Модель Megane заменила в модельной линейке стареющий бестселлер Renault 19 (хотя в Аргентине и Турции производство этой модели продолжалось до 2000 года включительно) в 1995 году, заняв место «малого семейного автомобиля» (по французской классификации). Ну а в 2008 году публика познакомилась с третьим поколением модели, которое нас и интересует.
Дизайнер Франсуа Лебуан отработал свою главную задачу: оформить новинку в новом корпоративном стиле, уйдя от рубленых форм второго поколения, однако, по мнению очень многих, дизайн получился спорным. Одни говорили, что «запоминающийся дизайн получается у Renault строго через поколение», другие и вовсе встретили его в штыки – «увидел в первый раз и подумал: это что еще за жаба», а третьи откровенно восторгались чистотой линий и энергичным силуэтом. Основой для третьего Мегана послужила платформа Renault-Nissan C, а вот гамма кузовов несколько уменьшилась: седан получил собственное модельное имя Fluence. Первыми в серию пошли 5-дверный хэтчбек и трехдверное купе, к которым в 2009 году присоединился универсал (получивший обозначение Megane Sport Tourer), а в 2010-м линейку завершило появление купе-кабриолета с убирающейся жесткой крышей.
Renault Megane Coupe-Cabriolet '2010–14
Изначальная линейка двигателей была практически полностью унаследована от второго поколения, и основным стал 1,6-литровый 16-клапанник K4M мощностью 106 л.с., в паре с которым могли работать либо 5-ступенчатая механика JH3, либо 4-ступенчатый автомат DP2/DP0, созданный на базе старого, но хорошо отработанного AL4. Кроме того, предлагался и двухлитровый 143-сильный атмосферник M4R, пожалуй, самый беспроблемный мотор во всей гамме двигателей Megane. Он агрегатировался исключительно с вариатором Jatco FK0 / JF011E, а к вариаторам российская публика относится несколько настороженно. В 2010-м гамму дополнил 1,4-литровый турбомотор H4J, в пару к которому полагалась либо 6-ступенчатая механика TL4, либо все тот же 4-ступенчатый автомат. Наконец, клиентам предлагалась гамма дизелей, от полуторалитрового K9K (в различных вариантах форсировки по мощности, от 84 до 110 л.с.) до двухлитрового M9R мощностью 160 л.с. В Россию дизельные версии официально не поставлялись, однако они в значимых количествах завозились в частном порядке, прежде всего в варианте Sport Tourer (большинство универсалов Megane, которые можно найти сегодня на вторичном рынке, оснащены именно двигателями на тяжелом топливе).
В 2012 году Megane претерпел первый рестайлинг, в ходе которого автомобиль, помимо косметических изменений внешности, получил и серьезные изменения в линейке двигателей. Во-первых, 106-сильный K4M c ременным приводом механизма ГРМ сменил H4M, более мощный (114 л.с.) и с цепным приводом газораспределения. Кроме того, гамму бензиновых моторов пополнили 1,2-литровые турбомоторы F5T, но к нам такие машины практически не попадали. В том же 2012 году была налажена сборка Renault Megane на заводе «Автофрамос» в Москве, но многие версии по-прежнему завозились в Россию из Турции и Франции. В 2014 году модель претерпела еще один рестайлинг, но после кризиса Renault начала сворачивать, а затем, в 2016-м, и вовсе остановила продажи этой модели в связи с недостаточным спросом. Дело в том, что цены на этот автомобиль ставили его в не самое выгодное положение по сравнению с моделями сегмента B+, и Megane III так и не сумел завоевать в России популярности, сопоставимой с европейской, или хотя бы догнать по продажам Megane II.
Тем не менее на вторичном рынке продается достаточное количество таких машин, и учитывая сегодняшнюю ситуацию на рынке новых автомобилей, они стоят того, чтобы к ним присмотреться. Цены на рынке стартуют с отметки 400-450 тысяч рублей (за хэтчбеки 2009-2011 года с любыми двигателями) и доходят до 1 100 000-1 200 000 (за машины 2014 года выпуска ). Все это относится к автомобилям с механикой. Версии с вариатором стоят порядка 800-900 тысяч.
