Тернистый путь к минивэну
Путь европейского подразделения концерна Ford к запуску компактного минивэна на платформе Ford Focus оказался весьма сложным. Испытания первых прототипов начались еще в 1996 году, а в 1998 новая модель уже должна была встать на конвейер. Однако французы со своим Renault Megane Scenic и немцы с последовавшим за ним Opel Zafira задали столь высокую планку в новом для Европы секторе рынка, что еще на стадии доводки Ford оказался в проигрыше. Тогда и решено было делать абсолютно новый автомобиль на свежайшей глобальной платформе Ford C1. В результате Focus C-MAX (именно так этот автомобиль назывался до 2006 года) появился на свет раньше, чем построенный на ней «просто Focus», а точнее, Focus второго поколения.
Новинка была показана на Парижском автосалоне 2002 года, а реальные продажи у нас в стране начались только в ноябре следующего, 2003 года. Чтобы подчеркнуть семейный характер автомобиля, компания Ford устроила его презентацию в Цирке Никулина на Цветном Бульваре, пригласив не только журналистов, но и их детей.
За разработку внешнего вида и интерьера модели отвечал молодой дизайнер Даниэль Полен. Неудачной его работу не назовет даже яростный недоброжелатель, но и открытием в области автомобильного дизайна C-MAX все же не стал, хотя в его интерьере была масса интересных находок — в частности, схема трансформации салона.
А вот перед конструкторами стояли куда более амбициозные задачи. В свое время главный инженер проекта Крис Алиапулиос заявлял: «Нашей целью было сделать лучший по управляемости компактвэн на рынке, такую машину, которая бы коренным образом отличалась от конкурентов». То есть, нужно было привести однообъемник с относительно высоким центром тяжести к стандартам управляемости, заданным первым поколением Ford Focus.
Чтобы обеспечить достаточную жесткость кузова на кручение, пришлось научиться работать с кузовными панелями переменной толщины, освоить лазерную сварку и широко применять высокопрочные стали, а в также внести в конструкцию подвески целый ряд изменений: усилить передний и задний подрамники, установить газонаполненные двухтрубные амортизаторы и полностью переработать конструкцию заднего стабилизатора поперечной устойчивости.
Автомобиль пошел в продажу с широкой гаммой двигателей: бензиновыми "четверками" серии Duratec объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.) и двухлитровым турбодизелем Duratorq TDCi (136 л.с. и 340 Нм крутящего момента). В качестве трансмиссии могли выступать четырехступенчатый автомат или пятиступенчатая механика.
В декабре 2006 года на автосалоне в Болонье была представлена обновленная версия модели ( в российских автосалонах она появилась в середине 2007 года, практически одновременно с началом продаж в Европе). Внешность ее была приведена в соответствие с корпоративным стилем Kinetic Design, и автомобиль приобрел сходство со своим более крупным родственником S-MAX. Гамму двигателей пополнили дизели Duratorq объемом 1,6 и 1,8 литра (мощностью 109 и 115 л.с соответственно), причем бензиновым двигателям и «младшим» дизелям полагалась пятиступенчатая механика. Шестиступенчатая МКП досталась двухлитровому дизелю, а автомат — самым мощным бензиновым моторам.
Достаточно серьезные изменения были внесены в интерьер, а в качестве опции появились такие приятные вещи как стеклянная панорамная крыша, входящая в пакет X-pack, который расширяет и без того богатые комплектации Ghia и Titanium.
В 2010 году C-MAX передал эстафету второму поколению модели и окончательно ушел на вторичный рынок.
Отзывы владельцев об этом автомобиле достаточно противоречивы: даже в самых положительных обязательно упоминается ряд серьезных недостатков, хотя среди бывших владельцев есть и те, к кому лучше всего подойдет определение «фордоненавистник». Впрочем, и они вынуждены признавать ряд несомненных достоинств этой модели. Так за что же любят, а за что ненавидят Ford C-MAX? Сейчас мы попробуем в этом спокойно разобраться...
«Максик» первого поколения давно и прочно обосновался на вторичном рынке, и на сегодня цена на эти автомобили укладывается в диапазон 130 — 550 тысяч рублей. При этом за одноплатформенные Focus 2 просят 160 — 660 тысяч, а если начинать сравнивать предложения, то оказывается, что при равном уровне оснащения аналогичные седаны стоят как минимум на 100 тысяч дороже.
