5 причин покупать и не покупать Cadillac Escalade III

Истоки и техника

Первым производителем, кто успешно запустил на рынок большой люксовый внедорожник, был Lexus со своим LX ещё в 1995 году. Два его заклятых конкурента, концерны Ford и General Motors, выстрелили практически дуплетом. Ford выкатил Lincoln Navigator, построенный на базе полноразмерного внедорожника Expedition. Ответом GM и стало первое поколение Cadillac Escalade. Правда, спешка заставила конструкторов пойти совсем уж легким путем. По сути, новинка стала результатом бейдж-инжиниринга. Просто взяли полноразмерный SUV GMC Yukon Denali да и поменяли на нем шильдики… 

Этого было явно недостаточно, и первый Escalade оставался на конвейере всего два года. Именно столько времени понадобилось для того, чтобы разработать второе поколение модели, которое и стало первым «настоящим Escalade». Автомобиль, построенный на рамной платформе GMT800, оставался на конвейере с января 2001 по 2006 год. Сборка автомобиля была налажена на трех заводах: в городе Арлингтон, штат Техас, в мексиканском Силао и… в российском Калининграде, на заводе Автотор! При всей роскошности оснащения Escalade оставался классическим американским полноразмерным внедорожником с мощными моторами V8  емейства Vortec и понижающей передачей в раздаточной коробке (хотя предлагались и версии с задним приводом).

В 2007 году настало время обновления: GM перешел на новую универсальную рамную платформу GMT900, которая и стала основой для целого букета моделей под марками Chevrolet, GMC и, естественно, Cadillac. Именно Cadillac Escalade третьего поколения и станет героем нашего сегодняшнего рассказа. Автомобиль получил практически безальтернативный бензиновый 6,2-литровый Vortec V8 6200 (мощностью 409 л.с.), новую 6-ступенчатую гидромеханическую коробку 6L80, систему управления жесткостью амортизаторов Magnetic Ride, а также кузов с существенно улучшенной (по сравнению с предыдущим поколением) аэродинамикой и двумя вариантами длины – стандартный и удлиненный ESV. 

А вот раздаточная коробка лишилась понижающей передачи, но при этом могла обеспечить плавный переброс крутящего момента между осями, от соотношения 50/50 до полной передачи усилия на задний мост. Впрочем, существовали и чисто заднеприводные версии. Стоит также отметить, что в линейке была и гибридная версия, но в России она практически не встречается. Автомобиль оснащался тремя рядами сидений (причем второй ряд мог быть как в виде трехместного дивана, так и двух отдельных «капитанских» кресел), трехзонным климат-контролем, медиасистемой с чейнджером на 6 дисков и электроприводами всего, что может быть ими снабжено, включая автоматически выдвигающиеся подножки. Сборка также производилась на трех заводах: в Арлингтоне, Силао и Калининграде. За время своего жизненного цикла модель получила лишь одно существенное обновление: с 2010 года автомобили начали оснащать системой AFM (Active Fuel Management), отключающей при возможности и низкой нагрузке половину работающий цилиндров, а также USB-входом, который позволял управлять медиасистемой через iPhone. 

В 2015 году произошла смена поколений. К этому моменту GM начала сворачивать свою деятельность в России, сборка модели Escalade была перенесена в Белоруссию, однако марка Cadillac осталась на рынке, представленная исключительно кроссоверами и внедорожниками. Ну а «Эски» третьего поколения переместились на вторичный рынок, где их можно купить по цене от 850 000 рублей (а иногда и дешевле) до 1 800 000-2 000 000 рублей. Все это означает, что в рамках одного и того же бюджета вы можете приобрести Hyundai Creta или вот такой огромный автомобиль премиальной марки. Но вот стоит ли это делать? О том, с какими техническими проблемами может столкнуться человек, решившийся на покупку Cadillac Escalade III, мы рассказали год назад. Ну а теперь давайте посмотрим, какие преимущества он получит и что думают обо всем этом владельцы таких автомобилей, многие из которых, кстати, покупали их уже на вторичке. 

Итак, предположим, что человек твердо решил приобрести большой премиальный внедорожник за вменяемые деньги. Что же, в этом случае сам бог велел ему посмотреть в сторону американских моделей, ну и Escalade точно будет далеко не худшим выбором. Во многих отзывах владельцы утверждают, что на сегодняшний день на рынке подержанных автомобилей того же возраста конкурентов по соотношению цена/качество у «Эски» не так уж много. И предложений, вписывающихся в доступный бюджет, тоже хватает. Вот только найти подходящий автомобиль совсем не просто… 

Дело в том, что Cadillac Escalade, по словам его владельцев, автомобиль в целом «крепкий», «выносливый», «живучий» и «не ломучий». С одной стороны, он очень многое прощает и достаточно долгое время терпит недостаток внимания. С другой стороны, многие бывшие владельцы приобрели его по причине брутальной внешности и статуса, покатались, наигрались, поняли, что «не мое» да и выставили на продажу, оставив решение накопившихся технических проблем новым владельцам. 

Так что все хором настоятельно рекомендуют обязательно гнать потенциальную покупку на диагностику в автосервис, да не в любой, а именно в тот, в котором знают этот автомобиль. В одном из отзывов его автор пишет, что перед покупкой просмотрел как минимум десяток вариантов и только на диагностику потратил более 30 тысяч рублей. 

Но вот подходящий вариант найден… Так или иначе, в него придется вкладываться, и эти вложения однозначно превысят обычный для таких случае эквивалент 1000 вечнозеленых. В интернете владельцы пишут, что потратили на приведение в чувство подержанных Escalade от 150 000 до 350 000 рублей. 

Наконец, автомобиль полностью готов к эксплуатации… А потянет ли ее человек со средним достатком, ну, положим, в 60-70 тысяч в месяц? Это большой вопрос. В принципе, обслуживание Escalade стоит не слишком дорого и, как правило, обходится в 10-15 тысяч рублей. Но по регламенту проходить его надо через 7-8 тысяч км, и если человек ездит достаточно много, то одним ТО в год обойтись не получится. Под капотом  Escalade – V8 мощностью 409 л.с., а это значит, что в регионах центральной России транспортный налог составит 61 350. Но ведь и это еще не все! 