Renault Megane '2008–2012
Renault Megane '2014–2015
Цены на универсалы укладываются в диапазон от 400-550 тысяч за автомобили 2009-2011 года до 970-1050 тысяч за 2014-2015 год. Все выставленные на продажу Megane Sport Tourer оснащены различными вариантами дизелей. В любом случае, имея на руках 600-700 тысяч, можно попробовать подобрать себе автомобиль, который можно будет эксплуатировать еще несколько лет без крупных вложений.
Но прежде чем принять такое решение, все-таки стоит ознакомиться с тем, что представляет собой Renault Megane третьего поколения, какие у него есть сильные и слабые стороны, к каким «французским странностям» придется привыкать и что пишут о нем реальные владельцы.
В очень многих отзывах авторы проводят одну и ту же незамысловатую мысль: на роль единственного семейного автомобиля Renault Megane III не годится. Ну или, так и быть, годится не очень хорошо… Во всяком случае, для достаточно большой семьи. Все дело в скромном объеме салона, а точнее, в тесноте на втором ряду. «В салоне на задних сиденьях просто теснота. Если еще сумки, полный багажник – вообще труба!»; «Для задних пассажиров просто преступно мало места. Если передние сиденья отодвинуты на полную, то сесть практически невозможно», – жалуются владельцы. И именно недостаток места для увеличившейся семьи и подросших детей нередко становится причиной продажи: «Мне она с появлением второго ребенка стала мала (коляска, собака, жена и детское кресло в машине – остальные вещи уже на голове)»; «Семья большая, и нам нужна машина побольше».
Ну а полная история отношений с Renault Megane нередко выглядит примерно так: «Когда покупал, был холостым, и Меган возил меня из Пензы в Заречный на работу, на стадион, в деревню, на дачу, на пруд, причем в любую погоду. Было здорово кататься на спортивного вида машине. Когда женился, Меган возил нас вдвоем с супругой по различным делам, стал семейным автомобилем и общим другом. Когда появились маленькие дети, мы оценили, насколько вместителен багажник Мегана. Он справился и с колясками, и с самокатами, и с велосипедами, и с семейными покупками. Но время идет, и дети растут. Нам стало тесно вчетвером».
Самое интересное, что очень многие авторы отзывов считают третий Megane… идеальным семейным автомобилем – правда, для небольшой семьи! Во-первых, у хэтчбека (а именно на этот тип кузова приходится львиная доля предложений на вторичном рынке) действительно очень емкий (по сравнению с одноклассниками) багажник. Его объем составляет 370 литров, а если сложить второй ряд, то в автомобиль поместится… Да, считай, что угодно поместится!
Renault Megane '2008–2012
«Возил брусья деревянные по 3 м – все влезает и ничему не мешает»; «Стиральная машина влетает со свистом!»; «Перевозил даже диванчик двухместный, целиком влез». Но даже с разложенными задними сиденьями багажник вполне удовлетворяет потребностям небольшой молодой семьи: «Наша далеко не самая компактная коляска поместилась без вопросов»; «Влезает зимняя детская коляска, включающая базу, люльку и сумку, и остается достаточно много места. Для сведения, после покупки зимней резины все 4 покрышки влезли (не без труда, правда) в багажник вертикально, задние сидения не складывал». И все же очень многие авторы отзывов отмечают, что решение увеличить объем багажника за счет салона относится к категории «сомнительных».
Впрочем, кроме хэтчбека, есть ведь и другие типы кузова, например, универсал, который в рамках этой модели называется Sport Tourer. Официально универсалы у нас не продавались, но частным порядком их завезли немало. И вот они-то честно заработали от владельцев определение «идеальный семейный автомобиль»! Багажник у него еще больше, 520 литров, но этот объем достигается без ущемления пространства для задних пассажиров. Естественно, туда помещается вообще что угодно: «Багажник вместительный. В него помещались одновременно детская прогулочная коляска, велосипед, комплект 18-дюймовых дисков, беговел и всякие сумки-рюкзаки». А еще в багажном отделении поднимается половина полика, и это очень удобно в повседневной городской жизни: можно упереть негабаритный груз, а несколько брошенных в багажник пакетов из супермаркета уже не будут летать по всему объему, как воробьи по амбару.
Renault Megane Sport Tourer '2014–2015
Опять же, кузов смотрится более гармонично и вообще хорош собой: «Красивая! У меня универсал в белом цвете на 17-х оригинальных колесах, и в нашем городке он один такой. Люди смотрят, что не может не льстить!». При этом Sport Tourer обладает всеми теми достоинствами Megane, о которых мы еще поговорим. Вы можете спросить: хэтчбек, универсал… а что же седан? Есть в этом семействе и седан, но он получил отдельное имя Fluence, и о нем мы уже рассказывали.
