5 причин любить и ненавидеть Suzuki Grand Vitara I

С 2005 года начался дрейф конструкторской мысли в сторону кроссоверов… Но нас интересует именно второе, ну или первое поколение (это уж как считать), потому что у этого автомобиля и сегодня хватает убежденных поклонников, которые хотя и поругивают (вполне обоснованно) своих железных коней, но не спешат от них избавляться.

Техника

Итак, популярному компактному кроссоверу Suzuki Vitara (он же — Escudo, он же — Sidekick,  он же — Geo, Chevrolet и GMC Tracker), выпускавшемуся в различных странах и продававшемуся на множестве рынков под разными именами, настала пора кардинально обновиться. Новинка была предъявлена миру в январе 1997 года как второе поколение Suzuki Escudo (для домашнего рынка).

От предшественника автомобиль отличался использованием реечного рулевого механизма вместо червячного, а также более объемистым кузовом. Вскоре начались продажи модели в США (под именем Sidekick и Tracker), а затем и в Европе (уже как  Grand Vitara). Изначально автомобиль мог иметь два варианта колесной базы и три варианта кузова: трех- и пятидверный универсалы и кабриолет. Насколько мне известно, в Россию кабриолеты официально не поставлялись.

Под капотом могли стоять рядные "четверки" объемом  1,6 л (94 л.с.) и 2,0 л (128 л.с) или 2,5-литровый V6 мощностью 144 л.с., в паре с которыми могли работать либо 5-ступенчатая механика, либо 4-ступенчатая АКП. Вскоре на целом ряде рынков появилась и версия XL-7 с колесной базой, увеличенной на 320 мм, и тремя рядами сидений. В основном она оснащалась 2,7-литровым  V6 мощностью 174 л.с.

Создание этой модели позволило Suzuki с минимальными финансовыми вложениям войти в сегмент среднеразмерных внедорожников. В США такие автомобили ежегодно продавались в количестве до 100 000 единиц, ведь в течение многих лет Suzuki XL-7 оставался самым доступным SUV с трехрядным семиместным салоном.

В 2003 году модель претерпела небольшой рестайлинг, в ходе которого автомобиль получил новый 5-ступенчатый автомат, но уже в 2005-м японская компания объявила о начале производства следующего поколения популярного внедорожника, теперь уже с интегрированной рамой и независимой задней подвеской, которое оставалось на конвейере до 2014-го.

О том, за что его любят и ненавидят, мы уже рассказывали. Теперь давайте разберемся с тем, как обстоят дела в случае с его непосредственным предшественником.

В принципе, в большинстве отзывов о внешности Suzuki Grand Vitara (или SGV, как предпочитают для краткости называть модель на форумах) не говорится ничего — ни хорошего, ни плохого. Так сказать, out bene, out nihil… Действительно, восторгаться вроде бы нечем, но и кричать «фу, что за убожество» и «кто придумал это уродство» тоже никаких причин нет. Машина как машина… Разве что кому-то Grand Vitara кажется слишком уж «травоядной», «пацифичной» и недостаточно брутальной для внедорожника, с добродушно-глуповатым выражением «лица», без всякого намека на агрессию или воинственность, а кому-то не хватает  элегантности, характерной для преимущественно городского автомобиля.

При этом чувствуется, что дизайнеры в качестве точки опоры использовали именно пятидверную версию, которая и смотрится наиболее гармонично. Трехдверка кажется непропорционально кургузой, а удлиненный вариант XL-7, наоборот, слишком растянутым - будто взяли обычную Grand Vitara за передние и задние колеса, да и вытянули ее в длину, оставив прежними и ширину, и высоту кузова.

Получился автомобиль, который в профиль выглядит, как большой универсал, в фас — как узкая и высокая коробочка, а в пол-оборота — несколько непропорционально. Кто-то из настоящих или бывших владельцев SGV может возмутиться: «Да полноте вам, абсолютно нормальный автомобиль в любом варианте длины колесной базы...». Возможно. Но и он признает, что второму поколению внедорожников этого семейства далеко до оригинальности и харизмы первых Escudo / Vitara / Sidekick.

Да, Grand Vitara покупали и покупают не потому, что «увидели и влюбились». Чаще всего основаниями для покупки становятся абсолютно рациональные аргументы. Во-первых, японские конструкторы весьма точно нашли золотую середину по габаритам: Grand Vitara — не большая и не маленькая, не длинная и не короткая, не высокая и не низкая. Обычно покупка этой модели становится результатом долгих раздумий и сравнений в поисках семейного универсала для путешествий с возможностью сгонять на рыбалку, на котором можно было бы ездить без опаски застрять на грунтовке и улететь с заснеженной трассы, который позволял бы покрутиться по городу, припарковаться в любом сугробе, а если надо, перевезти одним махом кучу барахла, и все это — с определенным уровнем комфорта. При этом хотелось бы не потратить слишком много денег при покупке и не разоряться на постоянные ремонты, В принципе, все это как раз и обеспечивает Grand Vitara.

В отзывах нередко встречаются примерно такие пассажи: «Эксплуатировал автомобиль как основной. Машина приемистая, большая, высокая, вместительная и в то же время — не огромная, габариты на дороге чувствуются легко. Супруга за рулем ездила без проблем. В пробках комфортно, в любую «дырочку» влезть можно». Одним словом, в городе на Grand Vitara не стыдно, а в лесу — не страшно.

Довольно много нареканий заработал багажник Grand Vitara. Естественно, в первую очередь это касается трехдверок с короткой базой и доступным объемом в 184 литра: «Багажника практически нет! Еду на охоту, 2 человека плюс багаж. В багажнике — усилитель, аварийная сумка, мощный стальной трос, хайджек, лопата, канистра. Вот и всё! Весь остальной багаж — в салон!» Про пятидверки со средней базой пишут менее резко: «Багажничек действительно маловат, но для шопинга в "Метро" — естественно, если не покупать душевые кабины — вполне нормально. Да и не нужно больших размеров для машинки, в основном эксплуатирующейся в городе», «Кстати, о вместимости — если не перевозить ежедневно холодильники, шкафы, и прочую громоздкую утварь, то  вполне удовлетворительно. Машинку-то я брал в основном для перевозки себя в городских условиях, а в Москве, сами понимаете, с простором напряженно...». Действительно, 389 л — это вполне достаточно для выезда за покупками.

Однако многие отмечают, что пространство в задней части автомобиля не отличается продуманной организацией. Складывать мелкие вещи (баллонный ключ, автохимию, огнетушитель) просто некуда, нет ни «подпола», ни полочек, ни нормальных кармашков. Вот и  болтается разнообразная мелочевка по всему багажнику... Не смертельно, но неудобно.

Понятно, что в адрес багажника удлиненного варианта XL-7 таких нареканий нет. В пятиместной конфигурации багажник имеет вполне пристойный объем в 1 089 л, и этого объема вполне хватит для того, чтобы вывезти на дачу семью со всеми вещами или для перевозки крупной собаки. Ну а если сложить второй ряд, то в салон помещается бетонное колодезное кольцо метрового диаметра, хороший письменный стол или шкаф длиной 230 см. В общем, как писал автор одного из отзывов, «Если вы любите природу, шашлыки, грибы, рыбалку — то эта машина для вас!».

В подавляющем большинстве отзывов проходимость Suzuki Grand Vitara оценивается весьма положительно. Только проходимость — параметр весьма хитрый, не имеющий абсолютных критериев, и его оценка очень сильно зависит от соответствия возможностей автомобиля тем задачам, которые перед ним ставит владелец. Так что если говорить о «городской» проходимости — то есть, о возможности маневрировать в не расчищенном от снега дворе, запарковаться в сугробе или вскарабкаться на бордюр, то к  SGV нет никаких претензий: «Зимой вообще нет проблем. Когда коммунальные службы не торопятся очищать улицы, а на работу ехать нужно, не раз приходилось прочищать дорогу бампером и тащить легковые автомобили».

