5 причин покупать и не покупать BMW X5 II (E70)

В начале двухтысячных инженеры баварского концерна, вдохновленные успехом своего среднеразмерного кроссовера X5 в кузове E53, взялись за разработку второго поколения модели, которое и было представлено на Парижском автосалоне 2006 года. Дизайнер Пьер Леклерк постарался максимально сохранить стилистику предшественника, а вот техническая начинка была усовершенствована самым радикальным образом. Обновлена была и линейка моторов, причем все бензиновые версии получили новейшие двигатели N-серии (кроме появившейся в 2009 году X5 M). А вот дизели M57D30TÜ2 автомобиль унаследовал от предыдущего поколения. Система полного привода xDrive позволила сохранить классические реакции заднеприводного автомобиля, но при необходимости перебрасывать до 100% мощности на переднюю или заднюю ось.

Сборка автомобиля была изначально организована на заводе BMW America в Южной Каролине, затем в процесс включился завод а мексиканском Толука, а в 2009 году было организовано производство BMW X5 E70 и в России, на заводе Автотор в Калининграде. 

Старт продаж был весьма успешным, но вскоре посыпались нарекания – слишком уж много новых и еще не отлаженных технологий было внедрено в конструкцию. Со многими (хотя и не со всеми) из этих детских болезней удалось справиться во время рестайлинга, который состоялся в 2010-м году. Самые серьезные перемены произошли в линейке двигателей. Атмосферные  бензиновые моторы объемом 3 и 4,8 л заменили на турбированные аналоги – 3-литровый N55 (306 л.с.) и 4,4-литровый V8 N63 (407 л.с.) с двумя турбинами. Сменились и дизельные моторы, теперь они были представлены 3-литровым N57 в нескольких исполнениях: 30d (245 л.с.), 35d (265 л.с.), битурбированный 40d (306 л.с.), а с 2011 года и M50d (381 л.с.). В трансмиссии 6-ступенчатый автомат от ZF уступил место 8-ступенчатому 8HP от той же фирмы. Выпуск автомобиля продолжался до 2013 года. Однако на вторичном рынке Е70 и сегодня остается весьма популярным автомобилем с одним уточнением: почти все дружно не советуют связываться с дорестайлинговыми версиями. Вот и мы будем рассматривать только автомобили 2010-2013 года выпуска.

Продавцы хотят получить за них от 1 до 3 миллионов рублей, причем дизельные машины, как правило, существенно дороже аналогичных по оснащению, пробегу и возрасту бензиновых. Так, дизельный X5 невозможно купить дешевле, чем за 1,3 миллиона. Почему сложилась такая ситуация, да и вообще – стоит ли тратить деньги на десятилетний кроссовер, пусть даже такой именитой марки? Давайте попробуем разобраться вместе с владельцами. 

Начнем с того, что абсолютно все владельцы признают: X5 – это не внедорожник, и не стоит мучить автомобиль, пытаясь эксплуатировать его в условиях, для которых он изначально совершенно не предназначен. Ничем хорошим это кончиться не может: «Особенно расстраивает видео, где ребята таскают свои X5 по бездорожью. Хочется сказать: ребята, что вы делаете, эта машина не для этого, вам нужен другой автомобиль, только не Х5! Зачем издеваться, а потом материть его на форумах, что у него что-то там сломалось».

Но далее владельцы делятся на две большие группы. Первая считает, что проходимость X5 вполне нормальная – по крайней мере она вполне соответствует задачам, которые стоят перед владельцами: «Имеющегося клиренса (по паспорту 220 мм) хватает, чтоб ездить по городу зимой и летом, штурмовать препятствия, которые в изобилии имеются на наших дорогах и во дворах, выезжать с семьей на природу. В дебри, по буеракам для тракторов и тому подобным препятствиям (штурмом которых обычно похваляются владельцы "настоящих проходимцев") не езжу, нет необходимости, но по мокрой траве или грязи, в гору и под гору, по щебенке на осыпи и тому подобным препятствиям машина идет успешно». Таких довольно много – в их отзывах постоянно упоминаются выезды на природу, на рыбалку и прочие подобные активности. А уж для города и наших неубранных зимних дворов возможностей машины точно хватает.