В целом владельцев вполне устраивает внутреннее пространство Renault Megane. Но это французский автомобиль, а к нему, как правило, возникает немало вопросов. Первая группа вопросов касается расположения органов управления. Авторы многих отзывов считают, что главный минус Megane – это отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. Соответственно, одни владельцы пишут, что рабочее место водителя исключительно удобно, и им ничего не стоит проехать 1200-1300 км, останавливаясь только для того, чтобы выпить кофе и залить горючее в бак. Другие жалуются, что так и не смогли устроиться с полным комфортом: «Не смог я найти такого положения, при котором садишься, и ничто тебя не бесит. Думаю, не хватает регулировки руля по вылету»; «Неудобная посадка, никак не могу руки-ноги расположить, вроде все регулируется – двигаешь руль и кресло туда сюда, но все равно не айс!».
Сами сиденья авторы отзывов тоже оценивают очень по-разному, Одни считают, что все просто великолепно, что сиденья – самые комфортные в классе, и что, несмотря на отсутствие регулировки поясничного подпора, в таких креслах можно провести не один час: «Очень удобные кожаные сиденья, достоинство которых познается в дальних поездках. В дороге не устаешь, спина не ноет, наслаждаешься вождением». Другие же считают, что удобными такие кресла назвать нельзя, мол, они слишком плоские, подушка коротковата, боковой поддержки нет, и уже после четырех-пяти часов за рулем спина начинает ныть: «Под конец первых суток у меня адски заболели колени, на вторые сутки защемило спину, из машины на остановках я просто вываливался… ». На этом фоне жалобы на то, что подстаканники рассчитаны только под маленькие стаканы или бутылочки, а пол-литровый стакан с колой из придорожного кафе в них уже не встает, и что телефон тоже особо некуда приладить, можно считать мелкими придирками.
Ну и остается масса вопросов к расположению кнопок и клавиш. Слава богу, кнопка клаксона в Megane находится на привычном месте, в центре баранки. Но вот к клавише включения круиз-контроля на центральном тоннеле надо привыкнуть, равно как и к расположенному за спицами руля джойстику управлению медиасистемой. Хотите ехать с музыкой – учитесь управлять этой штукой вслепую… Очень многим не нравится и управление климатической системой, мол, у немцев с их крутилками все куда удобней. Опять же, многие жалуются, что настройки климата постоянно приходится поправлять: «То холодно, то жарко, и не настроить никак».
Но самое главное – хватает нареканий на организованный не лучшим образом обдув ветрового стекла: летом оно запотевает, зимой обмерзает, причем в зоне покоя дворников. А электрообогрев лобового стекла или хотя бы этой самой зоны не предусмотрен…
И очень много жалоб на обзор назад. Во-первых, заднее стекло маленькое, а задний свес довольно велик, так что «парктроники на этой модели – не понты, а острая необходимость, причем даже для профессионалов (для сведения: работаю на фуре и полуприцеп загоню в любую "дырку")». Ну а широкие задние стойки сильно ограничивают обзор назад и в стороны, так что при выезде на дорогу из бокового проезда и перестроениях ничего не видно. Для неопытных водителей это может быть достаточно опасно.
Практически в каждом отзыве авторы отмечают, что при равной цене Megane оказывается куда лучше оснащен, чем его одноклассники тех же лет выпуска, и что, выбрав на вторичном рынке автомобиль ценой порядка 500 тысяч, вы получите машину с очень приличным набором опций. «В автомобиле есть практически всё, что нужно для комфортной езды – двухзонный климат-контроль, специальное подрулевое управление аудиосистемой, датчик дождя, подогрев сидений, все электростеклоподъемники и зеркала, 4 подушки безопасности»; «Мы покупали в 2014 году одновременно со знакомыми, которые выбрали Солярис. Так вот, он ни в какое сравнение не идет: у нас заводится с кнопки, электропривод зеркал, двухзонный климат-контроль, кожаные руль и ручка КПП, ну и прочие ништяки, а у них за эту цену даже задние стеклоподъемники – ручные».