Во множестве отзывов бывших владельцев Ford C-MAX утверждается, что продать этот автомобиль очень сложно: потенциальных покупателей приходится чуть ли не медом заманивать. И дело тут вовсе не в каких-то индивидуальных особенностях модели, а в общей малой популярности класса компактных минивэнов. Так что молодая семья, выбравшая C-MAX в качестве временного, на год-другой, решения проблемы приобретения более объемистого автомобиля до момента, когда она нагуляет «финансовый жирок» для покупки новой машины в салоне, непременно столкнется с финансовыми потерями. И вряд ли сумеет реализовать этот автомобиль достаточно быстро для того, чтобы использовать вырученные деньги в качестве первого взноса.
C-MAX однозначно не относится к числу тех автомобилей, про которые говорят «увидел, бесповоротно влюбился и купил». Но, тем не менее, в очень многих отзывах рассказывается про то, как поехали в салон выбирать автомобиль, причем «Максик» даже и не рассматривался в качестве возможного варианта, а в итоге уехали из салона именно на нем. События развиваются примерно так: приехал человек в салон, залез в тот автомобиль, к которому присматривался, посидел — тесно, дешевый жесткий пластик... А рядом стоит C-MAX. Ради интереса решил посмотреть. Сел и уже не захотел из него вылезать.
Всё потому, что автомобиль действительно отличается отменной эргономикой водительского места. Во-первых, само удобство входа и выхода. В большинстве легковых моделей при посадке ты «проваливаешься» вниз, в полноценных внедорожниках — карабкаешься вверх, а в «Максе» — просто переносишь пятую точку с улицы вбок, и ты уже на месте. При этом даже очень высокие люди занимают место за рулем, не стукаясь головой ни о какие стойки или проемы. Сама посадка — удобная, сиденье регулируется по высоте. Места с запасом, голова до крыши не достает, а кто-то даже написал, что при росте в 186 см он может, сидя в кресле, без всяких затруднений снять пальто, не задев потолок.
Сидение также имеет достаточный поясничный подпор. По мнению владельцев, ездить на дальние расстояния в такой машине — одно удовольствие: «Тула-Москва-Тула — как 5 минут». Руль регулируется по углу и вылету.
В салоне всё под рукой: компоновку очень многие считают идеальной, а положение рычага КП — настоящим эталоном. Самой высокой оценки удостоены избирательность и четкость включения передач. При этом правая рука спокойно лежит на подлокотнике, а переключать передачи можно кистевыми движениями, не отрывая локтя от опоры.
Исключительно позитивно оценивают владельцы и материалы отделки салона: им нравятся и вставки под дерево, и качество велюровой обивки, и белая подсветка приборов, и кожа на руле и рукоятке КП, которую приятно ощущать в руках. В общем, как было написано в одном из отзывов, в этом автомобиле чувствуешь себя человеком.
Впрочем, благостное описание отменной эргономики и качества отделочных материалов перемежается сетованиями на качество пластика, прежде всего — в багажном отсеке. Он действительно слабо способен сопротивляться задирам и царапинам. Если не проложишь перевозимый багаж чем-нибудь мягким — обязательно поцарапаешь обшивку. Нередко ломаются пластиковые защелки. Есть шанс поцарапать пластмассовые элементы зеркал заднего вида, и протирать их нужно аккуратно.
К передней панели, как правило, претензий нет, а вот остальной салон вполне может стать обиталищем множества сверчков. В огромном количестве отзывов упоминаются проблемы с лакокрасочным покрытием (они вообще характерны для современных моделей с экологичными методами окрашивания). Страдает и лак на бамперах. А еще сильно царапаются стекла, особенно заднее: из-за особенностей устройства омывателя щетка около трети пути по стеклу проходит «по сухому», набирая абразив и царапая им поверхность.
Наконец, шум в салоне. В его оценке никакого единодушия у владельцев нет: кто-то вообще считает шумоизоляцию достоинством модели, кто-то пишет, что шум есть, но на уровне всех других автомобилей, а потому он не раздражает. Но есть немало тех, кто жалуется, что «шумки, считай, нет», причем досаждает именно дорожный шум, который доносится из арок.