Целых 6,2 литра рабочего объема и табун в 409 диких американских лошадок нужно кормить, и аппетит у них – отменный! Не случайно допустимый расход горючего является любимой темой дискуссий в любом сообществе владельцев Escalade. Одни с пеной у рта доказывают, что расход топлива составляет 30-35 литров в Москве и 20-25 за городом, в зависимости от стиля езды, и не важно, едешь ты со скоростью 40 или 140 км/ч. А мифический 21 литр на сотню по городу можно получить, разве что катаясь по МКАДу, да и то в выходной день и летом.  

Другие не менее яростно оппонируют, мол, если у вас расход приближается к 30 литрам, то есть два варианта: либо не рвать с каждого светофора с педалью в полу и с дымком из-под колес (а соблазн такой, что ни говори, есть), либо ехать на сервис и вдумчиво искать причину. Достаточно вменяемой выглядит такая оценка, приведенная в одном из отзывов: трасса (до 100 км/ч) – 11л/100 км, трасса (100-130 км/ч) – 12-13 л/100 км, город (без пробок, немного с трассой) – 16-17 л/100 км,  город (с умеренными пробками, немного с трассой) – от 16,5 до 18,5 л/100 км, город (с пробками и без трассы вообще) – 18-20 л/100 км, смешанный средний расход – около 17-18 л/100 км. 

Ну а теперь берем свои средние пробеги за год, умножаем на средний расход, получившуюся сумму – на цену 92-го бензина (кстати, во многих отзывах авторы отмечают, что расход при использовании 95-го оказывается несколько ниже), и получаем общую сумму, к которой добавляем планируемые расходы на ТО и налог. Добавим и некую сумму на возможные внеплановые ремонты… 

Как следует из подавляющего большинства отзывов, при должном уходе Escalade не склонен превращаться в черную финансовую дыру. Так, в нескольких отзывах авторы отмечают, что вторые их автомобили премиальных немецких марок примерно того же возраста и тоже с мощными моторами потребовали за год вдвое больших вложений, чем Escalade года за три, но тем не менее заложить некие расходы все же стоит.   

Скорее всего, у вас выйдет цифра порядка 250-350 тысяч рублей,  а зарплата у вас, напомню, 60-70 тысяч. И вот теперь сами решайте, стоит ли покупать Escalade «на последний миллиончик» и готовы ли вы тратить на содержание автомобиля несколько месячных зарплат… Но если налог вас не пугает (подумаешь, пару раз с компанией в ресторан не сходить), ваш заработок позволяет скармливать по 18-20 литров на каждую сотню километров, сжигать ежемесячно литров 300 бензина, и есть возможность тратить порядка 100 000  рублей в год на содержание автомобиля в достойном состоянии, то Escalade может доставить вам массу радостей. 

Escalade, вне всякого сомнения, относится к числу автомобилей, которые покупают «на эмоциях». Это достаточно странный и неоднозначный автомобиль, но он затягивает и притягивает, его или любишь, или категорически не принимаешь. Этот выбор делается чаще всего не головой, а исключительно сердцем. 

Во-первых, внешность… Да, далеко не всем по душе образ «гламурного танка», но… Ах, эта головная оптика размером с пару домашних люстр! А эта огромная хромированная облицовка радиатора! А блестящие 22-е диски! А салон, этот американский бежевый салон с кучей электроприводов, деревом и качественной кожей! А звук, звук выхлопа настоящего американского V8, глубокий, низкий, мощный, похожий на рычание горного льва в скалах Сьерра-Невада, звук, от которого по коже бегут мурашки и встают дыбом волосы! 

Авторы множества отзывов в интернете с этого и начинают, с описания своих эмоций: «К машине приятно подходить, внешний вид радует глаз, её приятно заводить, причём как дистанционно, так и с ключа, приятно находиться внутри, хотя тут, конечно, немаловажную роль играет комплектация Platinum. И это по прошествии нескольких лет владения!», «Черт возьми, но американцы знают толк в стиле! Катки размером с Дэу Матиз органично вписываются в огромные колесные арки, где может поместиться бюджет небольшого города, а подножки, которые как по мановению волшебной палочки снисходят к барским ногам хозяина каждый раз, когда открываешь дверь, завершают облик автомобиля в своем пафосе», «Люблю звуки, которые он издаёт – когда заводится, когда ускоряется. Я не отношусь к любителям поставить «рычалку», от которой у прохожих закладывает уши, а у самого через 20 минут начинает раскалываться голова. Но тут штатный выхлоп, на мой взгляд, сделан как надо. Он приятно бубнит на холостых и низких оборотах и басовито рокочет, если обороты выше 2,5 тысяч (а это немало, в городе при спокойной езде достаточно крутить этот двигатель до 2 тысяч)».

«Это машина с харизмой и характером. Ее выбирают не рассудком, а сердцем и душой. Это был осознанный выбор, и у меня каждый раз, когда я сажусь за руль этого монстра, с лица не сходит улыбка. Ведь сидишь за штурвалом, как в дорогой яхте, развалившись и положив одну руку на подлокотник (полноценный подлокотник, а не его суррогат), а другую –на консоль между сиденьями, в салоне размером с трехкомнатную квартиру в "хрущевке", и непринужденно, без усилий направляешь свой ледокол в нужном направлении». 

Этот автомобиль всегда заметен в потоке и притягивает к себе взгляды. Некоторые пишут, что порой это даже надоедает. Кто-то отметил, что после выхода новой песенки Моргенштерна про Cadillac у молодых людей и вовсе сносит крышу, и они при виде машины начинают танцевать. Честно говоря, порой внимания к себе хотелось бы избежать – а  не получается. 

Отношения с другими участниками движения тоже складываются по-разному. В одних отзывах авторы рассказывают о всеобщем уважении и даже некоторой опаске: «Габариты и внешний вид делают машину неконфликтной на дороге. Никто не подрезает, в задний бампер не пристраивается, не моргает фарами (даже блатные номера и непонятные машины с мигалками, проверено). Вокруг машины создается некое пустое пространство, и ты один решаешь, как тебе ехать». «На Эскалейде включаешь поворотник, и тебя пропускают. На трассе догоняешь авто в левой полосе, и тебе уступают. Затупил на светофоре, и все молчат, пока сам не заметишь. На других машинах приходится лезть, бороться, моргать светом, а уж если ты на светофоре не начал движение спустя миллисекунду после того, как загорелся зелёный, дудеть тебе будут – как пить дать».  

Другие признают, что отношение бывает очень разным, и оно очень схоже с отношением к любому премиальному автомобилю. «Можно столкнуться как с вежливостью и уступчивостью владельцев других люксовых автомобилей, так и с принципиальной ненавистью владельцев более бюджетных марок. Езжайте медленно и вежливо, даже в пробках, в этом счастье обладания данным автомобилем. Могу сказать точно, что Эскалейд несомненно вызовет некоторую осторожность, уважение и признание у обслуживающего персонала, который видит, на чем вы подъехали к тому или иному заведению».