Отдельно владельцы отмечают такую «французскую фишку», как круиз-контроль в машинах с механической коробкой: «В полной мере ощутил все прелести круиз-контроля, правая нога выражает ему особую благодарность». Тем, кто активно пользуется круиз-контролем, по душе световой индикатор скорости: при достижении определенной скорости загораются две зеленых полосы по окружности на щитке приборов, а при ее превышении, скажем, при спуске с горки или при обгоне, они становятся красными. Очень помогает не попасть на штраф.
Многие упоминают и бесключевой доступ, причем в данном случае его обеспечивает не ключ-брелок, а ключ-карта размером с обычную кредитку: «Положил ключ-карту в документы, да и забыл о её существовании. Как подходишь к машине, она тебя "узнаёт" и позволяет открыть дверь, только что хвостом не виляет, отошёл – сама закроет замки, пикнет и сложит зеркала». Ну а быстрому прогреву салона в зимнее время способствуют электроотопители, буквально пять минут – и в салоне тепло.
А вот навигацию Tom-Tom (если она есть) владельцы как-то не очень жалуют: и экранчик – так себе по нынешним меркам, и карты автоматически не обновляются, и функция прокладки маршрута с учетом дорожной обстановки не работает… В общем, проще обойтись смартфоном на кронштейне.
А вот медиасистему владельцы ругают весьма дружно и в выражениях не стесняются. Более того, многие считают именно ее качество главным и чуть ли не единственным минусом модели: «Реально взбесила работа мультимедиа, непросто переключать радиоволны, навигация никакая»; «Музыка штатная – кровь из ушей»; «Минус для меня один – не очень качественная аудиосистема»; «Аудиосистема – такое унылое барахло, басы буэ – в общем, надо менять». Впрочем, кое-кто утверждает, что если установить в двери дополнительную шумо- и виброизоляцию, ну и поставить качественные динамики, то звучание штатной магнитолы может приятно удивить.
Честно говоря, я уже привык, что владельцы бюджетных автомобилей поругивают шумоизоляцию своих машин. Вот только владельцы всех версий Megane ее наоборот дружно хвалят! «В салоне реально тишина, как минимум Меган лучше своих одноклассников. Многие родственники и знакомые были удивлены, сравнивая с посторонними шумами в своих иномарках»; «Шумоизоляция. Она есть, причем очень хорошая: на трассе при 120 можно спокойно разговаривать по громкой связи, колес не слышно, двигателя не слышно».
К словам владельцев «бензиновых зажигалок» присоединяются и «трактористы-дизелисты»: «сразу обращает на себя внимание шумоизоляция: шума шин, ветра, двигателя просто нет. Только при разгоне дизелёк слышно…». И все сходятся на том, что в автомобиле достаточно тихо на любых скоростях, что двигатель отчетливо слышно только на высоких оборотах и что при наличии хорошей мягкой резины ощущение шума в салоне будет на уровне автомобилей премиальных марок. Естественно, авторы многих отзывов отмечают, что особого смысла заниматься дополнительной шумоизоляцией нет. Особо привередливые могут «зашумить» арки, но большинству даже это кажется лишним.
А еще почти все авторы отзывов дружно хвалят качество кузовного металла и его антикоррозионной защиты: «Кузов – шедевр антикоррозионной обработки. Иногда появляются сколы на краске от камней, но "цветы" не растут»; «Кузов хорошо оцинкован, машина не ржавеет даже при наличии царапин и сколов»; «Встреча с бордюром оставила на краске хорошую царапину до металла. Было это перед прошлой зимой, но царапина сих пор блестит, как свежая». А вот качество краски владельцы при этом не менее дружно ругают, мол, слабовато ЛКП, да и сэкономили на нем. На многих машинах краска вздувается пузырями возле порогов, в основном – под задними дверями, да и капот страдает от мелких камешков.
Renault Megane комплектуется полноразмерным запасным колесом, и, в сути, в условиях российской действительности это очень хорошо. Вот только доставать запаску с ее штатного места, по мнению владельцев, исключительно неудобно! «Тому, кто придумал разместить запаску в таком неудобном месте, наверное, стоило бы повесить ее на шею, как орден, и обязать носить три года. Извлечение запаски из-под днища багажника в грязную и сырую погоду – удовольствие то еще!». При этом крутить болт, который держит всю эту конструкцию, штатным баллонным ключом крайне неудобно, поскольку за один заход можно повернуть его только на пол-оборота – это раз, и вещи из багажника (если они там есть) нужно куда-то выгрузить – это два. Установка пробитого колеса на причитающееся ему место еще сложнее, и если на улице грязно, то не испачкаться просто невозможно. Ненакачанное колесо в штатной нише люфтит и громыхает на любой кочке. Можно, конечно, просто бросить его в багажник, но это если он не забит вещами. А еще из-за такого расположения запасного колеса в багажнике нет «подполья» – дно багажника ровное и плоское. Чтобы убрать что-то с глаз долой, тем более так, чтобы убранная мелочь не каталась и не громыхала, надо выдумывать какие-то системы удержания и, как следствие, уменьшать полезный объём багажника.