Но вторая группа, представителей которой внедорожные возможности X5 откровенно разочаровали, еще более многочисленна: «Для меня большим разочарованием стали внедорожные качества, на которые я имел виды при покупке»; «Для езды по грунтовкам и бездорожью данное авто не годится. В книжке так и написано: полный привод может использоваться для грунтовых дорог, но это нежелательно». Да-да, представителей этой группы откровенно не устраивает поведение X5 даже не на бездорожье, а просто на плохих дорогах, грейдерах и грунтовках: «Автомобиль категорически не терпит плохих дорог, да что там плохих – даже легких неровностей! Все передается на кузов, и ощущения не из приятных. Да и вообще, если вы любите активный отдых, я вам не советую покупать X5 – мало того, что это доставляет большой дискомфорт, еще и ремонт может вылиться в круглую сумму!».

Да что там грунтовки, во многих отзывах владельцы упоминают о том, что автомобиль очень не любит продольной колейности, особенно если он обут в разноразмерные шины с дисками на 20 дюймов впереди и 21 сзади: «Только на этих катках вы получаете истинный BMW, такой, как задумывал его производитель. Но приготовьтесь к дискомфорту на малейшей колейности – машина выпрыгивает из колеи, задние катки в нее просто не помещаются, и одной рукой руль держать не получится, забудьте об этом. Только жесткий хват руля двумя руками».

Справедливости ради, стоит признать, что честный полный привод хDrive действительно способен выручить «в пиковой ситуации, в критическом положении». Например, в отзыве одного из владельцев мне попался рассказ о том, как во время поездки по Европе он попал в зону наводнения в Хорватии: «Ждал час, пока не нарисовался Дефендер, который смело попер вперед. Отпустил его на 200 м и пошел за ним, вода точно была выше порога, есть видео, а внутри воды не было. Прошел так около километра».

Итак, BMW X5 не слишком хорош на бездорожье, да и просто на плохих дорогах, а вот на качественных автомагистралях, согласно общему мнению, он просто великолепен. Ну а раз так, то и стоит относиться к этому автомобилю, как к средству для дальних путешествий: «Бывало, ехал быстро и далеко и никогда сильно не уставал. Мой рекорд: Москва-Краснодар за 13 часов без остановок на продолжительный отдых (только заправка 2 раза), и если бы надо было ехать дальше, то поехал бы, так как сильной усталости не ощущал!». Особенно хороши в этом плане дизельные версии: «Европейцы очень правильно позиционируют дизельный БМВ Х5 как автомобиль для путешествий. В нем все сделано для того, чтобы водитель наслаждался дорогой, получал удовольствие от вождения и мог ехать размеренно и далеко. Хотя автомобиль и мощный, и приемистый, но он совершенно не располагает для гонок».

При этом очень важно, что X5 позволяет чувствовать себя в дальней дороге очень уверенно: «Управляемость и безопасность автомобиля выше всяких похвал! Не раз попадал в опасные ситуации на дороге (и резкие маневры были, и заносы, и экстренные торможения – за тормоза вообще отдельная пятерка с плюсом), и всегда мой верный конь меня выручал!». При этом стоит помнить, что X5, по своей внутренней сути, автомобиль-провокатор, вот только поддаваться на эти провокации совсем не обязательно. Владельцы пишут, что, когда привыкнешь к машине, начинаешь плавнее рулить и аккуратно притормаживать. 

