождалось, кататься можно было на чем угодно — особого дискомфорта не испытывали ни владельцы "Нив", ни УАЗов, ни обычных гражданских стареньких джипов.
Это сейчас на неподготовленной машине выезжать на соревнования бесполезно — уровень слишком возрос, повысилось мастерство пилотов. Так что идти "на результат" практически невозможно, если только ради ознакомления. Да и кроме техники есть другие проблемы — появилось очень много опытных ребят, особенно из Москвы, которые сами являются сильными гонщиками: Сергей Гиря, Сергей Линьков, Никита Небылицкий. Они представляют как технически сильные команды, так и хороших спонсоров... Их машины стоят намного дороже, чем все, что мы можем позволить себе в Питере. Но техника — это, пожалуй, единственный аспект, по которому тягаться с Москвой тяжело...
Возвращаясь к теме, хочу сказать, что пробовал множество внедорожников: и японских, и американских, во всех находя свои сильные и слабые стороны. Если же говорить на тему LR и трофи, то здесь можно увидеть только достоинства: отличная геометрическая проходимость, постоянный полный привод, кстати, с 1970 года, большие хода подвески. Кроме того, нельзя не отметить потрясающую мягкость хода — на бездорожье абсолютно не устаешь. Еще к плюсам можно отнести разные конструктивные "прелести": несмещаемый задний мост, отсутствие тяги Панара, из-за чего мост работает как бы параллельно раме. У машины прекрасная база. Немотря на то что у Range Rover Classic задний свес достаточно большой (кстати, это исправимо), на Defender 90 вообще идеальная геометрия.

"Колеса": Одно время ходили слухи, что у LR появлялись проблемы с качеством...

Я с этим не согласен, что основано не на моей любви к марке, а на опыте, который я получил, испытывая машину в экстремальных условиях соревнований. Чем, к примеру, отличается LR от японских джипов? Он позволяет долго эксплуатировать автомобиль с неисправными запчастями. Поводов убедиться в этом у меня было предостаточно: один из членов нашего клуба ("Land Rover Клуб" — Прим. авт.) поехал на "Арктик-Трофи" с разбитыми подшипниками ступицы. Проехав полторы тысячи километров от Петербурга до Мурманска, он обнаружил неисправность только в конце пути. LR позволил ему проехать эти полторы тысячи с такой неисправностью, имея которую на том же Pajero с трудом можно было бы доехать до Мурманского шоссе — машину бы бросало из стороны в сторону, раздавались бы ужасные звуки... LR очень многое прощает, и это касается многих позиций в машине. Зато когда все это "вылезает" наружу, и владельцу приходится выкладывать деньги за ремонт, оказывается, что это "плохой" автомобиль.

"Колеса": И все же, что мучает больше всего?

Трудно сказать, в гонках автомобиль, в принципе, часто ломается, ведь он эксплуатируется практически на пределе. ШРУСы, полуоси... Исключение — мотор, он очень надежен, причем как у бензиновых, так и у дизельных версий. Были и достаточно комические случаи, к примеру, на первом "Арктик-Трофи" я заехал на машине в Белое море, из-за чего всю обратную дорогу приходилось постоянно продувать и чистить забитые солью фильтры и карбюратор. На каждые пять километров пути — получасовая стоянка. Ехали в итоге двое суток. Это был мой второй LR, практически самодельный, с кучей вазовских запчастей. Он съездил в Мурманск и вернулся, ни разу серьезно не сломавшись и не подведя меня. Правда, сейчас я не рискнул бы на нем до Новгорода доехать.

"Колеса": Поговорим о спорте...

Когда это все начиналось, выступать в разных дисциплинах можно было на одних и тех же машинах. Мне повезло, так как моя "боевая" машина — Range Rover Classic — достаточно хорошо сбалансирована: не слишком длиннобазна для спринта и не слишком коротка, обладает тяговитым мотором и достойной подвеской. Потом мне удалось заполучить отдельную машину для трофи и специальную — для джип-спринта. Сейчас мои результаты обуславливаются тем, что мой спринтерский Ровер достаточно сильно переделан: изменена подвеска, где больше нет места длинным ходам — от них избавляемся путем использования других амортизаторов и пружин, убраны лишние сантиметры свесов. Кстати, трансмиссия почти не подвергалась доводке. Единственное слабое место — мотор, который не позволяет ходить на длинные перегоны на большой скорости. И это несмотря на то, что раньше "Ровер" выигрывал Дакар. Был и омологированный FIA мотор объемом 3.9 литра. А после этого интерес именно к гонкам у них пропал и в течение уже 7-8 лет они этим не занимаются...

"Колеса": И наконец, о знаменитом Mitsubishi.

Я купил его два месяца назад и хотел опробовать в Москве, где собирались все сильнейшие: "Серебряный Дождь", "Red Racing". Буду пробовать машину, ведь я никогда плотно на Mitsubishi не сидел, вот и хочу посмотреть, что получится в гонке. Это короткобазная Pajero с объемом двигателя 3.5 литра и механической коробкой — та самая машина, на основе которой строят свои болиды все известные команды. И пока, к счастью для Питера, пытаются строить сами. "К счастью" — потому что когда придет время машин "фирменной" подготовки от RalliArt, к примеру, Питеру с его деньгами делать будет нечего. Такие машины стоят около $300 000, подержанные — $150 000. Пока в России всего несколько таких машин — это действительно серьезные, сбалансированные и профессиональные гоночные автомобили. Все остальные, в принципе, самоделки — сочетание импортных комплектующих и россий-ской сборки. Пока такие доминируют. Что будет дальше? Подозреваю, что через годик в Москве появится уже очень много машин профессиональной подготовки.

Некоторые спортивные достижения Бориса Гадасина
1995
Первые соревнования по off-road — "Ралли-спринт Арагорн" — 1-е место
1996
Открытое первенство Москвы по off-road "Крылатские Холмы" — 2-е место
1997
Открытое первенство Санкт-Петербургского клуба "Off-Road 4x4"- 1-е место
Первый в СПб трофи-рейд "Ладога-97", номинация "Лучший водитель"- 2-е место
По результатам двух выигранных этапов Открытого первенства Москвы "Крылатские Холмы" присвоено звание "Лучший джипер 1997 года"
1998
Открытое первенство Санкт-Петербургского клуба "Off-Road 4x4"- 3-е место
1999
Кубок Canon "Ледовая Феерия" — 3-е место
Ралли-экспедиция "Арктик-трофи", спортивный зачет — 2-е место
Открытое первенство Санкт-Петербургского клуба "Off-Road 4x4"- 2-е место
2000
Этап чемпионата СПб по джип-триалу (по версии ФАСТР) — 1-е место
Гонка звезд "Goodwin Profi", г. Кировск — 1-е место
Джип-триал "Экстремальные игры-2000" — 1-е место
Трофи-рейд "Ладога-2000", абсолютный зачет — 1-е место
"Александр Браун Трофи", 24-часовая гонка, Москва - 1-е место
Трофи-рейд "Bloody Heavy", СПб - 1-е место

Текст: Александр Евштокин
Фото: Роман Останин, Антон Борисенко