Не меньшее количество нареканий вызывают и щетки стеклоочистителя. Во-первых, штатные щетки слишком нежные, и их часто приходится менять. Однако далеко не все щетки нужного размера подходят по креплениям, и, как пишут владельцы в своих отзывах, «в ближайших “Ленте” или “Ашане” их не купишь». Справедливости ради, многие афтермаркетные производители начали добавлять в комплект пресловутое крепление Rocket Arm, но и сама замена или уход за дворниками связаны с определенными неудобствами!
Дело в том, что в положении покоя дворники прячутся под край капота, и чтобы получить к ним доступ, нужно либо открыть капот, либо знать, как перевести дворники в сервисное положение. Для этого при выключенном зажигании опускаем рычажок управления до конца вниз, после чего спокойно поднимаем.
Многие владельцы бюджетных автомобилей сами их обслуживают и занимаются мелким ремонтом. Действительно, казалось бы, стоит ли ехать в сервис для того, чтобы сменить перегоревшую лампочку? Вот только в случае Megane подразумевается, что для замены лампочек нужно снимать бампер! Естественно, наши умельцы научились обходиться без этой процедуры, но… «Из-под капота заменить лампочку может только человек, обладающий очень худыми руками и стальными нервами (про нервы вспомните, закрепляя пружинку пыльника)».
Да, про подвеску Renault Megane пишут авторы практически всех отзывов и оценивают ее в основном позитивно. В худшем случае – нейтрально: «Какие ощущения дарит подвеска при езде? – спросите вы. Никаких, – отвечу я. Logan, только побольше: валкая не в меру, отрабатывает неровности плавненько, но комфортом тут особо не пахнет, короче, бюджет-бюджет». Но такие оценки – редкость. В гораздо большем, а точнее, в подавляющем числе отзывов авторы выражают искренний восторг: «Подвеска – сказка! Меган – это очень комфортный автомобиль даже на резине 205/55/17. Очень плавно, но собрано, упруго, но не пробивает, и мест, где раньше дорога вытряхивала все внутренности, теперь особо даже и не замечаю»; «Всеядность подвески – машина умеет то, что недоступно большинству обычных машин и некоторых паркетников, и на 40-60 км/ч по грунтовке через перевал пассажиры чувствуют больший комфорт, чем на 20 км/ч. Волшебство!».
При этом, что удивительно, большинство авторов считает, что, несмотря на мягкость, управляемость в поворотах не пострадала: «Подвеска приятно удивила своими настройками. Рассчитывал на большую раскачку или еще на какие-то недостатки, но она в поворотах не кренится и не клюет при торможении на скорости». Так считают, конечно, не все, достаточно многие пишут, что если вы любите скорость и быстрые повороты, то Megane III – не ваш выбор. Но очень многие высоко ценят устойчивость Megane даже на высоких скоростях: «в поворотах Меган 3 ведет себя довольно уверенно, нет ощущения, что что-то пойдет не так, вполне уверенная и комфортная езда».
Кто-то считает, что в поворотах машина все же кренится, кто-то – что ничего подобного не чувствует, но многие отмечают, что автомобиль спокойно реагирует на продольную колейность, и что даже в 90-градусный поворот можно входить на 4-й передаче. При этом подвеска отличается выносливостью: «Думал, что рязанские дороги начнут её убивать тысяч через 20 пробега (замечу сразу, особо ямы не объезжаю – Меган это позволяет). Однако 30 тысяч км за кормой, а ничего не загремело, не застучало, и на ТО-2 подтвердили: всё в норме».