Кстати, на X5 можно абсолютно спокойно отправляться путешествовать не только на юг, но и в края холодные и суровые. Даже дизельные версии (не говоря уж о бензиновых) спокойно переносят холода вплоть до минус 35 по Цельсию, нормально при этом заводятся и позволяют часами вести машину в легком свитерке, бросив теплую куртку на заднее сиденье, и такого рода высказываний очень много: «Что касается опыта зимней эксплуатации дизеля, то проблем не возникало. Даже зимой в Домбае при -28 заводился с полтычка. А какой, на самом деле, кайф, что в системе отопления у него стоит электрический нагреватель – завёл, и сразу пошёл тёплый воздух!». Единственное нарекание – владельцы жалуются, что в штатные комплектации не входят лобовые стекла с полным обогревом, хотя найти и установить такое стекло все-таки можно.

Ну и еще один недостаток, который проявляется именно в дальних поездках: не самая лучшая штатная навигация, которая работает с ограничениями и ошибками не только в России, но и во многих европейских странах: «В Челябинской области навигатор не знал некоторые дороги между городами – асфальтированные и проложенные довольно давно. Про новые развязки внутри города я уже и не говорю».

В очень многих отзывах звучит мысль: BMW X5 E70 – отличный автомобиль, и даже при покупке на вторичном рынке может доставить массу удовольствий, но вот купить такую машину очень непросто: «Х5 – машина хорошая, но ты поди её ещё и найди на вторичном-то рынке». И речь идет не о полном отсутствии этой модели в продаже. Речь идет о поиске «правильного» автомобиля, который не начнет сыпаться после покупки и не оставит покупателя без штанов: «Третий месяц уже ищу только из первых рук и только от владельцев, но либо слишком дорого, либо не успеваю купить, либо за 1000 км. Хорошие машины выхватывают за первые часы после выставления на продажу (я про Москву и МО)».

Очень много машин со скрученными пробегами: «Пробег скручен у всех (понравился мужик, у которого под капотом – бирка о замене масла на 95 тыс. км, а на одометре 65, и "немец" в офигенном состоянии, который покинул Германщину с 195 тысячами на борту, а тут хоп – и 75 000)».

Очень многие владельцы в своих отзывах пишут, что нужно искать богато оснащенные комплектации – такие машины более полно раскрывают достоинства модели: «Мой совет: не берите “барабан эдишн”, вам все время будет хотеться его доукомплектовать. Мой набор минимум – комфортные сиденья, динамик драйв, проекция. Набор максимум – ну тут нет предела совершенству». Есть, кстати, один маленький секрет: стоит попробовать найти автомобиль с тягово-сцепным устройством. Если это заводская опция, то это автоматически добавляет более мощный вентилятор радиатора, усиленный задний редуктор, другую версию прошивки автоматической коробки и еще ряд «плюшек», которые положительно влияют на надежность. Но что делать, если в ходе поисков постоянно сталкиваешься с ситуацией «Либо купить “труп” и вложить еще больше, либо “нищенскую версию”,  но в идеале»? Вряд ли кто-то сможет дать однозначный ответ на этот вопрос…

Владелец 400-сильного монстра, который считает его весьма экономичным… Скажете, фантастика? А вот и нет, если речь идет о BMW X5! Как минимум в двух третях отзывов авторы считают экономичность одним из важных достоинств модели, и ладно бы это были исключительно владельцы дизельных версий! С дизелями действительно все понятно. Даже владельцы xDrive40d (306 л.с, 6,6 секунд до сотни) и M50d (381 л.с., разгон до 100 км/ч – 5,4 секунды) хвастаются: «Расход на трассе при 100-120 км/ч – 8 литров солярки, при 120-150 – 10 литров. С учетом периодических пробок из-за ремонтов дорог на одном баке проезжали в среднем 1100 км»; «На автомагистралях Европы, где разрешено максимум 130 км/ч, выставляешь на круиз-контроле 139 км/ч  (камеры не реагируют) и получаешь расход 9 литров на 100 км. Проверено по компьютеру и по количеству заливаемого топлива». Ну а уж массовые 245-сильные xDrive30d и вовсе радуют владельцев: средний расход – не более 9 литров на сотню, в городе – порядка 10-11 (при весьма активной езде). Ну а на трассе все зависит от скорости, хотя для того, чтобы получить 7-8 л/ 100 км, не нужно прилагать никаких особых усилий – достаточно просто ехать в рамках ПДД.