И все же человек, приобретающий компактвэн, выбирает его не из-за эргономики водительского места. Он хочет получить объем, который не могут предоставить хэтчбеки, седаны и даже универсалы. И вот тут C-MAX вполне соответствует поставленным задачам. На заднем ряду помещается трое взрослых, «двое упитанных и один худой».
А вот придуманная инженерами Ford схема трансформации салона оценивается не столь однозначно. Кому-то она очень нравится, особенно возможность сдвинуть два сиденья заднего ряда назад и получить для пассажиров комфорт представительского седана, а для кого-то практичность такой схемы оказывается под большим вопросом. Кроме того, при такой конфигурации объем и так не самого большого багажника (впрочем, детская коляска или комплект из четырех колес в него все-таки помещаются) уменьшается буквально до перчаточного ящика.
Зато если убрать задние сиденья (а это делается без применения ломов, топоров, кувалд и упоминания чьей-то матери) грузовой объем возрастает до 1 700 л. Трехметровые рейки, холодильник высотой 185 см, разобранный шкаф — все это помещается, дверь закрывается, да еще и место остается.
В дальних поездках можно превратить салон в полноценное спальное место для двух человек, причем даже солидный мужчина ростом за 180 может вытянуться в полный рост.
Тем не менее, многие считают, что для большой семьи C-MAX все-таки не подходит, хотя для двух взрослых и двух детей он в самый раз.
В принципе, C-MAX зарекомендовал себя достаточно надежным автомобилем — но естественно, он нуждается в обслуживании. По достижению определенных пробегов он требует замены тех же стоек стабилизаторов, амортизаторов или ступичных подшипников. Бывают и неудачные экземпляры, и тогда отзыв об автомобиле превращается в бесконечное перечисление ремонтов, а завершается, как правило, эмоциональным высказыванием в стиле «это был мой первый и последний Ford» или «теперь стараюсь обходить салоны Ford за семь верст, и вам советую».
Стоит признать, что таких отзывов немного, но вот нареканий на неудачные конструктивные решения — вот этого хватает. Например, одним из самых распространенных двигателей «Макса» является 125-сильная бензиновая "четверка", а для неё очень характерна проблема плавающих оборотов. Тех, кто не знает, что и как нужно делать в случае возникновения такой болячки, очень любят в фирменных сервисах, поскольку за ее решение можно выставить счет в 10-15 тысяч рублей. На самом же деле, чтобы привести мотор в чувство, достаточно просто промыть дроссель. Четыре болта, два хомута, ацетон или баллончик аэрозольного очистителя и полчаса работы. Главное — аккуратно снять разъём привода дроссельной заслонки, не сломав и не потеряв фиксатор.
Многие владельцы сталкивались с ситуацией, когда на панели загораются все ошибки сразу, стрелки приборов начинают жить своей жизнью, но машина продолжает двигаться как ни в чем не бывало. В таком случае нужно снимать панель, осматривать ее с обратной стороны и проверять подходящие к ней шлейфы проводов. Скорее всего, в них образовались микротрещины. Полчаса аккуратной работы с паяльником — и о проблеме можно забыть.
Конструктивно C-MAX достаточно прост, и многие владельцы занимаются обслуживанием самостоятельно. Действительно, поменять воздушный фильтр двигателя или колодки — не проблема, но вот замена салонного фильтра — проблема, и еще какая, потому что конструкторы поместили его за педальным узлом. Как написал один из владельцев, меняя этот фильтр, он постоянно вспоминает не только поместивших его туда инженеров, но и всех их родственников до третьего колена. Потому что для замены фильтра нужно снять педаль газа, отвести педаль тормоза, затем вынуть старый фильтр, поставить на его место новый и, наконец, вновь смонтировать педали.
То, как организовано открывание капота в C-MAX, владельцы иначе как «бредом психопата» не называют. Потому что капот открывается исключительно ключом зажигания! Хотите проделать какие-то манипуляции с работающим двигателем? Глушим мотор, выходим, открываем капот, заводим снова…
Ну или такой момент: при попытке врубить заднюю передачу раздаётся такой смачный хруст, что иной КамАЗ позавидует! А чего бы ему не раздаваться, если в конструкции коробки нет синхронизатора задней передачи, и для нормального включения заднего хода нужен двойной выжим. «Покажите мне того горе-инженера, который в двадцать первом веке придумал это!» — темпераментно восклицает один из владельцев, и я вполне могу его понять.