Добавляет ездового комфорта и правильная настройка электроусилителя руля с переменным усилием: на малой скорости при маневрах в городе руль можно вращать буквально мизинцем, а на высокой усилие возрастает: «Руль на скорости наливается, конечно, не как в БМВ, но ехать не страшно, вплоть до 160-ти». В общем, конструкторам – почет и уважение: так совместить плавность хода и неубиваемость, при этом сохранив адекватную управляемость – это надо уметь, ну а за сочетание плавности хода с неплохой управляемостью и надежностью подвески этой машине можно простить многое. А если добавить небольшой радиус разворота, маневренность (благодаря чему передвижение по заставленным машинами городским дворам не вызывает никаких проблем) и отличные тормоза («Тормоза – тьфу-тьфу-тьфу, 10 баллов из пяти. Они просто шикарные!»), то остается признать, что старая реклама модели не врала: ездить на Megane III действительно приятно.
А вот от динамических возможностей автомобиля очень многие владельцы совсем не в восторге. Прежде всего это касается самых слабых версий, например, с 86-сильным дизелем «Машина не шустрая, на трассе страшно идти на обгон – не хватает мощности. При нажатии на газ 86 унылых осликов, поглядывая друг на друга, неспешно отправляются в путь… ».
Не меньше претензий в этом плане и к сочетанию 106-сильного атмосферника K4M с древним автоматом AL4: «Динамика – это не про эту машину (у меня из 14 секунд не получалось выйти»; «Обгон при автомате – только в кикдауне»; «Пришлось сократить количество обгонов после нескольких, получившихся на грани дозволенного».
Сочетание этого же двигателя с пятиступенчатой механикой несколько лучше, но не намного: «Пятиступка – по городу нормально, но на трассе – ужас. Короткие передачи и движок 1,6 дают следующий результат: огромный расход, шум (закладывающий уши), машина всегда едет на предельных оборотах»; «Динамики нет от слова вообще: большего, чем просто держаться в потоке, автомобиль не даст, однако это время вы проведете в тишине и комфорте». Слабость двигателя при обгоне можно несколько компенсировать, раскручивая двигатель на 3-й передаче до 5500 оборотов с последующим переключением на 4-ю в момент обгона, но любители погонять постоянно язвят и пишут, что такой автомобиль годится только пенсионерам, интеллигентам и женщинам.
В ходе рестайлинга 106-сильный K4M сменил 114-сильный H4M, которому в пару вместо древней гидромеханики назначили вариатор Jatco JF011E. В отзывах владельцы пишут, что «он не добавляет удовольствия от вождения от слова совсем», что нужно привыкнуть к тому, что при резком разгоне или обгоне он примерно на секунду берет паузу и только потом едет. «Сначала подбешивало, но когда привыкнешь – вроде и нормально». А еще, по словам владельцев таких машин, скорость они вначале набирают очень неплохо, но поскольку 1,6 литра это далеко не 3, то после бурного начала идет некая стагнация. Остается утешаться фразой «Куда летать, кто понял жизнь, тот не спешит».
Не слишком довольны владельцы и сочетанием двухлитрового атмосферника M4R c вариатором: «Динамика – ее нет. Для спокойной езды хватает с головой, но обгоны на трассе при скорости выше 100 км/ч уже напрягают. Поэтому комфортная скорость по трассе 110-120, хотя машина может идти и 130 и 140, но зачем?». Но в городе такая пара работает вполне нормально.
Тот же вариатор в паре с наддувным 1,4-литровым 130-сильным H4J воспринимается владельцами Megane совершенно иначе: «Это очень динамичный автомобиль, в реальных условиях мало какая модель может посоревноваться в старте и разгоне, конечно, с учетом класса, но и многие модели выше классом не смогут сравниться». А вот сочетание этого мотора с шестиступенчатой механикой не ругают, но ничего хорошего тоже не пишут, возможно, из-за того, что шестая передача имеет почти такое же передаточное число, что и пятая.
Как ни удивительно, самое большое удовлетворение динамическими возможностями своих машин выражают владельцы «старших» дизельных версий, с моторами, форсированными до 110 л.с. Им помогает вполне серьезный крутящий момент, на который дизель K9K выходит уже при 1800 об/мин: «Разгон очень бодрый, причём разгоняется Меган без провалов вплоть до 4000 об/мин. На трассе с обгоном фур и прочих не очень быстрых участников проблем никаких, в горку – не в горку, один ты в машине или вчетвером, да еще и с грузом – ему все равно, в потоке держится уверенно, на обгон идёт охотно, по горному серпантину едет, как по равнине».