Как правило, проходимость Grand Vitara полностью устраивает и любителей охоты, рыбалки и прочего активного отдыха на природе: «По проходимости, мне кажется, ей равных нет. Главное — не сесть на раму. Для охотников и рыболовов самая классная машина! Не подведет нигде, зимой вытаскивал из сугробов Газели, даже не почувствовал», «Для походов, рыбалки и охоты лучше машины не найти. Она лёгкая и не вязнет на бездорожье», «Мощный мотор, рама и пониженная передача делают его настоящим вседорожником. Забирался на нем в высокую крутую гору, покрытую двадцатисантиметровым снегом с камнями, заехал преспокойно, покатался, а потом так же уехал»…

Тем не менее, многие отмечают и вполне реальные ограничения, прежде всего — не самый большой в классе дорожный просвет: «Проехать на ней можно везде, где позволяет клиренс, который хоть и большой, но все-таки недостаточно большой для настоящего вездехода», «На бездорожье ведет себя вполне адекватно и предсказуемо, если на брюхо не сядешь — проедешь везде». Вызывает опасение и частое преодоление водных преград — стартер и генератор расположены в нижней части двигателя, и после водных процедур требуют непременной ревизии. Впрочем, нельзя сказать, что водные процедуры автомобилю противопоказаны категорически: «Каждую неделю спускаю в воду катер и гидроцикл. Катер — 600 кг, гидрик ~250 кг. Бывает, приходится заехать так, что вылезаю из салона через окно», «Самый любимый автомобиль из всех, что был у нас в семье. Повидал горы, болота, реки, сугробы и всё что только можно. Даже тонул по стёкла в реке, но потом прочихался и своим ходом доехал до сервиса, где с мотора слили два ведра эмульсии».

Нередко владельцы сетуют на отсутствие блокировки межколесных дифференциалов, что резко увеличивает шансы лишиться подвижности в ситуации диагонального вывешивания. В случае с XL-7 дополнительным фактором риска становится не самый лучший угол рампы и возможность повиснуть на перегибе какого-нибудь (причем на вид достаточно безобидного) бугра. Подводя итоги, можно констатировать, что на рыбалку, на охоту, за грибами и на любую дачу в Suzuki Grand Vitara можно ехать абсолютно смело, а вот для экстремальных внедорожных упражнений и участия в трофи-рейдах автомобиль подходит не слишком хорошо: ни полный привод, ни понижайка не делают из него бескомпромиссного покорителя топей, хлябей, торфяных болот и лесовозных колей глубиной «вам по пояс будет».

Как и у всех автомобилей Suzuki того периода, салон Grand Vitara довольно аскетичен и никаких восторгов не вызывает. В общем, типичный "японец" середины 90-х... Вроде бы, все под рукой, но чего-то не хватает. Качество пластика оставляет желать лучшего (хотя, конечно же, же смотря с чем сравнивать). Особенно не нравится владельцам дешевый, гремучий и скрипучий пластик обшивки багажника, который обеспечивает звуковое сопровождение каждой проезжаемой ямке.

Сиденья достаточно удобные, но в дальней дороге устаешь: не хватает поясничного подпора, да и подушка коротковата. Руль ничего не перекрывает, но регулируется только по углу наклона. Задний диван больше напоминает лавку: три часа езды — и пассажир выходит из автомобиля инвалидом. Два невысоких человека еще могут разместиться с относительным комфортом, но если ваш рост под метр восемьдесят, то места для ног все же маловато, да и проем для ступней под передним сиденьем слишком узкий. Ну а запихнуть на задний диван троих взрослых означает совершить акт жестокого насилия над тем, кто окажется в середине. Диван мало того что узкий, так еще и складывается в отношении 50/50, так что среднему пассажиру придется сидеть на жестком ребре.

Естественно, все жалобы на тесноту на заднем диване относятся к версиям с короткой и средней базой. В  XL-7 пассажиры второго ряда чувствуют себя вполне вольготно, пространства хватает, чтобы закинуть ногу на ногу. Но вот ширина осталась прежней…Что же касается третьего ряда кресел, то он может принять разве что детей, причем не самого старшего возраста.  Словом, нет в Grand Vitara никакого особого комфорта. А что есть? Есть «удобства» в виде кондиционера, без которого жарко и клонит в сон, но если его включить, то становится очень холодно, и приходится перекрывать диффузоры, чтобы не простыть. Шумоизоляцию автомобиля авторы отзывов оценивают по-разному. Кто-то пишет, что ее просто нет, кто-то — что она посредственная, и хотелось бы получше, но все-таки не «ужас-ужас». Зато обзор с места водителя очень неплох: и посадка «командирская», вертикальная, и подоконная линия низкая, и боковые зеркала огромные, и стойки ничего не перекрывают.

Владельцы Grand Vitara, которые в своих отзывах пишут, что это прежде всего городской автомобиль, абсолютно правы. Прежде всего им нравится маневренность машины. Короткая база и большой угол поворота колес позволяют разворачиваться в ограниченном пространстве, а относительно большой дорожный просвет — с легкостью объезжать по бордюрам фуры, перегородившие въезд во двор. Нет мест парковки — высокий бордюр не помеха, приперли вторым рядом другие автомобили — тоже. Нет места во дворе — ну что же, включим раздатку и пониженную передачу. Любые ямы и рельсы автомобиль проходит без лязганья подвески и замирания сердца.

Двигатель на 2,5 литра позволяет очень прилично стартовать со светофора, обгоняя поток для перестроения вправо. По сухой дороге машина идет надежно на заднем приводе, на сырой и скользкой дороге она прилично вписывается в повороты в режиме 4х4 High (прилично — это значит лучше, чем легковушка с передним приводом). При этом жестко подключенный мост придает управляемости некую однозначность, в отличие от установленных в большинстве кроссоверов "умных" муфт, с которыми не всегда угадаешь, как машина поведет себя в повороте. Замечательно машина идет по снегу во дворах: накатал себе место в сугробе, и легковушки его занять не могут.

Единственное, что вызывает нарекания, так это несколько ватные тормоза (все-таки барабанные тормозные механизмы заднего моста не могут обеспечить привычной для легковых автомобилей тормозной динамики) да слишком жесткая подвеска. Тем не менее, отзывы пестрят восторженными оценками: «В городе на «отлично», дорогу держит на ура, рулится наравне с легковыми», «Езда по городу на автомате доставляет только удовольствие», «В городе — лучше не придумаешь, и с места можно рвануть, и обогнать, когда надо». Стоит только уточнить, что на «отлично» владельцы оценивают версии с V6 объемом 2,5 и 2,7 литра. Динамика автомобилей с двухлитровыми "четверками" оценивается как «вполне достаточная», а  «коротышей» с 1,6-литровой "четверкой" — как «не вызывающая проблем».

Увы, на трассе Suzuki Grand Vitara далеко не так хороша, как в городе. В особенности это касается машин трехдверных и с обычным, не удлиненным пятидверным кузовом. Версии с младшими моторами объемом 1,6 и 2,0 литра не радуют динамикой, особенно в сочетании с четырехступенчатым автоматом. Да, разгон, конечно, слабоват, да и машина не пушинка, а 128 лошадок в сочетании с АКП исключают мгновенный уход за горизонт. В итоге приходится тщательно просчитывать каждый маневр, связанный с обгоном. Не радует и управляемость: добавим к длинным ходам подвески достаточно высокопрофильную штатную резину 235/60 R16 с большим уводом — и получим далеко не идеальное поведение на дороге: валкость в поворотах и попытки уйти с траектории  на неровной дороге.

В случае 2,5 литрового V6 динамика выходит на некий приемлемый уровень, но… «Динамика для 150-сильного движка невнятная, утюг какой-то, а не машина: догнали «Камаз», скорость 50, чтобы обогнать, нужно его отпустить метров на 15, перейти на третью, разогнаться, затем четвертая, выйти на встречку, обогнать, перейти на пятую, вернуться в свою полосу. И при этом газ в полу, а утюг не едет. Можно попробовать обгонять на четвертой, но это реально стремно, особенно со стороны пассажира...» До скорости в 120 км/ч автомобиль остается вполне устойчивым и послушным, а вот при дальнейшем росте скорости начинает козлить, подпрыгивать, «переставляться» и требовать постоянного подруливания. В то же время по раздолбанной бетонке, где все ползут со скоростью 20 км/ч, можно спокойно держать 40. Но в огромном множестве отзывов владельцы жалуются: «Быстрей 120 ехать реально страшно»; «Когда едешь до 100 км/ч — ощущения самые приятные,никаких нареканий нет. Стоит притопить — держи руль покрепче»; «Когда я купил SGV и проехал первые 10 км, подумал: «Нафига я это сделал?!»; «Чем-то напомнило езду на ЗИЛ-130, которому извращенная мысль конструкторов приделала АКП»; «На скорости больше 100 ездить не советую, ведет себя неадекватно. Разгонял до 170, чувствуешь себя прыгнувшим с тарзанки»; «Управляемостью «рамные» никогда не блистали, но в данном случае (при полностью исправных подвеске и рулевом) это просто издевательство над личностью за рулем. Упаси Боже вам попасть в колею на асфальте».