Есть и мелкие эргономические недочеты. Все в салоне здорово, а вот полочки, куда можно бросить телефон, очки, зажигалку — нет. Подстаканники для задних пассажиров свою функцию не выполняют — они слишком мелкие, и в них ничего не держится. Конструкция креплений заднего ряда предлагает очень оригинальный способ фиксации при складывании — шнурочком к переднему сиденью…
Система обогрева лобового стекла (которую вообще-то очень хвалят) состоит зачем-то из двух независимых половинок, которые и из строя выходят вполне независимо.
Ну и, наконец, схема работа стеклоочистителей такова, что посередине лобового стекла постоянно остается неочищенная зона, на которой висит грязная «сопля». Обзору она, в сути, не мешает, но раздражает ужасно.
Одним из важнейших параметров для любого семейного автомобиля является экономичность, и в этом плане Ford C-MAX в основном оценивается весьма положительно. Естественно, больше всего восторгов выражают владельцы дизельных версий. Один из них так и написал: «Я ему многое готов простить за бережное отношение к моему кошельку. По трассе расходу солярки — 4,2-4,6 л/100 км, и по городу 6,4 л/100 км».
Так экономно получается не у всех, но даже у тех, кто любит при каждом удобном случае «нажать на гашетку» и оставить машину в жару или мороз на пару часов с тарахтящим дизелем и работающей климатической установкой, расход, как правило, не превышает 7,5-8,5 л на сотню.
Бензиновые моторы, естественно, менее экономичны, но даже самый прожорливый из них, двухлитровый (про него чаще всего пишут, что хотелось бы, чтобы аппетит был чуть меньше), расходует в среднем порядка 10-10,5 л/100 км, что, в общем-то, типично для атмосферника такого объема. Естественно, расход сильно зависит от загрузки автомобиля и манеры вождения.
Промежуточный 1,8-литровый мотор более экономичен, и на скорости в 100-110 км/ч летом укладывался в 6-6,3 литра, а зимой — в 7-7,2 литра. Любопытно, что по меньшей мере в нескольких отзывах утверждается, что оптимальный режим для этого мотора — именно 110 км/ч при 3 000 об/мин, и что в этих условиях расход оказывается меньше, чем при скорости 90 км/ч. А вот в городе аппетит 1,8-литрового «Макса» существенно растет и составляет от 8,5 до 10 литров в зависимости от стиля езды.
А еще расход сильно зависит от давления в колесах, и это проверено многими владельцами опытным путем. По инструкции давление должно составлять 2,4 атмосферы, и если для большей плавности хода снизить его до 1,8 атм, то разница составит более литра на сотню.
В принципе, владельцы оценивают обзорность в C-MAX вполне положительно, ведь принцип «высоко сижу, далеко гляжу» еще никто не отменил. Ситуацию, конечно, несколько портят массивные передние стойки с окошечками (которые, кстати, многие считают абсолютно бесполезными), перекрывающие обзор вперед и налево. Требует привыкания и полное отсутствие линии капота в поле зрения — в особенности это касается людей с небольшим опытом вождения.
Но существенные претензии касаются обзора назад. Боковые зеркала отдаляют предметы и обманывают в оценке дистанции, а обзору в салонное мешают широкие задние стойки и постоянно грязное заднее стекло. Его действительно забрасывает очень быстро, против законов аэродинамики не попрешь. Владельцы пытаются что-то делать — то спойлеры, то накладки, но, похоже, это не очень помогает. Ну а зимой заднее стекло и вовсе превращается в танковую амбразуру. Кстати, пачкается, естественно, не только стекло, но и вся задняя дверь, и не запачкав рук, багажник не откроешь.
Есть и еще одна причина, по которой покупатели склонялись к покупке Ford C-MAX, причем неважно, новых или подержанных. Это богатое оснащение автомобиля разнообразными комфортными опциями. При вполне демократичной цене «Макс» радует электроприводом стекол и зеркал (а в некоторых комплектациях — и водительского сиденья), возможностью открыть или закрыть окна «с ключа», подогревом сидений и лобового стекла, штатными шторками на задних окнах, круиз-контролем, датчиками дождя и света и, наконец, дополнительным зеркальцем в салоне для наблюдения за пассажирами (которое особенно полезно в случае семей с малолетними детишками).