Как ни странно, очень довольны владельцы X5 c 4,4-литровыми V8. Даже без круиз-контроля расход топлива у таких машин редко превышает 15 л/100 км, причем даже в городе, что владельцев xDrive50i совершенно не напрягает: «Расход топлива прямо пропорционален прикладываемому к педали газа усилию, при этом восьмиступенчатый автомат существенно экономит бензин как на трассе, так и в городском цикле – летом 11-12 л 95-го на сотню км, зимой – 13-14».

А вот среди владельцев  xDrive35i, оснащенных рядной «шестеркой» N55B30, недовольных хватает. Собственно, только они готовы записать расход в число недостатков: «Бензина жрет много, в среднем 16 литров на сотню в городе. На скорости расход взлетает до 18-20 литров». Но полного единства в их рядах не наблюдается: «В городском цикле не более 12 литров, по трассе – вообще 8,5, и это реальные цифры». Но даже если получается существенно больше, далеко не все считают это недостатком: «Расход топлива при езде в стиле пенсионера в городе – 13-14 литров, по трассе – 8. Если топить, то и 20 литров можно наездить. Меня такой расход устраивает».

Понятно, что жесткость подвески – параметр весьма субъективный, точнее, субъективна оценка этого параметра владельцами машин. Но жесткость подвески BMW X5 стала характеристикой, на которую сетуют очень многие авторы отзывов, хотя они отчетливо осознают, что это плата за отточенную управляемость: «Из минусов могу отметить жесткость подвески – да, фантастическая управляемость имеет свои недостатки. В целом к жесткости привыкаешь, но, пересаживаясь на другой класс, резко ощущаешь больше комфорта и меньше управляемости». Особенно жесткой кажется машина на штатных шинах Runflat: «Мне не понравилось. Постоянная жесткость не дает какого-то ощутимого плюса в управляемости (с ней и так все неплохо), скорее, делает подвеску более дубовой».

У этой жесткости есть и неочевидные последствия: на неровной дороге начинает греметь полка багажника: «Задняя полка – это отдельная песня: она так гремит, что уши закладывает». Добавляют дискомфорта и замки фиксации задних сидений. Они защелкиваются вокруг П-образных кронштейнов, и со временем из-за вибрации в этом узле образуются мелкие зазоры, которые и начинают «клацать». Лечится эта весьма распространенная болячка совершенно «колхозным» методом – нужно обмотать П-образные «ушки» самой обычной изоляцией. Конечно, со временем изолента протрется, но тысяч на 20 такого лечения хватит. Можно избавиться и от громыхания полки, но тут уже обойтись изолентой не получится… 

Кроссоверы изначально появились как класс универсальных автомобилей, и в этом плане BMW X5 вполне соответствует параметрам класса. Но все же универсальность Е70 имеет и свои собственные, особые черты. «Потрясающий автомобиль, так как в нем сочетаются совокупно многие факторы, которые позволят передвигаться каждый день в различных условиях. Это может быть как экономичный, безопасный, комфортный и вместительный семейный кроссовер, так и брутальный монстр с уверенной динамикой и безупречной рулёжкой», – пишут владельцы.

BMW X5 (E70) 2007–13​

Как правило, «призраки шоссе» не слишком практичны, но BMW X5 тем и удивителен, что сочетает практичность семейного автомобиля с эмоциональностью спорткара. Объем салона и багажника? Вполне достаточный: «Большой салон и вместительный багажник плюс полный привод и высокий клиренс делают этот автомобиль идеальным для семьи». У двери багажника есть приятная особенность: она состоит из двух частей – поднимающейся вверх и откидывающейся вниз. Образующаяся при этом полочка достаточно функциональна: на ней можно посидеть, можно разложить перекус при остановке в пути. Но еще одна важная ее функция – сохранение ваших штанов в чистоте! Потому что даже если надо залезть в самую глубину багажника, то упираешься ты в чистый торец «полочки», а не в грязный бампер.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Но все эти плюсы ощущаются тогда, когда автомобиль исправен и нормально перемещает тебя из точки А в точку В. Вот только в сети слишком много историй про длительную и не слишком успешную борьбу с постоянными поломками. «Это машина датчика, а не твоя! Постоянно что-то не работает», – восклицает один из владельцев. «Я этот год провел возле подъемника, читал форумы, всех спрашивал, заказывал запчасти», – вторит ему другой. – «С BMW я впервые отчаялся и отказался от идеи дальше приводить машину в чувство... Хуже всего то, что только меняешь все, что сказали в сервисе (а сервисы пробовал разные – и для ремонта, и для диагностики), только начинаешь использовать машину по прямому назначению, как она снова и снова пищит, мигает и требует времени и денег».

И в первую очередь все эти нарекания касаются бензиновых машин с двигателями N-серии. И тут такое дело… Начиная с 2005 года баварский концерн начал последовательно заменять моторы M-серии на новые и более совершенные, серии N, так что X5 E60 изначально встала на конвейер именно с этой гаммой. Выглядело все очень красиво: моторы стали стали мощнее, экологичнее, экономичнее. Вот только пирожки эти оказались отнюдь не бесплатными… Рабочую температуру двигателя повысили с 93-97 до 102-108 градусов, мотивируя это тем, что при такой температуре топливо лучше сгорает, лучше КПД двигателя, выше топливная экономичность. Вот только электрическая помпа на новом моторе N-серии имеет такой же ресурс, как и старая механическая помпа мотора М-серии, но стоит при этом в 10 раз дороже. Ресурс маслосъемных колпачков из-за большей рабочей температуры сократился раза в три, и если на старых моторах заводские колпачки спокойно выхаживали тысяч по 200, то на современных N моторах уже при пробегах около 100 000 км масложор обеспечен.

Качество работы современных двигателей BMW с их системами изменения фаз газораспределения VANOS и системой управления высотой поднятия впускных клапанов Valvetronic очень сильно зависит от состояния и объема масла в двигателе. Но на бензиновых моторах N-серии нет обычного масляного щупа, а есть только соответствующий датчик! Так что даже проверить состояние масла после замены фактически невозможно. А среди не самых ответственных сервисменов вполне распространена практика частичной замены: зальем только половину купленного нового масла, а оставшуюся половину оставим старого, ну а сэкономленное впарим следующему клиенту. 

И состояние двигателя оценить очень сложно. Эндоскоп? Так эндоскоп позволяет видеть состояние стенок цилиндров, но закоксованные маслоотражающие кольца камера не увидит. Чтобы точно понять состояние бензинового двигателя, его нужно просто... разобрать!! А в итоге владельцы пишут, что все бензиновые Е70 с пробегом свыше 70 000 км – это кот в мешке. Про проблемы с бензиновыми BMW E70 можно писать отдельный материал ( что мы и сделали). Но в данном случае важно лишь то, что голоса владельцев, пишущих, как они взяли машину с пробегом в 50 000 и проехали 150 000 без серьезных ремонтов, не заглушают сетования недовольных.

В результате на вторичном рынке дизельные X5 стоят на 200-400 тысяч дороже бензиновых в сравнимых комплектациях, несмотря на то, что бензиновые мощнее, быстрее и, по идее, должны быть более востребованы. На самом же деле все строго наоборот: машины с дизельными моторами считаются существенно надежней, поскольку технология common rail хорошо отработана, да и теплонагруженность баварских дизелей существенно меньше. Проблемы случаются и с дизелями: выходят из строя турбины, могут попросить денег EGR и сажевый фильтр, на том же рубеже в 150 тысяч можно ожидать появление проблем с пьезофорсунками. И тем не менее интернет-сообщество уверенно придерживается мнения, что дизельные E70 существенно надежней.

Но ведь воюют люди не только с моторами! Например, есть проблемы с раздаточной коробкой, которые не миновали очень многих. Симптом простой: машина начинает дергаться. «Я такие машины видел и холодел в ожидании этой напасти – меня тысяч с 80 стали пугать, мол, готовься: раздатка-раздатка. И я натурально стал прислушиваться и сам дергаться от каждого шороха». А все дело в том, что на предыдущей версии раздаточной коробки стоял насос для принудительной смазки, который себя зарекомендовал не самым лучшим образом: ломался часто, жил мало. В итоге в новой раздаточной коробке ATC450, в отличие от ее предшественниц ATC500 и ATC700, масло на пакет фрикционов подается с помощью цепи, то есть под действием центробежной силы от вращения цепи. Но нормально они смазываются только на скоростях более 40 км/ч, и если постоянно ездить на небольших скоростях и в условиях городских пробок, то масло не будет подаваться к движущимся деталям, и результатом такой хронической «недосмазки» становится смерть раздатки в юном возрасте.

Нередко начинает чудить электронный стояночный тормоз. Только сломанный блок управления ручника – это следствие, а причина, как правило, заключается в том, что из-за отсутствия должного обслуживания на протяжении предыдущих лет эксплуатации закисли тормозные тросы, идущие от блока к колодкам. В результате в том самом блоке возрастает ток, подаваемый на мотор, от чего плавится силовое реле, которое в связи с возросшим током работает на пределе. 

В общем, для высказывания, что «это не твоя машина, а датчика» есть вполне весомые основания.

Что ни говори, а любой автомобиль BMW повышает статус своего владельца, а уж такая недешевая модель, как X5, и подавно. «К плюсам Х5 можно отнести не только  управляемость, но и "понтовость" (если понты для тебя очень важны)». Да, тема уважения на дороге звучит во многих отзывах: «Автомобиль уважаем на дороге, но борзеть на нем все-таки не стоит, нужно уважать других водителей, и если тебе хорошо, не нужно портить нервы остальным».

Конечно, имидж BMW портит шлейф из 90-х, хотя весь этот бандитский беспредел давно ушел в прошлое. Но след этот все-таки ощущается и по сей день, и в обсуждениях вполне можно натолкнуться на такое высказывание: «Надо быть полным идиотом, чтобы ради понтов вваливать в это ведро, ставшее героем анекдотов про бандитов, немалые деньги. Удачи всем понторезам и свободных подъемников». Но армия поклонников марки все-таки больше. Однако тут есть еще один момент: статус и динамический потенциал автомобиля привлекают многочисленных «гонщиков» и «наездников», у которых нет ни желания, ни средств на качественное обслуживание, которое действительно никак нельзя назвать дешевым. В свою очередь купившие на вторичном рынке машину из-под таких «наездников» пополняют ряды хейтеров, поскольку автомобиль неминуемо начинает «сыпаться».

Главным недостатком BMW X5 E70 владельцы однозначно считают дороговизну обслуживания и содержания: «Хочешь быстро, комфортно и красиво ездить – плати! Автомобиль очень сложен механически и электрически. Крупные агрегаты из строя выходят редко, но мелочи досаждают довольно часто, и запчасти недешевы». Утешает только то, что, как правило, нужные запчасти всегда в наличии (хотя никто не знает, что будет в нынешних условиях), а также то, что автомобиль хорошо известен механикам, и в крупных городах найти «правильный» сервис проблем не представляет.

Странно, что ни в одном отзыве, ни хвалебном, ни ругательном, ни один из владельцев не упомянул транспортный налог. А ведь в относительно благоприятную налоговую зону попадают только машины с 245-сильными дизелями, владельцам которых придется ежегодно выкладывать по 18375 рублей. Но вот для обладателей 306-сильных версий (и дизельных, и бензиновых) сумма налога составит 45 900 руб. для владельцев 381-сильных M50d – 57 150, а для тех, кто завел машину с 4,4-литровым V8, – 61 050 рублей.

Добавим к этому регулярное ТО (причем владельцы дружно советуют сокращать интервал между плановыми ТО с рекомендованных 15 тысяч километров до 10, а еще лучше – до 6-7 тысяч). При этом цена даже самого простого ТО составляла, как правило, порядка 17-18 тысяч рублей, доходя в ряде случаев до 40-45 тысяч. Но это не предел… Вот пишет владелец версии xDrive50i: «Мне пришлось планово делать большое ТО, где меняли маслосъемные колпачки, цепи в моторе, форсунки, катушки зажигания, свечи, газоотводные патрубки, радиатор с расширительным бачком. По подвеске менял пневмобаллоны и передние рычаги. Одно могу сказать – все это очень недешево!». А еще нужно отметить, что приведенные цифры взяты из отзывов, написанных год-два назад, и во что они превратятся в наши дни, можно только прикидывать.

Опять же, приобретая подержанный автомобиль, нужно быть готовым сразу потратиться на его приведение в порядок, и тут нужно быть готовым выложить от 100 до 300 тысяч в зависимости от состояния покупки: «Сразу были поменяны все масла с фильтрами, свечи накала, аккумулятор, ступичный подшипник, 2 сайлентблока, нижний рычаг, фрикционы в раздатке (стала дергаться ), прожигали сажевик, чистили ЕГР, меняли тросик замка двери. По деньгам – около 120 тысяч».

А кроме регулярного обслуживания возможны и внеплановые поломки, неизбежные для автомобиля в возрасте около 10 лет, и столь же внеплановые затраты на ремонт. Тут, конечно, никаких конкретных цифр назвать нельзя, но… «каждый год – минус 100 тысяч, и то если повезёт». В общем, на последние деньги BMW X5 E70 точно брать не стоит, причем в любой версии.

Так что же получают от своей возлюбленной топ-модели владельцы X5, что она им дает? А дает она им то, что называется «удовольствие от вождения», причем в это понятие входит и управляемость, и траекторная стабильность, и динамика… «Это первый автомобиль, управляя которым, я через неделю за рулем стал получать прямо физическое удовольствие от самого процесса управления». И такого рода высказывания можно цитировать буквально бесконечно.

Прежде всего, конечно, владельцы отмечают фирменную управляемость: «Великолепная управляемость, зимой ни разу машину не занесло, хотя, поверьте, иной раз на обледеневшей дороге и поддашь газку! Разгон и скорость почти не замечаешь, скорость 120-130 ощущается только по машинам, которые обгоняешь»; «Управляемость машины выше всех похвал, никаких нареканий нет. Катался и в дождь, и в снег – аквапланирования, заносов не наблюдалось, за дорогу цепляется мертвой хваткой, бросить в занос даже намеренно не удавалось, но сильно не старался». Кстати, владельцы отмечают исключительно корректную работу систем стабилизации: «Законы физики никакая электроника не отменяет, но в остальном машина на дороге, как утюг. Четко следует за рулем, едешь – как циркулем и острым карандашом чертишь».

Ну и динамика – куда же без динамики! «На любой скорости можно смело идти на обгон, зная, что мощности хватит совершить маневр». При этом тормозная динамика вполне соответствует разгонной: «Тормоза – останавливается как вкопанный по первому требованию. К этому настолько привыкаешь, что, пересев на другую машину, можно кому-нибудь в зад въехать». И вот за все это X5 и любят, и прощают ему многие капризы: «BMW любят за управляемость, за динамику, за отлично настроенные тормоза, за характер. Я не думаю, что ребята из БМВ не смогли бы сделать автомобиль надежным, как Тойота, просто тогда это будет уже не БМВ. Не будет точности в управлении, не будет динамики, торможения, адекватного расхода».

А раз так, что же удивительного в том, что владельцы пишут, что каждая поездка – это удовольствие?