Действительно, Grand Vitara особенно не любит продольной колейности, причем это касается и отличающейся куда лучшей (по причине большей колесной базы) траекторной стабильностью версии XL-7. Но в остальном «Гигантский Сузуки» значительно лучше подходит для дальних междугородных бросков: «Подвеска работает в меру мягко и энергоемко. В салоне не шумно. АКП листает плавно, крутит  мотор до максимума и переключается намного быстрее, чем в случае других японских марок. Динамика для этого класса на высоте: 173 л.с. и 1 590 кг веса делают свое дело».

Управляемость вполне приемлемая. Главное — учитывать, особенно  на скользкой дороге, что привод задний, а крутящий момент достаточно велик. В итоге  зад в повороте занести может очень неожиданно. Но не стоит переоценивать и возможности полного привода: ведь part-time ошибок не прощает, равно как и слишком высокой скорости при входе в поворот. В снежной же каше или на снегу любой вариант  SGV просто шикарен.

Никто не говорит, что Suzuki Grand Vitara второго поколения вообще не ломается: в любом случае, самым молодым экземплярам в этом году исполняется 14 лет, а это солидный возраст даже для рамного внедорожника. Тем не менее, на ходу остаются даже некоторые двадцатилетние автомобили этой модели, а в огромном количестве отзывов в качестве важнейших ее достоинств отмечены именно надежность и выносливость.

«Автомобиль находится у меня почти три года. За это время проблем с ним не имел, все мелкие проблемы остались от предыдущего владельца. Подтеки снизу двигателя хотел устранить, но мастера на сервисе так и не определили, откуда подтёки. Доливаю периодически масло в двигатель, примерно литр от замены до замены. С раздаткой и коробкой проблем не было. Ездил на нём в Астрахань на рыбалку, дорога туда и обратно — три тысячи километров. Никаких проблем»,  «Если следить за машиной, то вообще не ломается», «По мне, самые надежные и проверенные автомобили. Ломается редко, но всегда предупреждает о скорой поломке и дает возможность доехать до дома. Ездили и в дальние поездки и на рыбалки, по бездорожью, в том числе — 500 км на шумящей ступице. Всегда доезжали до дома», «Подвеска у автомобиля неубиваемая, где я только на нем не ездил, всегда на высоте». И это — цитаты лишь из малой доли отзывов, причем опубликованных в течение последних нескольких месяцев.  Но и в более ранних отзывах владельцы пишут примерно то же самое: мол, за 8 лет заменил помпу на неоригинальную, сальник правого колеса и подшипник со ступицей, и это все ремонты, которые понадобились за это время. Или так: «Приобретал в 2013 г. с пробегом 118 000 км. За 5 лет эксплуатации проехал 30 000 км. Ни одной проблемы не возникло. Только плановое обслуживание — замена масла и тормозных колодок».

Особо радует владельцев качество металла, из которого изготовлены и кузов, и рама. На вторичном рынке хватает немолодых Grand Vitara без малейших следов ржавчины, ну или с минимальными и неопасными следами.  В целом глас народа сошелся на том, что Grand Vitara — это такой кусок железа, в который нужно лить бензин, омывайку, масло и прочие жидкости по регламенту, и он в благодарность будет вас возить долго и надежно.

Так что, Suzuki Grand Vitara  вообще не ломается, и можно просто залезть в интернет, выбрать понравившегося старичка в возрасте 15-20 лет, купить и просто кататься, не думая о возможных поломках? Конечно же, нет. Возраст не может не сказываться, и как и всякий другой автомобиль, SGV имеет свои характерные болячки и слабые места. В принципе, по свидетельству владельцев, средние расходы на обслуживание и текущий ремонт Grand Vitara составляют порядка 30-50 тысяч рублей. Как правило, после покупки подержанного автомобиля требуется заменить передние шаровые опоры (вместе с рычагами) и задние пружины. Но самое печальное, что не стоит верить сказкам про «вечные»  цепи механизма ГРМ. По регламенту они требуют замены раз в 110 000 миль, но в российских условиях звуки, говорящие о необходимости вмешательства, можно услышать уже после 100-110 тысяч километров пробега. А замена цепи — это совсем не дешево, 38-40 тысяч и более.

Собственно, сломаться может многое. Плавятся со временем разъемы ламп ближнего и дальнего света (японские инженеры почему-то пустили ток прямо через подрулевой выключатель, без реле). Могут загудеть приводы переднего моста, и замена их вместе с ШРУСами обойдется в 25 000 рублей за каждый. Довольно характерны проблемы с редуктором переднего моста, особенно у машин, выпущенных до 2003 года. Может потребовать замены крестовина карданного вала — готовьте 5 000. Летят рулевые наконечники и тяги, рвутся пыльники ШРУСов. Рулевая тяга — 2 100, рулевой наконечник — 1 600, амортизаторы передние — 4 200 за штуку, колодки передние — 1 400, задние — 900, рулевой кардан — 11 000 (оригинал). Зашумел ролик привода ГУРа — 5 000 рублей (все это — в ценах 2010 года)... В общем, владельцы жалуются, что цены на оригинальные запчасти — просто космические, хотя и ходят они (по сравнению с китайскими аналогами) довольно долго. Например, стоимость катушки зажигания — 2 500 рублей. Да что там, за банальный пыльник ШРУСа, порванный на  остром щебне, дилер может попросить 9 000 рублей! В целом расходы по приведению немолодого автомобиля в чувство могут составить от 75 (что, в общем-то, не выбивается из общего ряда) до 200 тысяч рублей.

Не добавляет финансового оптимизма и расход горючего. Например, для наиболее популярного двигателя объемом 2,5 литра городской расход зимой может составлять 18-20 л/100 км. Один из владельцев такого же автомобиля озаботился измерением расхода в разных режимах движения и получил такие результаты: при движении по трассе со скоростью 40 км/ч — 6 л, 60 км/ч — 7 л, 80 км/ч — 8 л, 100 км/ч — 11 л, 130 км/ч — 15 л на 100 км пути. В городских пробках летом -  12-15 л/100 км. Двухлитровый мотор, естественно, имеет чуть меньший аппетит и потребляет 12-13 л/100 км в городе и 9-11 л/100 км на трассе. Кто-то мирится с таким расходом и считает его вполне нормальным, а кто-то, тем не менее, полагает, что это слишком много, и прямо называет слишком большие траты на бензин основной причиной продажи этого автомобиля.

И тем не менее, главным достоинством Suzuki Grand Vitara второго поколения остается соотношение цены и качества. Это отношение определяло популярность модели в те годы, когда она продавалась в дилерских центрах, и оно же становится решающим фактором при покупке подержанной машины на вторичном рынке. Во всяком случае, я постоянно вижу такие автомобили и на городских улицах, и на трассах.

Судите сами: сегодня за «последние настоящие» Grand Vitara, построенные по классической схеме рамного внедорожника с независимой передней подвеской, просят от 130-150 тысяч рублей (за автомобили в трех- или пятидверной конфигурации с короткой или средней базой, произведенные в 1998-1999 годах и с пробегом в 250-300 тысяч километров) до 650-680 тысяч рублей (за эти деньги можно приобрести «условно семиместный» XL-7 с мощным 2,7-литровым V6, выпущенный в 2005-2006 году — правда, с приличным пробегам в районе 200 тысяч). И достаточно многие считают, что несмотря на дороговизну запчастей, такая покупка все равно будет вполне оправданной! Потому что Grand Vitara — это «настоящее японское качество». И закончить я хочу цитатой еще из одного отзыва: «Нет, он не идеален и не совсем беспроблемен. Он требует внимания и ухода. Тогда, мне кажется, он переживет свой ПТС».