5 причин покупать и не покупать BMW 1 series I E81/E82/E87/E88

Уже в начале нулевых годов руководство BMW решило, что к аудитории массового сегмента C стоит отнестись вполне серьезно, и она, эта аудитория, готова приобщиться к ценностям, свойственным баварским автомобилям. Соответствующий опыт у концерна уже был: седаны и купе BMW E36 Compact, выпускавшиеся с 1993 по 2004 год, вполне можно было «принять за основу», нужен был только характерный для сегмента кузов типа хэтчбек. И вот в 2002 году в Женеве был показан созданный под руководством Криса Бэнгла концепт BMW CS1, а в 2004 году в Париже европейская публика впервые увидела будущий бестселлер, серийный BMW 1 series. Любопытно, что прозвище «копейка» российские журналисты прилепили модели еще в 2002-м, за два года до начала серийного производства.

Первоначально на рынке появились трехдверные (E81) и пятидверные хэтчбеки (E87), в 2007 году семейство семейство пополнили купе (E82), а в 2008 году – и кабриолет (E88).  

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Первоначально покупателям предлагалось два рядных четырехцилиндровых бензиновых двигателя, N45B16 (1,6 л, 115 л.с.) и N45B20 на 2 литра в двух вариантах мощности (130 и 150 л.с.), а также двухлитровый турбодизель M47TU2D20, выдающий 122 или 163 л.с. Автомобили с этими двигателями обозначались как 116i, 118i, 120i, 118d и 120d. В 2007 году мощность двигателя 118i была повышена до 136 л.с., 120i – до 170 л.с. Годом ранее, в 2006-м, гамму моторов пополнили трехлитровые рядные «шестерки» N52B30 мощностью 265 л.с. (ими оснащались модели 125i и 130i), а в 2008 под капотом флагманских версий появились и N54B30 мощностью 306 л.с. Изменилась и линейка дизелей – 1 series начали оснащать новым двухлитровым турбодизелем N47D20 мощностью 143, 177 и 204 л.с.

В пару к этим моторам были предусмотрены 6- ступенчатая механика и 6-ступенчатый автомат ZF 6HP19, но в 2006 году начали использовать более надежную коробку 6HP21, а также добавили американский автомат GM 6L45/6L50 французской сборки. Причем узнать, какая именно коробка стоит на той или иной машине, можно только по  VIN-номеру.

Подвеска автомобиля была полностью позаимствована у новой (на тот момент) «трешки» в кузове E90: впереди – стойки МакФерсон, задняя подвеска – многорычажная. Подвеска предлагалась в двух вариантах, «Стандарт» (слово говорит  само за себя) и «Спортивная», с амортизаторами большей жесткости и уменьшенным дорожным просветом. Кроме того, существовали и два варианта рулевого управления, обычный (3 оборота руля от упора до упора) и с активной рулевой рейкой (1,6 оборота от упора до упора). Все BMW 1 series производились только на немецких предприятиях в Лейпциге и Регенсбурге.

В 2014 году произошла смена поколений, и на свет появились «единички» в кузове F20/F21, ну а машины первого поколения прочно прописались на вторичном рынке, где их можно купить по цене от 450 000 рублей (за скромный трехдверный хэтчбек 116i 2008 года, с пробегом более 250 до км) до 2 400 000 (столько просят за купе 135i того же 2008 года). Есть и множество промежуточных вариантов – в том числе хватает и автомобилей с шильдиком 116i 2010-2011 года с пробегами около 100 тысяч км и по цене 800-950 тысяч рублей.

Оставим в покое мощные купе и кабриолеты – у них свой покупатель, тем более что у этих машин есть все шансы перейти в разряд коллекционных. Но насколько рациональна покупка «обычных» BMW 1 series, стоит ли эта овчинка выделки? Давайте посмотрим, что пишут о «копейках» их владельцы.

Автомобили BMW в России смело можно назвать имиджевыми. С одной стороны, это означает, что на вторичном рынке их достаточно много. Но у каждой медали есть две стороны… И в случае с BMW обратной стороной медали становится сложность поиска подходящей вам машины.  

Во-первых, очень много «баварских копеек» приобреталось в достаточно бедных комплектациях. А сегодняшним покупателям хочется получить за потраченные деньги максимум возможного – то есть найти автомобиль с кожаным салоном, климат-контролем, ксеноном, спортивным мультирулем и магнитолой Professional, при этом желательно в пристойном техническом состоянии. А таких автомобилей дьявольски мало… 

Ведь любой BMW в России считается автомобилем «пацанским», а BMW 1 series – еще и молодежным. Да, эти машины реже брали «пацаны с района» для того, чтобы гонять, но все равно их часто именно гоняли в хвост и в гриву, не придавая должного значения своевременному и качественному обслуживанию… В итоге получается такая картинка: найти живой автомобиль вполне реально, но скорее всего это будет не совсем то, что вы хотите. Скажем, 116i со 155-сильным мотором и автоматом, на котором раньше ездила молодая женщина, с высокой степенью вероятности будет достаточно чистым и ухоженным. Вот только такая машина точно не поразит вас своей динамикой, да и салон будет либо тканевым, либо комбинированным – ткань плюс кожезаменитель Sensatec. И все бы хорошо, но в автомобиле такого возраста кожзам наверняка окажется потрескавшимся. 

А вот варианты с богатыми комплектациями, как правило, оснащались и более мощными моторами, но, увы, скорее всего, такие машины эксплуатировались весьма жестко, и они попадают в категорию «ушатанных». Конечно, и их можно привести в чувство, но цена реанимационных мероприятий может составить 150-300 тысяч и оказаться попросту неприемлемой.

Но в любом случае опытные владельцы считают, что хорошие варианты, живые по кузову и мотору, менее чем за 700 тысяч рублей в 2022 году найти практически нереально, и лучше искать ближе к верхней ценовой планке. При этом стоит учесть, что если машина оснащена автоматической коробкой GM, а не ZF, то стоит сразу приготовить 50-60 тысяч на покупку контрактной коробки и работу. Если предыдущие владельцы увлекались ездой боком, то будьте готовы потратить 30-40 тысяч на переборку рулевой рейки и все расходники, ну и еще 20-30 тысяч на задние плавающие сайлентблоки и саму подвеску по мелочам. Неплохим вариантом для семейного использования может оказаться 120d с дизельным двигателем, но тут свои сложности. При покупке таких машин обязательна «диагностика с пристрастием» вплоть до снятия ГБЦ. Потому что трещину гильзы в блоке или задиры можно обнаружить при помощи эндоскопа, состояние цепи ГРМ можно проверить при помощи специального приспособления, сняв натяжитель цепи, а вот трещину перегородки в блоке цилиндров можно увидеть только путем визуального осмотра на снятом блоке. Если всем этим пренебречь, стоит быть готовым к неприятным сюрпризам. 

Тем не менее в целом, по словам владельцев, первичные вложения при покупке «умеренных» BMW первой серии вполне соответствуют «правилу 1000», что на сегодняшний день соответствует расходам на уровне 60-70 тысяч рублей, а если вы хотите несколько улучшить комплектацию, то раза в полтора больше. Вот как выглядит довольно типичный отчет о затратах после покупки BMW 116i 1.6 AT (115 л.с.): «Ремонт автомобиля за год – примерно сто тысяч рублей, этого ремонта, полагаю, хватит года на четыре. Что было сделано: замена масла (BMW Original), установлен биксенон, светодиодная оптика. Ремонт кондиционера, радиаторы снимали – промывали, на решетках установлены сетки, новые свечи оригинальные BMW, катушки зажигания новые, новые колодки и передние амортизаторы BMW. Установлен профессиональный парктроник, новый АКБ».

BMW 1 Series (E87) '2004–14

Автомобили премиального сегмента в любом случае нельзя покупать на последние деньги и в сомнительном состоянии. Надо понимать, что восстановительные расходы могут оказаться значительными, а правильную диагностику и качественный ремонт может обеспечить далеко не каждый не каждый «дядя Вася». Найдите правильного профессионала, который любит BMW, и тогда все естественные проблемы, связанные с возрастом и пробегом, будут исправлены изящно и по разумной цене. Вот только найти такого «правильного профессионала» тоже не так-то просто…

В очень многих отзывах звучит простая мысль: BMW 1 series может стать отличным вариантом для начинающего водителя. Естественно, речь идет о версиях со скромными моторами, прежде всего – о модели 116i. Да, человек, за плечами которого есть уже кое-какой опыт управления более мощными автомобилями, может морщить нос, называть «копейку» «недо-BMW» и считать, что 115 лошадок – это грусть и тоска. Но важно не это, важно то, что «единичка» – очень неплохой вариант для того, чтобы попробовать понять: от чего же, собственно, так фанатеют поклонники марки? Что в ней такого особенного?  

Дизайн? Прямо скажем, язык дизайна баварских автомобилей нравится далеко не всем, и у него хватает критиков. «Дизайн BMW мне нравится тем меньше, чем больше я узнаю мир. Цель дизайна – рассказать сказку, а у них получается, что выбрали слушателей с деньгами, и строгают… ». Что касается дизайна первой серии, то тут хватает и восторгов («дизайн автомобиля завораживает», «экстерьер – и гламурный, и хищный», «внешность – на отлично»), но хватает и скепсиса: «внешность – на любителя»,  «напоминает кепку-лужковку», «похожа на каску вермахта», причем львиная доля критики относится к хэтчбекам E81 и E87, а восторгов – к купе E82. И только владельцы немногочисленных кабриолетов (кузов E88) абсолютно единодушны:  «Самый красивый кабриолет на рынке», «Просто вне конкуренции. Маленькая аристократка», «Самая красивая из моделей БМВ до 2011 года. Да и из всех кабриолетов до сегодняшнего дня».

Но главное в «единичке» – не внешность, а высшие ценности BMW: задний привод и отточенная управляемость, которую он обеспечивает. Даже те, кто считает, что «автомобиль может быть только немецким», понимают: «Если вам хочется комфорта, можно взять Мерседес, если уравновешенный автомобиль с полным приводом – Ауди, но если вам нравится спортивная езда, то ваш выбор – БМВ». А чтобы начинающий водитель мог привыкнуть к особенностям управления баварскими шасси, вполне можно «потренироваться на кошках», то есть на не самых динамичных 116i. Учиться на машинах мощностью более 200 л.с. уже довольно опасно, ошибок они не прощают, и, как справедливо отмечает владелец 265-сильной 130i, «убиться на ней очень легко, особенно по молодости».

Стоит признать: очень многие авторы отзывов выражают свое разочарование салоном «единички». Естественно, это касается прежде всего относительно недорогих комплектаций: «Наиболее распространенная комплектация с автоматом – динамический инвалид. А без климата да с крутилками – еще и климатический инвалид. Какой-то БезклиматабезМотораВаген. Ужас…. Не покупайте такие машины, они только дискредитируют марку БМВ, и вы не сможете ее полюбить», «Комплектация а-ля "бедный студент", слабый двигатель и пластиковый руль. Я никогда раньше на таких простых машинах не ездил». 

По мнению авторов отзывов, салон слишком простецкий, спартанский и лаконичный, прежде всего – по использованным материалам: «Материалы отделки жесткие, пластик везде так себе», «Пластик на панели мог быть, конечно, и помягче», «Все очень просто, даже по-спартански. Плоские сиденья, плоские шкалы, минимум дизайна ради дизайна», «Дешманский пластик, на панели какая-то хлебница», «Салон незатейлив, а без климата так и вовсе убог», «Не понравилась опять же отделка салона. Это касается передней панели – жесткая, и пластик по качеству, как у Приоры», «Салон очень простой. У данной модели, как правило, тканевые сиденья, которые впитывают в себя очень много пыли и грязи. От капли воды могут оставаться неприятные пятна». В общем, все сделано для того, чтобы водитель не любовался интерьером, а сосредоточился на управлении.

Даже отдавая себе отчет, что бюджетная комплектация на то и бюджетная, чтобы иметь минимальную оснащенность, владельцам не нравится, что все это как-то не соответствует премиальному статусу марки. И что они лишены многих жизненных благ, которые на сегодняшний день входят в базовое оснащение многих моделей массового сегмента: «В бюджетной комплектации нет ни мультируля, ни климатической установки, ни блютуса, а МР3 в принципе нет», «Стандартный руль 5-дверного хэтчбека – как у автобуса, большой и тонкий, что как-то не соответствует имиджу БМВ», «штатная акустика BMW Business даже при полном выкручивании "эквалайзера" дает звук, прямо скажем, не соответствующий премиум-классу».

При этом владельцы признают, что к качеству сборки салона, удобству водителя и переднего пассажира никаких претензий нет, разве что смартфон положить некуда. Но вот вместимость задней части салона им откровенно не нравится: «В случае гигантов на передних сиденьях места для пассажиров сзади мало. Посадка в автомобиль сзади требует внимательности и аккуратности – до дверей внедорожника тут далеко. Посадка на передние места нормальна в силу широких передних дверей, но непривычна в силу того, что напоминает посадку пятой точкой на уровень асфальта», «Первое, с чем встречаешься, садясь в машину, так это с мыслью, что надо будет заняться йогой – сесть в автомобиль не так уж просто!», «На заднем диване места, можно сказать, нет. Поэтому смысла в задних дверях на этой машине не вижу», «Сзади очень мало места, просто очень», «Машина для двоих, троим становится тесновато», «Для задних пассажиров места практически нет!», «Когда спереди комфортно сидят 2 человека, сзади никто не сядет», «Пассажирам приходится туго. В общем-то не смертельно, пока дети маленькие, а потом сложно». Так что если исходить из отзывов, BMW 1 series можно считать автомобилем с посадочной формулой 2+2: усадить третьего пассажира мешает массивный трансмиссионный тоннель.

Что же касается багажника, то обладатели разных кузовов оценивают их по-разному. Одни владельцы хэтчбеков рассказывают, что в багажник помещается «Зимняя коляска, три большие спортивные сумки и еще кое-чего по мелочи (случая, чтоб что-то нужное не вошло, не зафиксировано)», «В багажник кладу летнюю складную толстую детскую коляску плюс ещё помещается 2-3 хозяйственные сумки, ну и так – кое-что по мелочи», другие высказываются в стиле «нам хватит»: «Если сиденья не сложены, багажник небольшой, но мне, например, больше и не надо. Затарка продуктов на месяц из гипермаркета влезает. А это около 8 пятилитровых бутылок воды, пара упаковок туалетной бумаги по 10 рулонов и 4-5 больших пакетов с продуктами. Если проще, то это – большая тележка с горкой». Зато если задние сиденья сложить, то все меняется весьма радикально: «благодаря кузову хетчбэк и складному заднему дивану я перевозил на автомобиле и двери, и холодильник», «Если сложить два задних сидения, можно холодильник положить и на дачу перевезти», «Складывается задний диван, и вуаля! – велосипед со снятием переднего колеса (а иногда и двух) внутри». А вот владельцы кабриолетов жалуются, что багажник годится только для того, чтобы положить что-нибудь нужное, например, сабвуфер, а если зимой бросить туда запаску, то места не останется вообще ни для чего. 

Все это приводит к тому, что владельцы весьма скептически относятся к перспективе дальних путешествий на этом автомобиле: «Для повседневной жизни и коротких выездов на природу – самое оно! Но если собираетесь путешествовать, стоит присмотреть более вместительный автомобиль», «На дальние расстояния – без проблем, если путешествовать максимум вдвоём. Но и покупал эту машину для себя, как коляску-эгоистку», «В салоне удобно, но только двоим. Багажник для города, не для переездов или долгих путешествий». 

В результате недостаточный объем салона и багажника становится причиной продажи: «Автомобиль уже продан, к моему сожалению. Причина – семья стала больше, и все уже не входим», «Пришлось продать машинку, когда появился ребенок и необходимость возить коляску (и не только)», «Не продал бы ни за что, если бы не появление ребенка», «Вместительность, наверное, это самый главный минус, в связи с которым решился сменить автомобиль, проездив всего 4 месяца. Когда брал, думал, что хватит, но оказалось иначе».

В целом владельцы хвалят удобство и эргономику рабочего места водителя: все удобно и продумано: панель управления слегка повернута к водителю, диапазоны регулировок, как у любого немца, огромные, водительское сиденье регулируется по высоте, в городе можешь сесть повыше и контролировать габариты, а можешь «упасть на днище» и притопить по трассе. 

Естественно, в любом вопросе, касающемся удобства, по определению не может быть полного единодушия. Скажем, многие отмечают не самый удобный доступ в салон, о котором мы уже упоминали: «Очень неудобен сам процесс посадки-высадки водителя, а уж про пассажиров я вообще молчу! Буквально "вваливаешься" и "вываливаешься" из машины, что при моем росте 195 см смотрится несколько комично». Неоднократно упоминается неудобство самой регулировки высоты сидений: «Поднимаешь рукоятку и прыгаешь, чтобы сиденье опустилось. Явный оригинал это придумал». Из-за руля не видно индикатор датчика дождя, блок управления стеклоподъемниками на водительской двери расположен так, что руку нужно очень сильно изгибать, чтоб им воспользоваться (хотя с этим утверждением согласны не все). Саму спортивную полулежачую посадку одни авторы отзывов считают достоинством, а другие – недостатком. У меня, например, в любых автомобилях с низкой, полулежачей посадкой уже через час-полтора начинает ныть поясница, а за рулем внедорожников с их посадкой типа «ямщик на облучке» я без перерывов могу провести весь день. 

Нет единодушия и в оценке сидений, тем более что разные версии комплектовались достаточно разными креслами. Но даже владельцы одинаковых кузовов отзываются о сиденьях очень по-разному. Одни пишут, что машина не очень подходит для дальних расстояний, и в первую очередь – из -за не очень комфортных сидений, мол, два часа за рулем просидеть не составит труда, но более длительная поездка не раз заставит выйти и размять спину: «Сиденья очень жесткие. По городу – самое то,  но надолго вас не хватит». Другие, наоборот, восторженно рассказывают про то, что в сиденьях «копейки» можно глотать одну сотню километров за другой: «Сиденья (стандартной формы, двухцветная опционная обивка) оценил в дальней дороге – ни грамма усталости», «Пришлось дважды за месяц сгонять в Крым – почти 8000 км по раздолбанным дорогам. Прекрасные, удобные сиденья, ничего не болело, не затекало». 

Наконец, почти все авторы отзывов положительно оценивают шумоизоляцию. В самом худшем случае они отмечают, что уровень шума в салоне чуть выше, чем в старших моделях марки, но в любом случае ниже, чем в салонах одноклассников: «На скорости более 120 км/ч можно нормально разговаривать или слушать музыку, не повышая уровень звука», «Шумоизоляция в единичке – 4 балла из 5. Слышны срывающиеся потоки воздуха с разных кузовных деталей, но дискомфорта от этого не много». Но в подавляющем большинстве отзывов авторы считают, что «шумоизоляция отличная» и не записывают установку дополнительной «шумки» в список необходимых затрат. 

Довольно много негатива высказывают владельцы в адрес подвески автомобиля. Диапазон оценок – от «подвеска все же жестковата, и выбоины порой достаточно ощутимы» до «подвеска просто дубовая, как будто едешь на корче». В любом случае это портит общее впечатление от автомобиля: «Машина сделана для хороших дорог, которыми никак не может похвалиться полуостров Крым, поэтому, штурмуя местные направления, я кайфовал далеко не всегда», «Автомобиль, конечно, больше городской, для ровных дорог. На трассе Тула – Москва (дорога как после бомбежки) ощущается каждая выбоина». А еще даже вполне исправная подвеска имеет обыкновение неприятно погромыхивать на кочках. 

С другой стороны, авторы отзывов находят в этой жесткости и положительные стороны: во-первых, они отдают себе отчет, что жесткость – это плата за управляемость (но об этом мы еще поговорим). А во-вторых, владельцы утешаются тем, что на трассе пассажиров трясет, но не укачивает.

Еще одна проблема связана с величиной дорожного просвета. У большинства комплектаций он составляет 140-147 мм, а у мощных 135i – и вовсе 132, и даже 121 мм. Вот авторы отзывов и пишут, что «просвет не позволяет ездить за городом полноценно», что на бордюр не заедешь и что с асфальта приходится съезжать с большой опаской: «В лес и на рыбалку на ней можно поехать, но оставлять ее лучше на асфальте, а далее пешком».

Но самые большие проблемы поджидают владельцев «единичек» в зимнее время. Небольшой дорожный просвет в сочетании с задним приводом превращается в гремучую смесь, особенно если за рулем – не самый опытный водитель: «За год с небольшим застрял 3 раза. Лечится железной лопатой, которая лежит в багажнике на случай, если придется не только копать, но и лед долбить», «Застреваю буквально на ровном месте, за 2 недели выталкивали машину раз двадцать. На пузо садится там, где едут мамы с колясками. Причем застревает и муж (стаж гораздо больше моего)», «Зима – это, конечно, ад а плане застревания даже в мелких сугробах на парковке (даже которую чистят)». Впрочем, во многих отзывах авторы пишут, что все не так страшно, что ни разу не застряли (хотя особенно никуда и не лазили), что просто не надо в сугроб задом заезжать на заднем приводе – вот и не застрянешь.

Вносит свою лепту и специфика заднего привода: «Перед поворотами торможу почти до полной остановки и буквально вкатываюсь максимум на 20 км/ч. Про круговое движение даже писать не хочу, а трогание в горку по каше – аттракцион с гуляющим во все стороны задом автомобиля», «На льду машина, обутая в новую шипованную резину Мишлен, просто беспомощна. Зад заносит очень сильно, если застрять на льду – все», «К заднему приводу, естественно, нужно привыкать. При перегазовке буквально зад может обогнать перед, но как только научился ездить "внатяг", проблема отпала. Скажу так: снега машина не боится, гололеда тоже, а вот снежную кашу она не любит, может и попытаться уйти в занос».

Впрочем, если водитель грамотный, а автомобиль обут в качественные зимние шины, то и задний привод из проблемы превращается в источник радости: «Все пугали зимой, но даже какой-то кайф появлялся от этого. Системы при заносах срабатывают просто отлично, машина выравнивается сама», «Системы работают настолько четко, что вспоминаешь о заднем приводе только тогда, когда на скользкой дороге по привычке начинаешь газовать в повороте, и загорается пиктограмма», «Зимой, конечно, есть неудобства с выездом из рыхлого снега, но если выбрался, то ты – король дорог! Задний привод в зимнее время дарит массу эмоций», «Езда зимой – это просто чудо: ты подъезжаешь на приличной скорости (в рамках разумного, конечно) к повороту, поворачиваешь руль, и как только машина начинает идти в занос, вмешивается система стабилизации, и как будто кто-то за тебя поворачивает машину в том направлении, в которым ты собирался ехать. На BMW главное – тронуться с места (имею в виду снег и сугробы), с траектории ее скинуть практически невозможно».

Тем не менее в целом ряде отзывов владельцы пишут, что по трассе зимой на BMW 1 series лучше не ездить, так как шутки с задним приводом в наших экстремальных условиях чреваты. По зимним улицам крупных городов – еще куда ни шло, но во дворы лучше поменьше заезжать. А если заехать все-таки придется, то стоит держать наготове буксирный трос. 

Но особенности управления заднеприводным автомобилем в сложных дорожных условиях и склонность «единичек» садиться на брюхо даже в не самом глубоком снегу – это далеко не все зимние проблемы, с которыми сталкиваются владельцы этих автомобилей. По крайней мере в нескольких отзывах авторы жалуются на то, что при температурах минус 35 градусов и ниже 1,6-литровые моторы могут отказаться заводиться, а автоматические коробки – перейти в аварийный режим. Во-вторых, владельцы массово жалуются на чудовищно быстрый расход омывающей жидкости. По их словам, даже полного бачка объемом 6 литров хватает всего на 50-60 километров. Причина кроется в омывателях фар, которые буквально сливают «омывайку».  Отключить их «мирным путем» сложно, предохранитель достать тоже не выйдет – он один на всю систему омывания, включая стеклоочистители. Вариантов решения проблемы два. Первый – поехать в сервис и отключить питание от моторчиков, второй – перед каждым опрыскиванием стекла выключать фары. В таком случае омыватели фар не срабатывают, и жидкости хватает на неделю, а то и больше.

При этом желание отключить фары и сэкономить омывающую жидкость входит в противоречие с желанием хоть что-то видеть в темное время суток: владельцы жалуются, что свет фар очень тусклый (по крайней мере в случае галогеновых источников), и пачкаются фары очень быстро: «Ночью ездить по неосвещенной дороге в отсутствие других машин страшновато». Еще одним фактором, ухудшающим обзорность, становится интеллектуальный режим обогрева боковых зеркал, который самостоятельно включает и выключает обогрев при определенной температуре за бортом. «Мягко говоря, не самое удобное решение», – пишут владельцы. Действительно, если на улице недостаточно холодно и идет дождь, включить обогрев принудительно не получится – никакой отдельной кнопки не предусмотрено. «Когда зеркала все в каплях, приходится выходить и протирать салфеткой».

Но еще больше неприятностей могут доставить безрамочные стекла двухдверок, которые имеют неприятное обыкновение примерзать к уплотнителям: «Двери без рамок, и при каждом открывании стекла приспускаются на полсантиметра. Так вот, в мороз они иногда не хотят подниматься обратно, дверь не захлопывается, и на сигнализацию машина не встает», «Зимой стекло правой двери прилипло к резинке из-за мороза, а тут такая особенность: при открытии двери стекло приспускается, закрываешь – обратно возвращается и заходит в паз в кузове. Так что дверь я открыл, а стеклышко не опустилось, и опускаться впредь отказывалось, даже после оттаивания. В сервисе сказали – менять весь стеклоподъемник в сборе».

В общем, рекомендация «Зимой не ездить, нечего её мучить» не выглядит таким уж большим преувеличением. 

Авторы очень многих отзывов отмечают, что BMW 1 series – автомобиль в первую очередь городской, и что именно в условиях города его потенциал раскрывается в полной мере. В особенности это касается модели 116i с его 116-сильным атмосферником: «Копейка – это 100% городской автомобиль. Не повторяйте наших ошибок – не надо пытаться поехать на ней на море или в горы», – пишет в отзыве один из владельцев. Отсутствие запасного колеса, возможное отсутствие в комплектации круиз-контроля, недостаток динамики для сложных обгонов – это те недостатки, которые могут испортить всю поездку. «​​Для меня, например, было проблемой держать ногу на педали все 5000 км нашего путешествия. Зато по городу вопросов к автомобилю нет, ни по габаритам, ни по динамике», – отмечает автор этого отзыва. 

Его точку зрения готовы поддержать и другие: «Про двигатель в 116 л.с. могу сказать следующее: да, маловато, но это для стартов со светофоров маловато. Для резвой езды по городу вполне хватает, и ущербным себя не чувствую», «Для города ее хватает за глаза, если ты не любитель ездить 200+, но для этого тебе трехлитровую версию смотреть надо», «Маленький мотор действительно слабоват для агрессивной езды, но вполне достаточен для того, чтобы доминировать в городском потоке за счет управляемости шасси».

В городских условиях положительно сказывается и компактность «единички»: «Маленький размер – удобно парковаться и делать переставки», «Работаю в центре Москвы, поэтому основным требованием к машине были небольшие размеры. Свою задачу машинка выполняет на все сто, легко паркуется на крошечное место, протискивается даже в узенькие переулочки», «Легко найти парковочное место, удобно парковаться или пробираться через центр города. Маневренность на высоте!».

Словом, те кто пишут, что BMW 1 series – это идеальный автомобиль для города (а таких очень много), имеют на это все основания. 

На самом деле, BMW 1 series – автомобиль довольно сложный и весьма требовательный, а это значит, что у него хватает характерных болячек. Проблемам, связанным с двигателями и коробками, мы посвящали подробный материал. Там все сказано – и про маслосъемные колпачки, и растянувшиеся цепи ГРМ. Здесь лишь добавим частный пример того, как дорого обошлась растянувшаяся и вовремя не замененная цепь дизеля N47D20А: «Совокупность всех факторов привела к разрушению блока цилиндров – куплен новый с поршнями (125 485 руб. за оригинал), новыми балансирными валами (2 * 4621 = 9242 руб. за оригинал) и передаточной шестерней (4849 руб. за оригинал). На этот обновленный блок устанавливаются более легкие балансирные валы от мотора N47D20C (от "копейки" F20, свежих Х1 и т.д.), который 184 л.с. Плюс дополнительная упаковка – 3000 руб. Итого – 142 576 руб. плюс всякие мелочи на 57 617 руб. и работы "в соответствии с действующими нормативами по ремонту и обслуживанию автомобилей БМВ"».

При этом с неисправностями двигателей сталкиваются далеко не все владельцы, а вот проблемы, связанные с редуктором заднего моста, возможны у очень многих мощных 120d и 130i: «Я содрогаюсь каждый раз, когда вспоминаю клинически ненадежный узел этого автомобиля – редуктор заднего моста. За пару лет владения автомобилем я сменил его 3 раза, ремонт помогает в редких случаях, чаще нужно менять. Последний раз искал 2 недели: живой на разборке уже не найти, новый стоит, как четверть машины», «Была проблема с гулом в задней части машины. Полазил по форумам. Выяснил, что данная проблема массовая – гудит редуктор заднего моста».

Но вот электрика… Проблемы с электрикой упоминаются если не в каждом первом, то в каждом втором отзыве. Чаще всего упоминаются неисправности, связанные с расположенным в багажнике аккумулятором и главной силовой цепью. Выходят из строя аварийные разрыватели цепи на плюсовой клемме аккумуляторной батареи, и их замена стоит порядка 8800-9000 руб. Больше всего владельцев удивляют и раздражают конструкторские решения: «Главный силовой кабель "+" выведен через шпильку под днище, на "улицу", что вызывает коррозию и разрушение, может возникнуть возгорание. Интересно было бы узнать, на чём основано данное решение?», «Такая "болячка", как окисление этого провода в месте присоединения к коробу, присутствует у всех "единичек" и "трешек"».

Регулярно горят неудачно расположенные моторчики печки, на которые попадает влага, выходят из строя стартеры… Да и вообще раздраженные владельцы пишут: «Электрика – это что-то. Лампочки по кругу горят, масло проверяется только через панель управления, и если глюканул датчик, узнать, осталось ли масло, нереально», «Во время движения на панели приборов загорелись сразу все лампочки, стрелки спидометра и тахометра начали беспорядочно прыгать, а автомобиль настоятельно попросился на сервисную станцию. Оказалось, из-за влаги умер датчик, отвечающий за работу компьютера, автомобиль вернули со словами: "Не надо жидкости в багажнике проливать!"», «Полностью пропало напряжение на мозгах и приборной панели, машина осталась стоять в дворе зимой с открытым окном. Причина – обрыв провода под обшивкой двери. Почему сгорел провод, неизвестно. Почему сгорел провод, а не предохранитель – также неизвестно. Работа стоила тысячи 2, а диагностика – тысяч 10, и полный день работали».

И что обидно, любые мелкие неполадки с электрикой могут вести к необходимости отправиться на сервис и перепрошить «мозги»: «После того, как “прикурили” проводами от другой машины, навернулся модуль, который отвечает за электрику. Приехал к дилеру, объявили 22 000 за новый модуль и 6 тыс. за работу – но я же не мажор, чтоб всяким разводилам бабки платить! Оказалось, просто его нужно перепрошить, и стоит это удовольствие, не поверите! – 3 тыс. рублей и 2 часа времени в сервисе... »,  «Чуть что – и надо делать прошивку. На прошлой неделе один умник в сервисе вытащил аккумулятор (на него что-то попало, и машина не заводилась), мне пришлось ехать на прошивку (7000 руб.). Когда у нее отключается все электричество, значит, надо ехать на прошивку, без фар и печки. В багажнике всегда лежит мигающая лампочка на батарейке с алика за 100 рублей – сзади поставить, если электричество отключится».

Есть и другие мелкие, но от того не менее неприятные неисправности: нередко случается засорение дренажа, отчего может возникнуть лужа под ковриками в салоне, гниют трубки кондиционера, окисляется и заедает замок капота… Но это уже действительно мелочи.                                                       

После всех рассказанных ужасов может показаться, что в отзывах авторы будут проклинать свое ломучее ведро с гайками, только по недоразумению получившее шильдик и гордое имя BMW. Ничего подобного! В массе отзывов их авторы пишут: «Автомобиль надёжный, при качественном сервисе – только расходники», «Если вам нужна машина для поездок, в том числе – сел и поехал, не думая, то это ваш верный друг на долгие годы без головной боли. Проверено опытом эксплуатации», «Брал в 2018 семилетний авто (2011 года). За время эксплуатации никаких проблем с данным красавцем не было». Все это, конечно же, не значит, что «единички не ломаются». Ломаются, чего уж там… Но затраты на текущий ремонт и частоту его необходимости большинство владельцев оценивает как «вполне приемлемые».

Даже некоторые оригинальные запчасти не так уж дороги, а неоригинала просто много. Правда, суммы, указанные в отзывах владельцев, сегодня нельзя воспринимать как актуальные данные, поскольку с момента написания некоторых прошло уже много лет. Тем не менее можно с долей ностальгии прочитать, например, такое: «Литр родного масла стоит 500 р., фильтры – по 300 р., салонный 1000 р., свечи – 150 р. штука, лямбда 3500 р., моторчик подъемника – 5000 р., колодки перед – 2500 р., зад – 1500, датчики по 200… В общем, терпимо, если не покупать коробки с надписью "BMW", а пользоваться качественным неоригиналом!».

Владельцу любого возрастного автомобиля раньше или позже придется столкнуться с необходимостью вмешательства в подвеску. «Единичка» – не исключение, но работы по приведению подвески в порядок владельца не разорят, особенно если использовать качественные неоригинальные запчасти: «Приятно удивился стоимости запчастей и достаточной простоте подвески. Рычаги от 1,5 до 4 тысяч, причем за 2 тысячи можно купить Лемфордер, "упаковщик оригинала" (с поправкой на дату написания отзыва — прим. ред.), стойки стабилизатора – до 1000, втулки – 500 р. и так далее. Все работы, не связанные с электрикой, можно смело делать у неофициалов, машина не такая уж сложная».

Что же касается техобслуживания, то никто из авторов отзывов не написал, что ТО обходится «чуть ли не даром», но и в существенные минусы стоимость ТО тоже записывают редко. В основном владельцы пишут, что обслуживание доступно по цене и не наносит катастрофического удара по кошельку: «Стоимость обслуживания сравнима с любой европейской машиной – не дёшево, но и не очень дорого», «Не напрягает по сервису. ТО доступное. Расходники, даже оригинальные, тоже доступные», «Стоимость владения – на уровне одноклассников, причём непремиальных».

Кстати, тема интервала поднята совсем не случайно. Дело в том, что бортовой компьютер сам пишет, когда нужно менять те или иные расходники, что дает возможность заезжать на сервис по необходимости и проводить регламентные работы, так сказать, «в рассрочку». Соответственно, цифры стоимости ТО, которые называют владельцы, не поражают воображение: 7000, 10000, 12 000 рублей…

Что же касается расхода, то тут картина выглядит несколько сложней. Во-первых, сказывается большая гамма двигателей, мощность которых различается в разы. Понятно, что 300-сильный автомобиль не может иметь такой же аппетит, как скромная малолитражка мощностью 115 л.с. При этом достаточно большой расход трехлитровых 135i и 125i владельцев совершенно не беспокоят, поскольку они знали, что покупали, и считают расход адекватной платой за ураганную динамику: «Зверюга жрет бензин ведрами, минимум 10 литров по трассе, минимум 14 литров по городу – и это если тошнить. Но ведь тошнить невозможно! Итог предсказуем: 18-20 литров на 100 км. Но с другой стороны, этого расхода ни разу не жалко... Был бы бак побольше, но он какой есть – 55 литров», – пишет владелец 306-сильной 135i. «Расход в городе 10-12 л/100 км, если “не ехать”, но ехать вы будете, потому как к этому располагает и звук рядной трехлитровой "шестерки", и динамика (6-6,2 секунды до сотни)», – вторит ему владелец 125i мощностью 218 л.с. В среднем расход выглядит примерно так: город (в среднем режиме) – 12-13 л/100 км, при активной езде – 15-16 л/100 км, но если ехать по трассе на круиз-контроле, то можно уложиться в 8 л/100 км.

Естественно, на другом полюсе экономичности – дизельные 120d. Владельцы оценивают расход, как 5,5 л /100 км по трассе и 6-7 л /100 км в городе при работающем кондиционере.

Но самые большие споры наблюдаются в многочисленной когорте владельцев 116i. Расходятся и цифры, и оценки. В одних отзывах можно прочитать, что «при спокойной езде в смешанном цикле он порядка 10,5 литров. Но стоит притопить чуток по городу, и 17 литров как с куста. Если же стартовать со светофоров постоянно, то и на 25 литров можно выйти!», в других – что «расход выше 7,8 л /100 км не получается даже при динамичной езде». Наиболее сбалансированной оценкой можно, пожалуй, считать такую: «Расход топлива – 7-8 л /100 км трасса и 10-12 – город. Бака в городе хватает на 400-450 км, по трассе – на 550-600 км».

Как известно, вместо запасного колеса в багажнике BMW 1 series расположились аккумулятор и баллончик с герметиком из-за применения шин RunFlat. Такие шины имеют особо прочную боковину и широкое бортовое кольцо с дополнительным усилением, в случае прокола протектора не дает шине прогибаться под весом автомобиля и сохраняет его на ходу, позволяя добраться до шиномонтажа даже в случае серьезных повреждений.

Нужно сказать, что отношение к этой новации у российских владельцев более чем неоднозначное. Во-первых, им не нравится жесткость этих шин, которая, в сочетании с жесткостью самой подвески превращает автомобиль в «костотряс»: «Что не нравится: жесткая резина runflat. Во-первых, реально жестко ездить. Во-вторых, по-моему какое-то сцепление с дорогой не очень хорошее», «Жуткий ран-флэт!», «Если бы до покупки БМВ знал, что такое ранфлет, избегал бы, как огня. Каждая кочка, колея, камни, стыки мостов – все чувствуется, и очень сильно».  

Другие, признавая жесткость как таковую, считают, что это приемлемая плата за управляемость: «Вчера поставил летние колеса, R17 RunFlat – просто деревянная, после зимней резины отвык. Есть, конечно, и плюсы: не страшны проколы, великолепная управляемость, но жесткая! А что поделать?», «Половину лета отъездил на РанФлетах – жестко, но рулится бесподобно, затем купил обычный Бриджстоун. Такое ощущение, что машину подменили, она стала валкой, потеряла былую остроту – ехал и плакал. Зато появился комфорт в городе, теперь я без проблем подъезжаю к дому по разбитой дороге и перестал чувствовать задницей мелкие неровности».

Но очень многих смущает сама идея езды по российским направлениям без запасного колеса: «Я, конечно, ценю, что они положили баллончик для ремонта колеса, который фиг применишь правильно зимой или ночью на трассе, но сейчас не о нем... Что делать при порезе? При действительно большой дырке в колесе???», «Даже докатки нет – Ранфлэты, и если едешь в глубинку, приходится или брать с собой запаску, или полагаться на удачу. Если без удачи, но с запаской, то багажник уменьшается вполовину. Беда», «Большой недостаток – отсутствие запаски. Схватил гвоздя в боковину на Кутузовской эстакаде – замотался кататься с колесом туда-сюда».

Фан и драйв, драйв и фан, бесконечное удовольствие от вождения… Вот о чем рассказывают авторы подавляющего большинства отзывов. Конечно, далеко не все в восторге от динамики «единички», даже со «средними» моторами мощностью 136-156 л.с.: «В езде заурядность – понимаю, чего ожидать от 136 сил с автоматом, но все же. После 140 динамика отсутствует, с трудом набирает 210 по спидометру», «2 литра и 156 л.с. для автомобиля весом почти 1,4 тонны – это не много и не мало, но вполне достаточно для уверенного передвижения в городском потоке и на трассе. Сказать, что "копейка" выстреливает пулей с места, я не могу». Это владельцы немногочисленных 135i могут написать: «Под капотом живет зверюга. Дикий кабан. При надавливании на педаль газа он фыркает, сплевывает, а потом вздрючивает спидометр так, что, пересев в другой автомобиль, по привычке при нажатии на акселератор прижимаешь подбородок».

Динамика 116i, естественно, куда скромнее. Владельцы таких машин могут, конечно, написать, что «динамика приятно удивила», но потом обязательно уточнят, что только поначалу. Скорее, они отметят, что на трассе автомобиль радует незаметностью и плавностью работы автомата, что АКП подстраивается под стиль вождения, что на крайний случай есть ручной и спортивный режимы и что если использовать последний при обгонах по трассе, настройки электроники успешно добавляют резвости 1,6-литровому мотору.

Но даже скромные динамические возможности не мешают испытывать самые настоящие драйверские эмоции: «Ездил 400 км по загородной трассе – меня ни одна машина не обогнала, ни один джипарь не обставил. Что не поворот, то полные штаны эмоций!». А вот как описывает свою первую поездку на обретенной «единичке» один из владельцев: «Дорога корявая, асфальт меняют, торчат какие-то лючки, как обычно, хаотично разбросанные по проезжей части. Скорость 40-60. Первая мысль: не объеду все… Движение рулем вправо-влево! Опа! Все объехал. Нереально чистый руль, нереально точное следование выбранной траектории. Фан!».

Да, все дело именно в управляемости. «Управляемость... хм... БМВ-шная! Я был поражен, думал, что "копейка" – это несерьезно. Но не тут-то было, здесь все по-взрослому! Управляемость какая-то азартная, в повороты входишь и чувствуешь, что все под контролем», «Чем больше ездишь, тем меньше хочется выходить из машины. Ощути себя дерзким покорителем городских и загородных трасс! Только адреналин, восторг и желание ехать», «Управляемость летом идеальная, не побоюсь этого слова. "Машина, избегающая аварий". Очень острый руль, моментальный отклик АКП и мотора, а также систем ABS и ESP на любые желания водителя».

Собственно, даже зима, время года, когда BMW 1 series чувствуют себя не слишком уютно, тоже может приносить радость: «Зимой все чаще хочется ездить бочком, и такое желание просыпается в вас само по себе», «А если выпал снег, то отключаем систему контроля и дрифтим!».

В итоге слова человека, который купил «единичку» в ужасном состоянии и затратил на приведение ее в чувство более 370 тысяч, совсем не выглядят неловким самооправданием: «Я подарил “копейке” новую жизнь, не позволил ей умереть где-то на разборке… Пусть теперь в знак благодарности она долго-долго дарит мне удовольствие, наматывая километры на покрышки».