Наконец, как и в случае других неоднозначных и харизматичных моделей, владельцы Escalade образовали дружное интернет-сообщество. Есть и форумы, и чаты в WhatsAp, где всегда расскажут, подскажут и направят, да и просто можно приятно пообщаться. Есть клубные сервисы, в которых работают настоящие эксперты высокого класса, знающие все болячки и проблемы этих автомобилей и готовые решить их, при этом не умножая ценник на три, и это обстоятельство однозначно можно отнести к весомым плюсам. 

В принципе, кузов Escalade отличается достаточной коррозионной стойкостью, и на заводских деталях кузова с родным ЛКП вы никогда не увидите признаков коррозии или шелушения лака. Ну а рама – она и есть рама. Ее металл, конечно, тоже корродирует, но для того, чтобы гниение привело к нарушению механической прочности, требуется не 5-10 лет, а несколько больше. 

Но есть ряд неприятных моментов. Во-первых, коррозия металла на участке рамы, где нанесен VIN, может сделать его нечитаемым, что в свою очередь ведет к неизбежным и очень серьезным проблемам при постановке автомобиля на учет. Так что нужно обязательно тщательно инспектировать состояние номера, который выбит на раме с правой стороны, в районе двери переднего пассажира, а после покупки (если вы не собираетесь владеть автомобилем до тех пор, пока он сам в труху не развалится, желательно снять всю старую мастику, зачистить номер, а после этого покрыть это место слоем литола. 

У японцев есть церемония любования цветением сакуры… А вот у владельцев Escalade есть грустная традиция весеннего любования цветением хромированных деталей. Это настоящая болячка, о которой так или иначе упоминают авторы почти всех отзывов: «В крупных городах с солью и реагентами зимой за пару сезонов хром полностью теряет товарный вид, а затем и вовсе начинает облезать, придавая очень даже красивой машине ужасный вид. И ничего с этим не поделать. Да, можно чаще мыть, и это может чуть отсрочить кончину, но не сильно. А дальше – либо менять детали на новые, которые стоят, как крыло самолёта, либо красить, от чего автомобиль резко теряет во внешности».

Страдает от коррозии и механизм стеклоочистителей, так что жалобу «закисают трапеции дворников, за год ездил на сервис 2 раза» можно считать довольно типичной.

Еще одна проблема связана с качеством лакокрасочного покрытия и тем печальным фактом, что изначально автомобиль не оснащался брызговиками. В результате из-под передних колёс постоянно летит грязь с небольшими камешками, и итогом такой пескоструйной обработки становится нижняя часть дверей, покрытая множественными сколами. Лечится установкой штатных брызговиков, но это удовольствие не из дешёвых – около 10 000 рублей за комплект. 

В целом лакокрасочное покрытие владельцы оценивают как достаточно нежное: «Проехался разок по лесу – и уже лак поцарапан, хотя после зимы покрасил 5 или 6 элементов, почти периметр автомобиля», «Через два месяца после покупки облез лак на заднем крыле, пришлось красить за свой счет»,  «Практически с первого дня начала облетать краска с боковых зеркал». Хронической и затяжной болезнью считают авторы отзывов и появление сколов на капоте. На скорость это, как говорится, не влияет, но раздражает ужасно. 

Ну и неожиданная проблема оказалась связана с механической прочностью дверных ручек: «На следующий день после прохождения ТО попытался открыть машину и был крайне удивлен, обнаружив ручку в руках, внешне без применения насилия. Со слов дилера, это болезнь у Эскалейдов», «Слабые дверные наружные ручки. Дверь примерзла, чуть сильнее дернул, и вуаля! – ручка оторвалась», «Слабые дверные ручки, уже две вырывали». Автор одного из отзывов рассказал, что ручку оторвал пятилетний ребенок!

Еще владельцы сетуют на проблемы с содержанием автомобиля в чистоте: «Машину на мойке помоют, продуют, а она все равно еще около часа течет изо всех щелей, молдингов, спойлеров и накладок. Зимой проблем еще больше. Замерзает кнопка открывания стекла на двери багажника, наглухо примерзают боковые стекла, как ни продувай и не суши их на мойке перед выездом». В общем, блюсти чистоту оказывается очень непросто... 

При взгляде на монументальную граненую тушу Cadillac Escalade может сложиться впечатление, что эксплуатация этого автомобиля в городе будет представлять собой сплошное мучение, а габариты – настоящую катастрофу. Однако владельцы автомобиля уверяют, что это совсем не так: «Конечно, стихия Escalade – это трасса, но и в московских пробках неповоротливым бегемотом я бы его не назвал. Суперкомфорт, удовольствие от того, как перемещаешься из точки А в точку Б. Никаких стрессов!». «Для города автомобиль, конечно, смотрится большим, но особых проблем при парковке или езде в узких дворах не было». «Несмотря на свои габаритные размеры, Cadillac Escalade очень просто и удобно управлять даже на узких московских улочках и тесных парковках». 

У Escalade отменная маневренность и прекрасный радиус разворота, он позволяет развернуться буквально на пятачке, а огромные лопухи боковых зеркал и камера заднего обзора решают проблему парковки в стесненных местах: «У меня нет проблем с парковкой в Москве, как в центре, так и за городом, я езжу на нем, как на легковушке». «За 1,5 года к габаритам полностью привык и втискиваюсь везде, где и Ока встанет». «Благодаря зеркалам-лопухам парковаться и маневрировать на автомобиле сможет и блондинка». «Задние парктроники и камера заднего вида решают проблему габаритов при парковке».

Ради чего люди покупают такой автомобиль? Конечно же, ради отменного комфорта в салоне, и в целом Escalade не обманывает их ожиданий. Вот только нужно помнить, что комфорт этот – чисто американский, и заокеанские представления о том, что такое хорошо и что такое плохо, могут серьезно отличаться от европейских и азиатских. Начнем с эргономики рабочего места водителя. 

Многие отмечают парадоксальную ситуацию: сидеть в кресле очень удобно, но в поворотах буквально летаешь из стороны в сторону по причине практически полного отсутствия боковой поддержки. Взаимное расположение кресла, руля и педального узла можно подогнать так, чтобы все было удобно для водителя любого роста. Единственный момент – сервопривод, двигающий рулевую колонку, работает слишком быстро, так что поймать нужное положение оказывается довольно сложно: «Это аттракцион прямо какой-то, ибо скорость движения просто реактивная, лучше бы коробка так резво переключалась». 