Многие отдельно выделяют достоинства климатической установки: при том, что он очень быстро охлаждает салон, вам не надо искать оптимальное положение дефлекторов, чтобы не дуло в лицо, или, что еще важнее, на ребенка. Холодный воздух наполняет салон сам по себе, как бы невзначай. Кстати, при температуре +32 за бортом климатическая установка, выставленная на +22, создаёт в салоне отличную атмосферу, да и при +45, по свидетельству владельцев, ты чувствуешь себя вполне комфортно.
Неплохо оборудован C-MAX и для зимы. В отзывах особо отмечают подогрев сидений с пятью режимами работы и подогрев лобового стекла. Действительно, приятно нажать одну кнопку и потом смахнуть оттаявшую ледяную корку, в то время как сосед по стоянке продолжает отчаянно терзать стекло своей машины пластмассовым скребком.
Но безусловным и главным врожденным пороком Ford C-MAX бывшие и настоящие владельцы считают слишком маленький дорожный просвет. Он отмечается как существенный недостаток почти во всех отзывах в интернете, причем даже в тех, где автомобиль в целом оценивается более чем положительно. Действительно, по паспорту клиренс C-MAX составляет 150 мм, но в действительности он меньше: кто пишет, что не более 130, а кто-то считает, что установка защиты картера уменьшает его до 120 или даже 100 мм, а это в наших условиях уже ни в какие ворота…Едешь и чувствуешь, что цепляешь брюхом даже пыль на дороге. Так что в целом ряде отзывов бывших владельцев именно эта неприспособленность к нашим дорожным условиям указана как основная причина продажи.
Но ведь и этого мало! По интернету ходит масса страшилок, что проезд на «Максе» даже через не самую глубокую лужу может привести к гидроудару, поскольку воздухозаборник находится под крылом, и струя воды с колес летит прямо в него. И это не просто страшилки. Потерпевший свидетельствует: «Проезжал небольшую лужу и получил гидроудар двигателя. В итоге замена (естественно, за свой счёт — а это довольно ощутимо)».
Главное, за что любят C-MAX, это не причитающаяся минивэнам практичность, универсальность и объем пассажирского салона. Это все многие полагают само собой разумеющимся. Главное — это доставшийся вместе с платформой бойцовский характер.
«Максик», конечно, далеко не гоночный болид, но когда надо, в нем проявляется здоровая спортивная злость и напористость: можно и погонять, когда есть настрой. И далеко не всегда приходишь на следующий светофор последним. Но это все же не главное.
Главное, что С-МАХ способен, когда это нужно, «выстрелить» и достойно выйти из сложной дорожной ситуации. Согласитесь, с нашими «спортсменами» в городе делать это приходиться частенько. И вопрос не в том, кто первым уйдет со светофора, а в том, например, как уйти от столкновения, когда очередной чудак прет по встречке на девятке на крутых “катках” и с сабвуфером в полбагажника, представляя себя крутым Шумахером.
Многие владельцы пишут, что главное в этом автомобиле — удовольствие от вождения. Интересно, что больше всего восторгов по поводу динамических возможностей C-MAX выражают владельцы дизельных версий. Естественно, в режиме 180-200 никто постоянно не ездит, но отменную управляемость отмечают очень многие.
Положительно сказывается и наличие трех режимов работы электроусилителя руля — «спорт» ( жесткий), «комфорт» (мягкий) и нормальный. Все перестроения осуществляются четко, автомобиль цепко держится за дорогу. В отзывах множество совершенно восторженных высказываний. Единственный нюанс — нужно быть аккуратней в правых поворотах: из-за подруливающей задней подвески можно легко зацепить порогом за бордюрный камень.
Конечно же, у такой динамики и управляемости есть и своя цена, и эта цена касается ездового комфорта. Подвеска настроена довольно жестко, и особенно сильно это чувствуется при переезде на скорости острых и высоких дорожных неровностей, а максимальная плавность хода достигается при полной загрузке. Зато никакого ощущения «автобусности»!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться