История техники
Всем была хороша «пятёрка» Е34 предыдущего поколения: драйв, новый дизайн, отличные моторы… Но время, как известно, ничего не щадит, и машина потихоньку устаревала. Салон на фоне конкурентов не радовал размерами и качеством (точнее, богатством) материалов, комфорт при движении явно принесли в жертву управляемости, многие моторы уже казались недостаточно мощными, а комплектации – бедненькими. И если в 1987 году она казалась вполне современной, то к середине 90-х многие уже изо всех сил ждали новое поколение. И оно, конечно, появилось. Технически Е39 кардинально отличалась от Е34, а в плане проработки салона новая «пятёрка» стала чуть ли не идеальным автомобилем своей эпохи.
Новым стало всё. Именно в Е39 появились моторы с никасилом (от которого, правда, позже отказались в пользу чугунных гильз), самые передовые на то время АКП ZF серии 5HP (хотя на части машин стояли американские автоматы GM5L40E), а ходовая часть не имела с Е34 вообще ничего общего: в ней появились алюминиевые рычаги, задняя подвеска стала обычной многорычажной, в передней стали использовать гидронаполненные шарниры. Получилось сложнее и дороже, чем у предшественника, но зато «пятёрка» смогла сохранить очень даже драйверское поведение при более высоком уровне комфорта. Кузов внешние габариты почти сохранил, но внутри стал заметно просторнее.
BMW 528i Sedan (E39) '1995–2000
Перечислять все моторы с их тонкостями не будем: их было много, и были они новых серий М52, М54 и М62. На Е39 появилась и фирменная система изменения фаз на впуске и выпуске Double VANOS (опять же, внедряли её постепенно, изначально на самых ранних машинах стояли моторы с одним фазовращателем).
Надо отметить, что машины разных лет выпуска имеют некоторые технические отличия (в первую очередь в плане моторов), и привести какую-то одну дату рестайлинга, когда изменилось всё и сразу, невозможно – внедрения были сильно растянуты по времени. И в любом случае все моторы были неплохими и уж точно надёжнее последующей N-серии. Ну а более подробно о них и о всей прочей технике пусть расскажут сами владельцы – им и дадим слово.
Было бы, наверное, справедливо поставить постоянные жалобы на стоимость обслуживания Е39 на первое место среди причин для ненависти этого автомобиля. Но мы не будем делать этого осознанно: даже те, кто постоянно забрасывает в топку «баварца» мешки денег в мелких и крупных купюрах, не прекращают признаваться ему в любви. Постоянно платят – и любят. Наверное, правильно эти же люди потом говорят, что BMW – это болезнь. Здоровые люди на такое не способны.
«Больные» этой BMW, чтобы не плакать, иногда пытаются всё свести к шутке: «Вроде бы радоваться надо, а на душе впервые за всё время владения чудом инженерной мысли как-то грустно... Ещё и Светка недавно сказала, что, мол, все деньги тратишь на свою машину, мол, парню Катюхи на Приоре на всё хватает, так он вообще в доставке работает. Один раз сильно потратился на усилок с сабом да пружины спилил, и всё на этом».
Другие даже не пытаются себя успокаивать, а спокойно сообщают: «Содержание – дорогое удовольствие, требует постоянного сервиса, особенно подвеска». О подвеске чуть подробнее поговорим ниже, а пока посмотрим на конкретные суммы: «В общем счёте сумма за 6 лет эксплуатации перевалила рубеж 600 тысяч деревянных»; «За 2 "неполноценных" месяца пользования авто вложено порядка 150 т.р.».
Печально, конечно. И если вдруг захотите Е39, запомните, что говорят их владельцы: «Такие тачки хоть и стоят как Жигуль, но лучше их брать, имея деньги на такую же новую». Не очень по-русски, зато верно по сути.
Разумеется, немецкий бизнес-седан не может не радовать комфортом. Больше, конечно, радуются владельцы машин с М-салоном с «ломающимися» спинками кресел, но и остальные от уровня комфорта пребывают в восторге: «От машины, которой 14 лет, я получал огромное удовольствие от вождения каждый день. В салоне очень удобно и комфортно. Шумоизоляция отличная»; «Сидеть за рулём очень удобно, всё под рукой, ничего лишнего, сиденье имеет много регулировок, в том числе и по высоте, спина не устаёт, на дальние расстояния очень комфортно ехать. Качество отделки на высшем уровне».
А больше всего восторга вызывает шумоизоляция. Скорее всего, большое значение имеют двойные стёкла, но и в остальном о «шумке» подумали очень хорошо. Поэтому практически в каждом отзыве обязательно говорят о тишине в салоне: «Шумоизоляция отменная, лучше не встречал»; «5 за комфорт. Тихо и мягко, это отмечают все пассажиры… Шумка вообще эпическая».
При этом надо отметить, что некоторые претензии нет-нет да и прозвучат. Правда, систематизировать их сложно: на что-то одно постоянных жалоб попросту нет. Кому-то не очень нравится логика управления климат-контролем, кто-то жалуется на то, что на заднем диване тесно трём взрослым мужикам… В общем, ничего серьёзного, так что за комфорт – однозначный зачёт.
Теперь можно перейти к тому, что можно и нужно систематизировать: одинаковый набор поломок, который встречается почти на всех машинах. И начнём мы с настоящей головной боли владельцев Е39 – с мелких, но массовых проблем в электрике.
Даже при покупке машин многие не обращали на эти вещи должного внимания: «Единственное, что не работал вентилятор кондиционера, датчик ABS, парктроник». Мол, это у всех так, это нормально. Я не очень хорошо понял, что имел в виду автор под «вентилятором кондиционера», но подозреваю, что вентилятор его радиатора. Тут обычно причина проблемы кроется в вискомуфте, но не суть.
Не будем всё переписывать своими словами, просто приведём пару цитат, из которых можно составить понятие о типичном списке неисправностей в электрике: «повылезали излюбленные болячки 39-х: рейка стучать начала понемногу, блок ABS стал работать по настроению, да и в целом вся электрика начала жить своей жизнью»; «АБС не работала, а от этого не работал и круиз-контроль, и DSC (ESP), и климат тоже»; «Часты проблемы с блоком ABS/ASC»; «Проблемы с датчиками АБС, если горит лампа, то это может быть как датчик, так и блок. Бывают проблемы с DISA». DISA – это система регулировки длины впускного тракта, и чаще всего проблемы с ней встречались на моторах M52TU: то пластмассовые заслонки отлетят или заклинят, то электрический актуатор откажет. Впрочем, это встречается не так часто, как проблема с ABS. Обычно в её отказе виноват датчик, но бывает, как верно заметил автор одной из цитат выше, что и сам блок. Многие от этого так устают, что даже не пытаются ремонтировать, хотя тот же датчик можно купить за тысячу – полторы рублей. Само собой, не оригинальный.
Остаётся только согласиться со следующим мнением: «Самое больное место у Е39 – это электрика. То датчик выйдет из строя, то окислится фишка датчика ABS, то в зимнюю кашу откажет АБС и антибукс». Есть такое.
А ещё людей мучает такой набор: «Перегоревшие пиксели на панели приборов, частенько с музыкой проблемы, проводка, свет». От себя добавлю: криво приделанные к старой BMW сигнализации тоже часто отравляют жизнь их обладателям. Куда деваться: возраст, помноженный на технические особенности. Сказано верно: «Это у них болезнь. От этого не деться».
Что и говорить: BMW – машина для водителя. Пассажирам в Е39, конечно, тоже неплохо, но за рулём этого автомобиля чувства совершенно другие. Это признают все. Поэтому было очевидным, что управляемость обязательно станет одним из поводов любить эту машину. Разумеется, в первую очередь этот параметр ценят те, кто любит «валить на все бабки»: «200 набирает без напрягов, а там и 250 можно, если есть желание. И при таких скоростях машина ведёт себя адекватно и вполне предсказуемо. Ну, вообще, управляемость БМВ – это одно из его главных достоинств, так что тут всё понятно». Меня только одна деталь смущает: а где у нас можно ехать 250 или хотя бы 200?
При этом иногда отмечают, что некоторую неровность асфальта на небольшой скорости машина всё-таки заметно передаёт в салон – назвать подвески мягкими нельзя. Но это, скорее, исключение, потому что чаще говорят, что «за счет многорычажки неровности машина проглатывает почти незаметно».
Отмечу, что многое зависит от того, какие шины и диски установлены на машине. Некоторые товарищи удивятся, но лучше всего машина ведёт себя на тех колёсах, размеры которых соответствуют заводским рекомендациям. Достаточно часто в Интернете встречаются рассказы о попытках кататься на дисках неприличного размера, завёрнутых в изоленту. Обычно эксперименты заканчиваются возвратом в сток. И ладно бы – комфорт, но нет: есть ещё одна причина не экспериментировать с низкопрофильными шинами. Как раз о ней и пойдёт разговор в следующем абзаце.
Если к качеству работы подвесок претензий нет, то их ресурс у многих вызывает приступы ненависти. Жалоб на то, что «за полгода поменял почти всю подвеску, передние рычаги два раза», можно встретить очень и очень много. А стоимость некоторых запчастей довольно высокая, так что жалобы, надо признать, вызывают искреннее сочувствие.
Однако у избранных они вызывают непонимание: как можно раз в год-два перебирать ходовую часть, если кто-то умудрялся впервые менять сайлентблоки при пробеге в 200 тысяч? Тут есть два варианта ответа, и оба будут правильными. Первый – это качество дорог. В регионах, где Е39 почти всегда ездит по хорошему асфальту (читай – Москва), претензии к ресурсу подвесок встречаются заметно реже. Второй – это уровень перфекционизма владельца. Кто-то проверяет ходовую два раза в год, находит одну немного изношенную деталь и меняет половину рычагов. А кто-то ищет китайский аналог стойки стабилизатора только потому, что за лето машина «сожрала» шину. А потом удивляется, что замена стойки, в общем-то, никак не повлияла на износ шин, и в машине пора перебирать всю ходовую полностью.
Вынужден признать, что в случае с Е39 перфекционистам живётся даже проще. Объяснение довольно простое: «Минус в том, что если какая-то деталь в подвеске начинает подходить, её лучше менять на стадии "подхода", а не тогда, когда уже она отвалилась, грубо говоря. А не то пойдёт всё, как по цепочке». Думаю, тут всё понятно. Если не следовать этому простому совету, можно об этом пожалеть: «В общем, задняя подвеска доставила мне хлопот, и в целом затраты на неё были около 50 тысяч рублей. К сожалению, во многом это объясняется поговоркой "кроилово приводит к попадалову"». И дальше тут следует довольно путаный рассказ, который сводится к тому, что менять изношенные детали нужно вовремя и на не самые дешёвые аналоги.
Кстати, аналогов довольно много даже сейчас. Но многие жалуются на количество подделок. Мол, если раньше можно было смело купить вместо запчасти со штампом BMW какой-нибудь Lemforder, то сейчас очень велик шанс купить подделку очень низкого качества. Поэтому поиск запчастей стал заметно интереснее: среди дорогого барахла трудно найти недорогую качественную вещь. Хотя, наверное, сейчас от этого страдают не только владельцы BMW.
Мне трудно сказать, насколько возможность что-то сделать в Е39 своими руками является объективной причиной любить эту машину. Очевидно, что это скорее вынужденная мера, и среди владельцев этого автомобиля по этому поводу часто возникают споры. Конечно, обеспеченные фанаты марки стараются ездить в профильные сервисы – таких СТО довольно много. А вот те, кто пытается экономить на ремонте и обслуживании, вынуждены знать свою машину до винтика.
BMW 528i Sedan (E39) '1995–2000
И в целом это многим удаётся: машина хорошо известна, инструкций по ремонту типовых неисправностей в Сети великое множество, и действительно – очень большой объём работ можно выполнить самостоятельно. При этом иногда весьма справедливо отмечают: «В двиган своими культяпками лезть, пожалуй, не стоит, в остальном реально». Причём настолько реально, что многим это очень по душе: «Менял всё сам, хотя БМВ владею первый раз. Оказалось, всё легко снимается и откручивается (перед этим, конечно, обзавёлся книжечкой, да и интернет всегда под рукой)»; «Когда кручу своими руками, как-то спокойней, тем более, что время и желание с пепелацем возиться есть».