Почему-то в автомобиле полностью отсутствует площадка для отдыха левой ноги. Решают эту проблему по-разному. Кто-то и вовсе предлагает прикрутить саморезом пластиковый тормозной  «башмак». 

Очень многие авторы отзывов жалуются на слишком тонкий руль и решают эту проблему при помощи оплетки. К традиционному для американских автомобилей селектору АКП в виде «кочерги» на рулевой колонке владельцы привыкают быстро, а некоторые даже приходят к выводу, что такой селектор куда удобней привычного рычага на трансмиссионном тоннеле, но вот к перегруженному функциями единственному подрулевому переключателю привыкать приходится куда дольше, да и разобраться, что и как включать с его помощью, без чтения инструкции не получается.  

Вызывает недоумение отсутствие функции антизащемления и «полуавтоматический» режим работы передних стеклоподъемников: опускается стекло одним нажатием, а вот чтобы его  поднять, нужно удерживать кнопку в нажатом положении. 

Ну или такой эргономический прокол. Возможно, вы сталкивались с ситуацией: вот вы пропустили встраивающийся в поток Cadillac Escalade, а его водитель вам аварийкой не поморгал. Только не стоит винить его в недостатке вежливости и считать его неблагодарной скотиной: просто кнопка включения аварийки расположена на верхней части рулевой колонки, и нажать ее во время руления практически нереально, а то и опасно. 

Есть вопросы и к распределению внутренних объемов. Автор одного из отзывов эту ситуацию описывает так: «В "Эске" попытались сделать "полноценный" третий ряд, подвинув второй вперед. Зачем??? Я на третьем ряду за год один раз возил ребенка, а на втором вечно кто-нибудь ездит. В том же LX-е третий сделан "на крайний случай", там полноценный второй, на который легко можно было посадить четверых, и автомобиль становился восьмиместным. А "Эска" при больших внешних габаритах – шестиместная. Парадокс. Ощутил это, правда, лишь один раз, когда, поехав обычным составом с друзьями на дачу (я, жена, двое детей, и друзья – муж с женой), пришлось просить друзей ехать на своей машине, так как одно заднее место в третьем ряду было занято коляской и багажом. К слову, при разложенном третьем ряде в багажник можно положить только зонтик или биту – кому что нужнее».

Масса претензий к качеству материалов салона, прежде всего – к пластику: «Салон Platinum очень выгодно отличается от стандартного, думаю, с этим согласятся все владельцы. Отделка торпедо, сидений и дверей – пять баллов, без вопросов. Хорошая строчка, материалы, исполнение – все отлично, хотя нижнюю часть торпедо можно было бы тоже обтянуть винилом, как, например, низ дверей, однако увы… А вот с отделкой всего остального в салоне все печально. Стойки и потолок обтянуты стремной бежевой тряпкой на поролоне, на которой остаются затяжки, как на женских колготках, если чем-нибудь неосторожно на мойке зацепят или дети заденут. В совокупности с отсутствующим салонным фильтром и летящей в салон пылью и сажей это вообще беда. На козырьках так вообще все отслаивается и морщится. Подгонка деталей стоек и потолка отвратительная, везде щели. Динамики в передних стойках  тоже со щелями. Отделка порогов – это просто кошмар. Сделаны в виде плоской пластиковой накладки, которая вся кривая и убогая. Подлокотник между передними сидениями болтается и скрипит. При покупке на эту тему дилером было сказано «так предусмотрено производителем». Я тоже так всем теперь говорю, чтоб не ржали». 

Действительно, светлый бежевый салон выглядит исключительно эффектно, но вот с практичностью – полная беда: «Бежевый салон уделал – машина рабочая, много чего вожу, включая персонал. Просто уборка на автомойке уже не справляется, скоро помчусь в химчистку». «Досада за время эксплуатации – это светлый салон. Как я задолбался! Причем сиденья, боковины прочая – все нормально, достаточно иногда протирать салфетками и быть аккуратным. Но пол – это все! У меня ребенок маленький, и, конечно, он не собирается разуваться, когда садится в машину. Несмотря на резиновые ковры, все равно пол очень маркий». Ну а отсутствие салонного фильтра (при наличии места, предусмотренного для его установки) российские владельцы воспринимают как какую-то форму издевательства.

Есть и еще ряд мелких нареканий – например, нередко упоминается отсутствие в дверях мест под бутылки с водой, то, что рослым людям противопоказано наличие люка, потому что он съедает 3 см высоты салона, и комфортно разместиться на рабочем месте не получается при любых регулировках. Владельцы автомобилей, выпущенных до 2011 года, могут только мечтать о входе USB, bluetooth и системе hands-free, и все дружно недоумевают, почему бортовой компьютер выдает информацию только на английском языке, хотя автомобиль собран в российском Калининграде. 

Конечно, каких-то нареканий на внутреннее обустройство салона Escalade в интернете хватает. Но «американский комфорт» – явление абсолютно объективное, а Cadillac – это именно та марка, которая умеет его воплощать практически в полном объеме. И люди это ценят… 

Вот лишь некоторые высказывания владельцев «Эски»: «Когда ты садишься в этот автомобиль, то чувствуешь, почему он столько стоит, в нем уютно, у него отличная отделка, множество функций, помогающих водителю, описывать каждую из них не вижу смысла, иначе отзыв будет похож на книгу. Отдельно хотел бы сказать про любителей говорить про "чертову кочергу переключения передач": что бы вы ни говорили, я до сих пор не понимаю, почему все производители не делают именно так, это ведь невероятно удобно!». «Есть подогрев седла. Есть отдельно подогрев спины. Есть вентиляция седла. Есть обогрев руля, короче, там капец, сколько всего много. Салон очень нравится. Богато, где-то пишут про дешевизну пластика – не увидел. По мне, так гармонично. Сиденья удобные, разве что руль чуть тонковат. Сзади диван с подогревом, складывается как вручную, так и электрически. На третьем ряду довольно просторно. Музыка звучит как надо. Крышка багажника открывается и закрывается автоматически с брелока. Также с брелока можно открыть отдельно стекло». 

«Понравилась функция подогрева и охлаждения подстаканников между сиденьями, охлаждение не испытывал, а вот разогрев банки с кофе был эффективным. Подогрев руля – тоже нужная опция, особенно для нашей климатической зоны. Дистанционный запуск двигателя исключает необходимость установки сигналки. Выезжающие подножки – отдельный респект производителям, очень удобно. В салоне не покидает чувство, что сидишь в дорогом эксклюзивном автомобиле: щиток приборов, часы, деревянная вставка, открывающиеся с приятным клацаньем ниша для подстаканников, пепельница и бардачок между перед сиденьями – все располагает к приятной и комфортной езде. Единственным диссонансом, на мой взгляд, является блок климата и аудио – выглядит он простовато. Но это мелочи». В принципе, во многих отзывах Escalade ассоциируется с роскошной яхтой: и в движении автомобиль на нее похож, и сочетание дерева, алюминия и кожаной обивки вызывает некие  такие же образы. 

Много хороших слов написано про удобство для водителя. Начинается все с удобства доступа: «Обратите внимание, как открывается дверь водителя! Это ворота! Крупные мужики меня поймут!». Про на редкость комфортную посадку и огромный диапазон регулировок мы уже упоминали, добавим лишь, что немалую роль в этом играет регулируемый по вылету педальный узел. Ну а пассажирам очень помогают выдвижные подножки, особенно детям и людям пожилого возраста.

Почти во всех отзывах хотя бы пара хвалебных строк посвящена аудиосистеме BOSE: отличное качество звучания в сочетании с неплохой звукоизоляцией позволяют получать удовольствие от прослушивания музыки даже весьма придирчивому меломану. Шумоизоляция в автомобиле действительно на уровне, в отзывах владельцы пишут, что когда закрываешь окна и двери, все внешние шумы буквально «выключаются». С 2010 года система позволяет подключить любой смартфон, аппараты на Андроиде подключаются через AUX-разъем, и управление возможно только с экрана телефона, а iPhone подключается через USB, и все управляется с сенсорного экрана головного устройства. Связи по bluetooth, конечно, не хватает,  но и к проводному подключению вполне можно привыкнуть. Людей семейных очень радует то обстоятельство, что в дальней дороге вполне можно слушать радио, в то время как пассажиры второго ряда наслаждаются просмотром фильмов на штатном потолочном мониторе или слушают что-то свое через штатные беспроводные наушники. 

Очень многие владельцы Escalade изначально хотели приобрести автомобиль с тремя рядами сидений. Вот пишет хозяин сети небольших закусочных и ресторанов: «Иногда приходится быстро перевезти персонал в другой ресторан: банкет ли, повара-официанты-пивовары или ревизию бухгалтерии провести. Ну пару мешков солода захватить или посуду-утварь, словом, большая машина нужна, как ни крути». 

Примерно из тех же соображений исходят и люди с большими семьями: «Хотелось приобрести автомобиль для всей семьи (у меня четверо детей), чтобы всей семьей ездить в отпуск. Живем мы на крайнем Севере, поэтому ездить к родственникам в Анапу далеко и долго, а, соответственно, в приоритете – безопасность и размеры». 

И вот тут, как ни странно, им не слишком нравится шестиместный вариант с двумя отдельными «капитанскими» креслами во втором ряду: «Эпизодически приходится все семейство в машину загружать, а так как второй ряд сидений состоит из двух капитанских кресел, то мест явно недостаточно. Но выяснилось, что третий ряд сидений вплотную прижимается ко второму ряду, и моя хоккейная сумка спокойно входит. Есть, правда, минус: сиденья третьего ряда не складываются, если не снять подголовники, а ниш, куда можно было бы их засунуть, нет». 

Но в целом никто не пытается взять под сомнение высочайший уровень комфорта, который обеспечивают капитанские кресла двум пассажирам второго ряда, тем более что у них есть возможность собственного управления микроклиматом. 

Людям очень нравится, как организовано управление трансформацией салона и доступ в багажное отделение: «Электрорегулировками всего и вся уже никого не удивишь, но мне понравилось, как с капитанского кресла можно, нажав на клавишу потолочной консоли, открыть/закрыть дверь багажного отделения этого поезда, а также сложить 2 ряд сидений. Жаль только, что разложить не получится». При этом электропривод двери багажника работает как с брелока, так и из самой машины (кнопка расположена рядом с клавишами управления люком и складыванием 2-го ряда сидений). Электропривод задней двери означает, что в любую погоду руки останутся чистыми, причем не обязательно полностью открывать-закрывать багажник. У вас есть опция открывания только стекла в двери багажника (с брелока). А еще удобно, что во время остановок открыть или закрыть двери может не только  водитель, но передний пассажир.

Cadillac Escalade 2007–14

Что же касается самого багажника, то если сложить третий ряд сидений, то в грузовой отсек свободно помещается четыре комплекта охотничьего снаряжения, и еще пространство остается, а при сложенном втором ряде в салоне получается полноценное спальное место для двух человек.  

Характерные «болячки» есть у каждой машины, и Escalade – не исключение. В основном они касаются подвески и разнообразных проблем, связанных с электрикой и электроникой. Начнем с подвески… Например, задние пневмостойки. У кого-то они ходят по 200 тысяч, а у кого-то пневма начинает травить тысяч через 20, причём не очень понятно, как это коррелирует с манерой езды и обслуживанием. А один умерший амортизатор тащит за собой второй, а за ним и компрессор. Вышедший  же из строя компрессор зажёвывает подушки амортизаторов, и стоимость ремонта всего получается не слишком приятной. 

В передней подвеске Escalade стоит система Magnetic Ride Control, и, по словам владельцев, в целом это «классная штука». Система сама анализирует качество дорожного покрытия, зажимает подвеску на ровном и распускает на ухабистом. Вот только американские конструкторы не очень-то предусмотрели, что на гладком и ровном ТТК или Садовом кольце могут быть люки, причем прямо посредине полосы, или что на яму в асфальте на трассе можно нарваться после нескольких десятков километров вполне приличного асфальта. И вот в таких ситуациях зажатая подвеска даёт тебе крепкого пинка... 

А еще система Magnetic Ride Control очень не любит сильные морозы, которые могут здорово сократить срок жизни амортизаторов. Решается проблема заменой несколькими методами. Кто-то просто меняет на новые оригинальные, устанавливает передние амортизаторы от Tahoe (нужно только принять меры по обману бортового компьютера), кто-то предпочитает установить  Billstein 5100. 

Последние методы дают еще и приличную экономию: «Из серьезных трат – передние амортизаторы, не выдерживают они наших зим... Первый комплект поменял на 30 000 км, второй комплект – на 58 000 км. Первоначально брал оригинал за 47 500 (2 шт.), второй раз сэкономил, поставил от ТАХО за 25 000». Кстати, задние пневмостойки в основном отвечают за выравнивание кузова при большой загрузке, так что многие предпочитают поменять все штатные амортизаторы на Billstein по кругу. Это еще и экономически куда выгодней: «Решил попробовать отказаться от задних пневмостоек в пользу Бильштайнов вкруг. Пообещали, что машина будет более сдержанно вести себя на дороге, и пропадет излишняя валкость. Я прикинул, что оригинал обойдется мне в 75 000 руб., а Бильштайны по кругу – 35 000 (с работой, заглушками на пневмобаллоны и обманками). Думал, если не понравится, то поставлю оригинал. И?! Не пожалел ни разу. Все стало так, как и говорили. На машинке стало гораздо приятнее ездить!».

Подшипники ступицы редко когда выхаживают 100 000 км и меняются в сборе со ступицей и датчиком ABS. Цена от 6000 руб. (Китай) до 25 000 (оригинал). Естественно, на таком тяжелом автомобиле регулярно выходят из строя сайлентблоки, шаровые опоры, стойки стабилизатора поперечной устойчивости… В целом, коллективный разум владельцев Escalade пришел к выводу, что подвеска очень слабая, и ее ресурс составляет максимум 50-60 тыс. км. При этом менять по одному рычагу или шаровой опоре просто бесполезно, мол, будете не вылезать из сервиса, пока не поменяете все рычаги и амортизаторы.

Вторая группа жалоб относится к выходу из строя самой разнообразной электрики. Чаще всего владельцы жалуются на перегорающие лампочки фар головного света: «Раза два-три в год приходится менять лампочки ближнего света (они би). Благо, не ксенон. И это болезнь всех Эскалейдов, а не только моего автомобиля. Дело в том, что при запуске двигателя сильно подскакивает напряжение, и лампочки летят. А переставлять свет в режим «Выкл.» перед запуском забываю. В общем, лишь каждый пятый с обеими горящими фарами едет. Лампочка одна стоит от 300 до 1500 рублей, причем долговечность их от цены никак не зависит – пробовал все в этой ценовой категории. Уже хотел поставить по 5 тысяч за штуку, но мастер сказал, что все равно приеду к ним через полгодика. Но самому не заменить. Мне лень снимать бампер, легче отдать 2 тысячи на сервисе за замену». Нередко владельцы замечают, что свет слегка мерцает на холостых. Это дурит диодный мост. Увы, отдельно его не продают, только вместе с генератором. Новый генератор предлагают от 9 тысяч рублей (за китайский аналог) до 25 тысяч за оригинал.

Еще одна болячка – отваливающиеся контакты обогрева заднего стекла. И тут нужно искать сервисменов с руками, которые смогут просто припаять провод, иначе придется менять стекло на новое, а оригинал стоит 30 тысяч.

Очень распространенной проблемой является выход из строя моторчиков выдвижных подножек: «Зима, реагенты и грязь. Вот три отвратительных компонента, которые губят электроподножки Эскалейда. Можно добавить еще отсутствие сервиса (читай – очистки, смазывания и обслуживания подножек и электромоторов). Все эти злые вещи вполне могут привести вас к тому, что электроподножка "устанет" и не захочет задвигаться на место. Определить это можно по гулу, который она издает во время начала движения автомобиля, пытаясь спрятаться на свое боевое место. У меня с 3-4 раза ей это удавалось. Если же вам не нравится внешний вид, когда вы снаружи пытаетесь закрыть автомобиль, а подножка не на месте, помочь ей можно и нужно ногой или другим предметом в момент подъема, так сказать "дожать", но без замаха, иначе на подножке останутся следы. Задумался о цене замены: злодеи в официальном сервисе нарисовали почти 45-50 тыс. за один мотор, в другом месте сказали – 25 тысяч, профильный форум ограничил цифрой в 10 тысяч за один электромотор (все остальное – железо, и ломаться там в принципе нечему)».

Многих владельцев раздражает непостижимый алгоритм работы датчика дождя: «Бывает, что стекло уже все в воде, а дворники молчат, приходится вручную включать, а иногда наоборот в солнечный день забываешь на "0" поставить, и начинают тереть стекло. Перемудрили тут явно». А еще очень часто выход из строя того или иного конечного устройства (высветилась ошибка по подушкам безопасности, нет показаний температуры за бортом, загорелся чек энжин, перестал работать поворотник) оказывается мнимым: сам датчик (будь то датчик подушки или парковочный) вполне цел, а вот его контакты погубила коррозия. На сервисе первым делом предлагают замену датчиков (а это 10-30 тысяч рублей), в то время как рукастый электрик с головой полностью решит проблему рублей за 500. 

Многие изначально ждут, что на дороге Escalade будет представлять собой типичного американского «шалтай-болтая», диван на мягких подушках, валкий, с легким, но абсолютно пустым рулем и никакой управляемостью. К их удивлению, реальность оказывается совершенно иной, точнее, оправдывается только ожидание легкого и пустого руля. 

Подвеску многие называют слишком жесткой: «Жесткая подвеска! Не пробивается, но и не глотает неровности. Там, где Тигуан жены достаточно комфортно проглатывает бугры и ямы, Эска трясется вовсю. Возможно, виноваты 20-е диски». Действительно, владельцы версий на 18-х дисках отмечают, что они обеспечивают существенно большую плавность хода и ездовой комфорт: «Очень жесткая подвеска на R22! Нормальные мастера говорят, что эта машина предназначена только для 18-х колес, но америкосы, как обычно не заморачиваясь, воткнули 22-е колеса для улучшения продаж, при этом не меняя подвески». Зато управляемость автомобиля неожиданно оказывается на высоте! Тут снова, чтобы не быть голословным, нужно дать высказаться владельцам: «Чем впечатлил, так это управляемостью, особенно зимой. Все системы работают отлично. После LX-a, который как корова на льду, Эска рулится просто отлично». «Управляемость у такой немалой машины просто отличная. Повороты, перестановки, маневры на трассе на скорости 120+ подвеска отрабатывает просто замечательно, машина как прилипшая к дороге идет. Крены небольшие. Видимо, немалую заслугу здесь имеют колеса на дисках 22” и профиль резины 45. Поначалу напрягает полное отсутствие на руле «ноля» и не меняющееся при любой скорости усилие, но, привыкнув, уже начинаешь испытывать дискомфорт в автомобилях, где все это есть. Подвеска достаточно комфортна, но мягкой эту подвеску ну никак не назовешь. Поклонникам BMW она покажется мягкой, но после "Крузака" она прямо таки "спорт"».

«Поехал в Туапсе. Если кто не знает, значительная часть дороги проходит через горные перевалы, некоторые повороты – чуть ли не 180 градусов. Там для интереса увязался за Рэнджем Спорт с суперчарджерным движком и 20-ми катками, который лихо прошивал повороты. Удивительно, но Кэдди ни на сантиметр не отставал, хотя значительно крупнее и тяжелее. Некоторые крутые виражи мы проносились на скорости в 70-80 км/час, что для внедорожников очень неплохо. Кадила цепко держит дорогу, нет намеков на снос кормы. Единственный серьезный недостаток: приходится постоянно цепляться за руль, поскольку задницу мотает туда-сюда по сиденью. Короче, поведением авто на горных серпантинах остался удивлён и доволен». 

Рассказы про то, что по трассе автомобиль идет ровно, «как утюг», «как паровоз по рельсам», можно найти чуть ли не в каждом отзыве. «Маневрирует он отлично, с полосы на полосу перестраивается легко, не качается и не кренится. Конечно, на 90 градусов руль не повернешь на ста шестидесяти, но это и Порше не сможет. Прет 120, 140, 160 – проблем никаких. Перестраивается на 140-160 лучше, чем Лексус. В общем, стал ловить себя на мысли, что езжу на Кадилле, как на спортивном седане», «Езда на нем очень смахивает на спортивную, потому что подвеска достаточно жесткая, и внутри салона чувствуется каждая мелкая кочка. В поворот он вваливает ничуть не хуже седана С-класса, при этом крены кузова минимальны, и в какой-то момент посещает мысль о безнаказанности».

Что же касается проходимости, то она более чем достаточна для того, чтобы преодолеть пресловутый «последний километр» до дачи или пробить к ней дорогу по свежевыпавшему глубокому снегу, благо тяга на низах у двигателя Vortec V8 воистину паровозная, или запарковаться в сугробе, или наоборот – выбраться с засыпанной ночным снегопадом парковки…  Ну а для серьезного оффроуда Escalade все же не предназначен – слишком низко висит юбка переднего бампера, слишком велик вес, да и понижающая передача в трансмиссии отсутствует. Так что те, кто, несмотря на рамную конструкцию, называют автомобиль «кроссовером», по сути, совершенно правы. 

Зато наличие рамы придает владельцам особую уверенность в плане безопасности: «Поездив много по нашим трассам и насмотревшись на сумасшедших водителей, летящих в лоб, понял, что хоть какую-то безопасность большая машина все-таки дает. Видел несколько аварий, где сходились в лобовом столкновении большие машины и седаны-хэтчбеки. Как правило, в рамных машинах – только переломы-ушибы, иногда отделавшиеся испугом водители. В машинах поменьше обычно все намного печальнее. Видел несколько раз, как выпиливали "шпротов" из искореженных машинок. А у меня четверо детей, которые папу ждут».  Вот еще один рассказ: «Решению о покупке поспособствовала история аварии друга на кадиллаке в старом кузове. Надо сказать, что его кадиллак восстановлению не подлежал (хотя он узнал о попытке сдать его через год в трейд-ин одного из дилеров Питера), но из аварии он вышел с одним небольшим синяком. При том что чудаку, неожиданно сделавшему разворот через сплошную полосу, оторвало моторное отделение, а сам он получил тяжелое сотрясение». Да и вообще Эскалейд – автомобиль крепкий: «Был случай: вылетел придурок на ВАЗ-2107, и я ему неспешно заехал в крыло. Крыло переднее под замену, фара под замену, дверь водительская под ремонт. Это все у него. У меня – лак поцарапался на переднем бампере». 

Но главным плюсом Cadillac Escalade владельцы считают его надежность: «У автомобиля есть косяки и болячки, но, по своему опыту и по общению с другими владельцами, никто никогда не сомневается, что он довезёт до пункта назначения, будь тот хоть в нескольких тысячах километров». 

Двигатель Vortec 6200 абсолютно надежен. Может быть, это не «миллионник», но тысяч на 400-500 беспроблемного пробега рассчитывать вполне можно, да и в целом ресурс автомобиля много выше, чем у многих других моделей.  Правда, люди, которые думают, что если они будут менять масло раз тысяч в 15, не будут регулярно промывать инжектор, менять свечи, чистить дроссель, и будут рвать на этом автомобиле каждый раз со светофора, то их двигатель будет жить вечно, все-таки заблуждаются. Коробка и раздатка так же надежны, как и двигатель, единственное, что нужно с ними делать – это менять масло раз в 40 тыс. Вот и пишут в итоге владельцы: «Констатирую: более надежной машины пока у меня не было. Из поломок случилась только замена ступицы (16 тыс. руб. + работа), замена масла и лампочки. При этом проехал я почти 100 тысяч км за год». 

Пожалуй, самые серьезные нарекания владельцев адресованы тормозной системе и коробке передач. Начнем с коробки. Претензии касаются ненадежности этого узла: при должном обслуживании (замена масла через 40-60 тысяч км) и правильном использовании (не рвать со старта на каждом светофоре с дымом из-под колес и не вытаскивать из канав грузовики) проблем с коробкой не будет. Это очень надёжный агрегат – так же, как и вся система постоянного полного привода. Кстати, трансмиссия рассчитана на буксировку прицепа весом до 5 тонн, для чего на торце «кочерги» есть специальная кнопка. Но вот сам алгоритм ее работы явно не устраивает очень многих. 

«АКПП настроена для пенсионеров. Она не дает двигателю работать нормально, переключаясь на слишком низких оборотах, и если нужно резко ускориться, она начинает перебирать передачи по одной вниз вместо того, чтобы сбросить сразу две. Лечится все это настройкой коробки, которую нормально делает лишь один кудесник из Иркутска». «Раздражает тупизна коробки в районе 40-60 км/ч (как вычитал позже, это задержка в переключении со 2 на 3 передачу). Дело в том, что GM ставит на европейцев базовые настройки, что душит автомобиль, и получить полную отдачу от ваших 409 сил – задача типа пойти туда, не знаю куда». «Не нравится непонятная работа коробки автомата. Говорят, что она адаптивная под водителя, но если постоянно не жать “тапку в пол”, частенько тупит. Происходит это в основном после нормальной езды или стояния в пробке, если вы захотите кого-то обогнать или при перестроении где-то с 40-60 км/ч. Разгон может быть ни о чем, плавно, но без кикдауна, но иногда все-таки срабатывает кикдаун». 

На форумах множество веток, где обсуждается, как и где можно перепрошить электронные мозги автомата, чтобы его работа соответствовала табуну под капотом: «В городе в связке мотора с коробкой все уже не так радужно. Коробка хоть и современная, но настройки такие отвратительные…. Тупизм просто иногда из себя выводит. Нет, если ездить газ в пол-тормоз, то все вполне сносно, но на такой машине такой стиль езды смешон и опасен. А если ездить спокойно, то настройки, еще раз повторюсь, просто раздражают». Ну а если речь идет о подержанном автомобиле, предыдущий владелец которого не уделял обслуживанию коробки достаточного внимания, то возможны самые разнообразные проблемы. Например, такие, о которых пишет автор в одном из отзывов: «Непонятка с коробкой переключения передач, сразу не могу включить. Поработает двигатель, нажму педаль несколько раз – и о, чудо, включается передача».

Достается на орехи и тормозам. «Тормозная система просто ужасная! Она просто не предназначена для этого автомобиля. Тормоза перегреваются моментально, а если продолжать их напрягать, то сгорают манжеты на поршнях, и продавливается главный тормозной цилиндр», «Родные тормоза полное фуфло. Если с 70 км/ч раза 4 попробовать остановить машину, нажав педаль тормоза в пол, то на 5-й раз она просто не остановится. Тормоза "плывут" о-о-о-очень быстро, потом надо ждать, чтобы остыли..». Авторы отзывов буквально соревнуются в том, кто выскажется в адрес тормозной системы как можно более иронично: «Надо привязать его на жесткой сцепке позади Феррари. Почему на жесткой? Потому что, разогнав, вы его никогда не остановите. На штатных тормозах – два торможения, а потом реакции на педаль тормоза нет никакой. Видимо, поэтому в них ставят кожаные салоны – легко моются... Педаль тормоза вялая и непонятная – давить нужно очень заранее. Поэтому все разгоны до сотни хороши в пустынях Мексики, где никого никогда нет.  В машине все работает отдельно – двигатель, коробка, тормоза. Особенно забавно в пробке. Впереди машина уже уехала и остановилась. В этот момент Кадиллак только реагирует на нажатую педаль газа (раз, два, три, четыре – поехали), причем довольно-таки бодро. Но уже надо не ехать, а тормозить... Со стороны, наверняка, смотрится особенно прикольно и навевает мысли об умственной неполноценности водителя. Эскалейд может "сделать" многих, но очень стыдно, обогнав со светофора GL 500, проехать мимо своего поворота, потому что затормозить до поворота он отказался». 

Понятно, что так остро реагируют не все. Часть авторов считает, что тормозная динамика хоть и могла бы быть получше, но все же вполне адекватна и соответствует весу автомобиля: «Вы сели за руль почти 3-тонного автомобиля. Вы что, хотите, что бы он тормозил, как Ламборгини? Да, он не тормозит мгновенно, да, можно было бы поставить тормоза побольше, но и цена была бы у него другая. Я считаю, что нужно понимать, что ты ездишь на танке, и что он не будет тормозить, как Киа Рио».

Да и по сравнению с популярными одноклассниками, например, с Land Cruiser 200, Escalade  тормозит не так уж плохо. Тем не менее во многих отзывах упоминается, что полностью проблему тормозов решает только полная замена тормозной системы на Brembo, а это мероприятие, как сами понимаете, не относится к числу бюджетных. 

«Заводские тормоза, конечно же, способны справиться с задачей комфортно и уверенно остановить этот автомобиль. Но... Вы сразу же купите себе Brembo или что-то похожее после первого же экстренного торможения (если будете располагать суммой $10 000 за полный комплект). Это, безусловно, дорогой тюнинг, но если ваш бюджет это позволяет, лучше сделайте это сразу. Кстати, на зиму мне рекомендовали эти тормоза снимать, так как из-за специального состава тормозного диска возможен преждевременный износ от грязи, которая забивается в отверстия диска и размазывается тормозными колодками во время торможения. Я все еще не убедил Вас сменить тормоза? Сравните тогда их размер у Cadillac Escalade и Cadillac SRX. У последнего они намного большего диаметра».  

Но главная радость владельца Cadillac Escalade – это умение автомобиля ездить очень быстро. Сколько бы человек ты в него ни посадил, как бы ни грузил багажник (причем чем угодно, хоть чугунными гирями), у машины все равно остается тепловозная тяга. Escalade стремительно выполняет любой затяжной обгон и, кажется, готов разгоняться до бесконечности. При этом, как пишут владельцы, ты совершенно не ощущаешь скорости: «Когда ты едешь 100 км в час, ощущение, что ты пилишь на 70-ти». 

В целом автомобиль с его подвеской и особенностями управления не провоцирует на сверхактивную езду, но тяги хватает всегда и везде.  А какой при этом звук движка! На каждом обгоне ты слышишь приятнейший рокот мотора. О да, звук – просто супер, но и динамика вполне соответствует звуку. «Динамика, ребята, просто непередаваемая. Идешь 120 км/ч, выходишь на обгон, давишь на гашетку и получаешь под зад такой пинок, что, сделав это первый раз, я аж испугался»… 

Есть, конечно критиканы, которые уверяют, что стоковые Escalade не разгоняются до сотни ни за  6,5, ни за 6,8 секунды, которые указаны в проспектах, а все эти цифры приводятся, дабы впарить автомобиль: «Ситуация тут плачевная, на автомобилях 07-08 года прошивка позволяла ехать в районе 7 секунд до сотни, а прошивка остальных годов еще более зажала автомобиль… 7,5 секунд – этот результат еще не совсем плохой, ближе к реальности 8-9 секунд». Не будем спорить, возможно, так оно все и есть. Но то, что с точки зрения субъективного восприятия Escalade разгоняется, как дьявол, можно считать неоспоримым фактом, и главная заслуга в этом принадлежит 6,2-литровому двигателю. «No replacement for displacement (рабочий объем ничто не заменит – ред.)» – говорят консервативно настроенные американцы. «Просто люблю бензиновые атмосферные V8 и с большим объёмом, так как двухлитровым, дорогие товарищи, бывает только сок!» – вторит им автор одного из отзывов. И у него есть на это определенные основания.