Есть ещё одна проблема: во многих автосервисах пропеллер на капоте автомобиля воспринимается как коэффициент для умножения цены в два раза. Плевать, что машина стоит «как Жигуль» – BMW, и всё тут. Тем более – старый, а старые машины ремонтировать не любят принципе: одно тронешь – другое отвалится. Некоторые от этого страдают («автосервисы при виде шильдика рисуют двойной прайс либо вообще не берутся»), другие советуют: «перед покупкой необходимо озаботиться местом обслуживания либо все делать своими ручками, благо в интернете все описано от и до». Что ж, замечание справедливое.
Список типичных неисправностей в системе охлаждения любезно составил один из владельцев Е39: «система охлаждения: вискомуфта, пробка расширительного бачка, термостат». Я бы ещё добавил сюда радиаторы, которые в силу возраста и не всегда хорошего обслуживания либо наглухо забиты, либо уже протекают. Многие рассказывают о том, что в пробках в жару стрелка указателя температуры потихоньку ползёт вверх, и часто спасает мойка или замена радиатора. Поэтому есть и такие советы: «За системой охлаждения нужно очень хорошо следить, особенно летом. Малейший перегрев двигателя – и придётся капиталить. Лично я прочищаю радиатор от крупного мусора, проверяю вискомуфту и жидкости. Также стараюсь не стоять в больших пробках при температуре более 30 градусов под солнцем».
Скорее всего, регулярные проблемы с системой охлаждения Е39 (со всеми бензиновыми моторами без исключения) вызваны в первую очередь возрастом машины. Резиновые и пластиковые детали теряют свои свойства, появляются течи и все связанные с ними неприятности. Ну и вискомуфта тоже требует внимания ровно по тем же причинам (возраст и наличие в ней вязкого масла).
Думаю, прав один из владельцев Е39, который поделился опытом: «я просто сменил всю систему охлаждения на новую, а старую распродал, поэтому проблем с этим не имею, что и вам советую, хотя бы банально шланги, вискомуфту, крышку расширительного бачка... да, и проводить профилактику, т.е. чистить соты радиаторов раз в сезон, желательно со снятием». Так будет надёжнее.
Бизнес-седан не может быть бедным по определению, даже если ему 20 лет. И, конечно, Е39 даже сейчас на фоне бюджетных автомобилей В-класса выглядит настоящим буржуем, чему многие очень рады: «Опций предостаточно даже в сравнении с современными автомобилями». Другие отмечают, что и по сравнению с машинами более высокого класса старушка Е39 выглядит молодцом: «Укомплектована очень богато даже для многих новых авто такого класса».
Ну а что там есть такого интересного? Конечно, многое зависит от заводской комплектации Е39, но обычно перечисляют следующее: «оснащение лучше, чем у многих новых авто: навигатор, климат, круиз, датчики дождя, света, давления колес и т.д.»; «кожа, бортовой компьютер, подогревы передних сидений, телефон, CD-чейнджер, круиз, климат, задняя электрошторка». Разумеется, владельцев новых «китайцев» этим богатством не удивить, а зачем сейчас нужен CD-чейнджер, не ответит, наверное, никто. Но это всё же однозначно лучше, чем Solaris с кондиционером или Гранта без ABS.
BMW 528i Sedan (E39) '1995–2000
Возраст для любого автомобиля – зло, а для некогда престижного BMW – тем паче. Не зря некоторые с горечью (а возможно, и слезами) замечают: «Для адекватных людей вы – бомж». С этим ещё как-то смириться можно, а вот с техническим состоянием сильно подержанного автомобиля приходится постоянно сражаться. Поэтому многие пишут: «Опасения по поводу надежности оправдались, пришлось постоянно что-то делать. Решил для себя, что для повседневной езды лучше брать новые машины или слегка подержанные». Таких утверждений много, но не буду сыпать цитатами – тут и так всё понятно. Интереснее другой аспект.
Не так давно эти машины стоили сущие копейки, и люди их покупали за 250-300 тысяч. Конечно, не в лучшем состоянии. В лучшем они стоили 400-500. Но всё равно их покупали не слишком обеспеченные автолюбители и часто – после ещё менее обеспеченных. Но уверенных, что BMW должна всегда ездить в режиме «газ в палас». Без должного обслуживания, да ещё и в возрасте 10-15 лет даже удачный конструктивно «немец» на такое не способен. Машина потихоньку начинала разваливаться, огорчать стоимостью ремонта и искать себе нового владельца. И потом эти новые (восьмые – десятые по счёту) владельцы сообщали: « ...тяжело найти любой Бумер в приличном состоянии, потому что уклон у них на этот контингент был в те годы и они уже прошли через огромные пытки. БМВ сама собой не дает водителю постоянно ездить в режиме "Дед". Это её плюс и одновременно минус». Для первого владельца, конечно, это плюс. А всем остальным – минус, потому что вместо хорошего автомобиля они часто получали убитое ведро, которое нужно было таскать по автосервисам с полным багажником денег. Увы.
Я уже говорил, что очень многие владельцы BMW диагностируют у себя болезнь – любовь к этим автомобилям. Более-менее эффективно её лечит только отсутствие денег. А если денег навалом, болезнь только прогрессирует. Очень часто владельцы Е39 после продажи любимого, но старого «бумера» покупали «пятёрки» следующего поколения в кузове Е60. А потом опять искали Е39. Смешно? Не очень. Вот целый набор соответствующих цитат: «А БМВ Е60 F10 лучше? Е39 – последнее, что было хорошего!»; «до сих пор не покатался на машине, которая может конкурировать с этим чудом в категории "Динамика + комфорт", Е60 совсем другая»; «сейчас пересел на Е60 в очень хорошей комплектации с трёхлитровым дизелем. Но порой посматриваю на Е39!»; «если честно, после Е39 в сторону каких-то иных машин смотреть не хочется. E60 не доставляет»; «было желание поменять БМВ на более свежую, но после того, как посидел в Е60, понял, что выглядит стильно, но исполнение никакое. Идею с покупкой Е60 зарубил, плюнул и решил дальше катать Е39».
Действительно, стилистически Е60 – совершенно другой автомобиль. После салона Е39 салон Е60 многим кажется унылой безвкусной коробкой из эрзац-материалов, ремонт и обслуживание Е60 часто требуют ещё больше денег, а удовольствия приносят заметно меньше. Всё это вызывает тоску и желание вернуть себе старую добрую Е39. И ведь возвращают! Значит, есть в этой машине какой-то магнит. Нет-нет, а раздаётся отчаянный вопль того, кто, заламывая руки в смертельной тоске, возопит гласом великим: »Это последняя настоящая BMW!». Аминь.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Так и есть - последняя настоящая пятёрка! На ней автомобильный прогресс можно было бы и остановить, больше и желать то нечего, она идеальна и закрывает любые запросы, модификаций моторов/коробок/кузовов и комплектаций было более чем предостаточно.
В 2017 очень плотно занимался поиском автомобиля в категории "премиум за 500" и Е39 была в списке основных претендентов. Но уже тогда их не было живых. Поэтому статья скорее исторического плана, нежели практического. Выбирать не из чего, а "музейные" экземпляры стоят как квартира.
Насчёт "последняя настоящая" ты хватил. В чём F10 "ненастоящая"?
Хороший аппарат, но себе бы взял Вольво s60/s80
S60 начала 2000-х теснее Соляриса, собсна, как и 3-серия Е46.
Зато машина приятная и уютная + удачные агрегаты и отсутствие пацанско-гоночного имиджа, что сильно повышает шансы найти более менее живой аппарат, что в случае с бмв является фантастикой (если мы не говорим о музейных авто).
Опять же наблюдая у друга вольво хс60 2012 года я могу сказать, что она внимания к себе почти не требует. У него пробег уже за 200 перевалил (его личных из них 120), а подвеска все еще родная и в движок с коробкой ни разу никто не залезал кроме как для замены масла.
С бмв такой фокус не пройдет.
И честно говоря вообще не понимаю кому нужно такое бмв кроме как в очень хорошем состоянии за много денег для редких покатушек летом.
Во всех остальных случаях это будет давно отжатое и собранное из разборочно-китайских запчастей ведро со встроенным пылесосом для денег. А сейчас ее стоимость содержания будет просто космической.
Пы.сы. еще до февраля прошлого года один из корреспондентов АР купил себе такую бмв и если мне не изменяет память, то даже при покупке по верху рынка у него расходы на нее перевалили за лям. И это еще по ТЕМ ценам на машины и запчасти. То есть фактически человек вместо НОВОЙ условной овощной октавии взял живую бэху из 00х. Это к слову о бюджете.
Этот корреспондент всё же или купил "дрова", просто за дорого, либо фанатично менял всё по кругу на новое и оригинальное. С таким подходом и 2 млн. не предел, если ставить оригинальное навесное, оптику и т.д.
Он как то раз писал подробнее про расходы. Там не было ничего сверхъестественного, но в любом случае старая машина будет требовать денег, особенно если обслуживать ее хорошими деталями и держать в порядке. Немного тут, немного там и вот уже набежала приличная сумма. И если мне не изменяет память, то она у него на каждый день.
На каждый день - это, как бы так по мягче сказать...приговор. Такие машины более-менее живут и радуют будучи машинами выходного дня. Знаю не по наслышке, в свой 607 за 6 лет вложил ещё одну стоимость, и ещё есть куда вкидывать, собственно, всегда будет. И это я едва 10 тыс. в год проезжаю. На каждый день она бы уже померла или пришлось бы работать на машину.
Мой таз не сдох же. Просто вливания будут выше, сообразно пробегу.
По поводу вольво - она гораздо свежее, плюс пробег сравнительно небольшой. После 300-400 начнутся основные проблемы. Даже если мотор продолжит работать.
По е39 в АР - всё зависит от степени перфекционизма. Я в любую машину этого класса могу найти, куда лишний лям всунуть)
Красивая машина, и солидная. Очень легко на ней на дальняк было ездить, в городе габариты великоваты. В начале нулевых была вполне свежая. Поломками не доставала особо, но вот подвеска хрустальная: выезд в Калужскую или Орловскую обл - и меняй сайлент-блоки в подвеске по кругу.
Как же тогда люди с первым Х5 жили, где подвеска от этой 5-ки, а машина предполагает как раз езду по плохим дорогам.
Я думаю плохие дороги в понимании компании БМВ это грунтовая дорожка в коттеджном поселке или парковка перед клубом для гольфа.
Для поездок во всякие там "Калужские" и "Орловские" области, где можно в яме оставить всю подвеску сразу вместе с колесами и бампером, даже Х5 не предназначен.
Скорее всего. Тогда в понимании компании БМВ я на своей пузотёрке занимался жёстким оффроудом)
А так то и в МО можно на том же ЦКАДе по весне в такую ямищу влететь, что вырвет колесо вместо со стойкой и ездить далеко не надо.
Забыли добавить в "ненависть"жрет бензина до хрена.
Всегда можно взять дизель. Или поставить газ))
А вообще при покупки авто с такой стоимостью содержания вопрос расхода должен уходить на второй план.
Я наверное этого никогда не пойму.Старая бэха,которая к тому же особо понтово и не выглядела никогда.Просто семейная внешне машина а-ля мондео,или там пассат какой нибудь.Даже Е34 шедевр по сравнению с Е39.И эта обычная тачка еще и сосет кучу денег.В чем прикол хер знает.
"Прикол" в том, как она едет и рулится, какое качество отделки салона. Поверь, она стоит того.
Была такая, у товарища, ему повезло и он купил ее у фанатика который ее норм обслуживал, но за несколько лет она сдалась по кузову и по технике
Автор поначитался интернетов и свалил всё в кучу .Про машину сам не знает ничего . Сам владею Е39 5 лет .