Но все же стоит помнить, что Megane «заточен» на езду по городу и спокойное перемещение из точки А в точку В по дорогам любого качества, так что «гонщикам» в сторону этой модели лучше вообще не смотреть. Разве что попробовать поискать хот-хэтч Megane RS с двухлитровым турбомотором F4RT мощностью 250-270 лошадок – но такую машину попробуй еще найди…
Но главным достоинством Megane III его владельцы считают то, что эти автомобили не выматывают нервы и не сосут деньги из своих владельцев. «Не ты работаешь на неё, а она на тебя! Всегда уверен, что доедешь до любой точки на карте – за период эксплуатации (брал с пробегом 105 тысяч, сейчас 140), никаких сюрпризов, вообще никаких!». Нельзя сказать, что Megane вообще не ломается. Среди отзывов, написанных 9-10 лет назад, попадаются написанные людьми, купившими неудачные экземпляры. Но чем ближе к нашим дням, тем больше тех, кто пишет, что в течение последних 5-8 лет машина не потребовала сколь-нибудь серьезных вмешательств, только масло, фильтры, колодки, максимум – стойки стабилизатора и рулевые наконечники: «С момента покупки никаких технических проблем не возникало, а это почти 10 лет!»; «Более безотказной и неприхотливой в обслуживании машины я не встречал. Купил ее с пробегом 118 000 км. За мои почти 250 000 км из самого затратного были замена компрессора и радиатора кондиционера, ну и ремонт форсунок».
Родовые болячки можно пересчитать по пальцам и после их устранения можно ездить и ни о чем не переживать. Опытные владельцы пишут: «Если покупаете автомобиль с пробегом, смотрите вот на что: на термостат (если пластиковый – берете с разборки металлический и забываете навсегда), на крышку маслоуловителя (приклеиваете за 1000 рублей), на сальник коленвала – если течет, меняете на тефлоновый и тоже забываете». Ну а реальный пробег лучше всего оценивать по потертости рулевого колеса – оно у Megane облезало с невероятной скоростью, так что в свое время его даже меняли по гарантии, ну а в наше время на большинстве рулей стоят какие-нибудь накладки.
Сами по себе запчасти достаточно недороги (хотя замена вариатора в наши дни обойдется в весьма серьезную сумму). Ни один из авторов отзывов не пожаловался на непомерно дорогое ТО, и, по словам владельцев, обслуживание стоит ненамного дороже, чем в случае продукции отечественного автопрома, но ремонтировать автомобиль приходится гораздо реже. Главное, следить за машиной и вовремя проходить ТО.
Ну а те владельцы, кто обслуживает свои машины самостоятельно, вообще пишут о смешных суммах в 3-4 тысячи рублей. Правда, для того, чтобы обслуживать и ремонтировать Megane самостоятельно, нужно знать, что и как делать, ну и иметь руки, растущие из плеч, а не еще откуда-нибудь. Про замену лампочек в фарах головного света мы уже рассказали, а вот замена ламп в противотуманных фарах однозначно возможна только со снятием бампера. Некоторые хитроумные граждане, не обнаружив технологических окон снизу, снимают переднюю половину локера и к своему удивлению обнаруживают, что с одной стороны доступ к лампам надежно закрыт бачком для омывайки, а с другой стороны – резонатором впуска. Впрочем, снять бампер – не такая уж большая проблема, нужно только заранее запастись пластиковыми клипсами крепления локеров (штук десяти вполне хватит) и набором хорошего инструмента.
Renault Megane '2008–2012
Замена ламп в задних фонарях – тоже занятие не для слабонервных: нужно умудриться через маленькое в окошко в обивке выкрутить два болта крепления, один вдоль оси автомобиля, другой поперек, причем тот, который вдоль, довольно тяжело извлечь наружу, не упустив внутрь, под обшивку, и еще тяжелее закрутить обратно. Много времени отнимает замена салонного фильтра – приходится разбирать переднюю панель, снимать перчаточный ящик и воздуховод. Зато чистка дроссельной заслонки, которую положено производить каждые 50-60 тысяч пробега, вопросов не вызывает, процедура в разы проще и понятней, чем в случае некоторых корейских моделей. Даже вариатор можно обслуживать самостоятельно, с заменой фильтра грубой очистки в поддоне и чисткой магнитов.
Наконец, самая постоянная статья расходов любого автовладельца – расходы на горючее. Тут, естественно, в привилегированном положении оказываются владельцы дизельных версий из частного импорта. Вот они с чувством глубокого удовлетворения рассказывают о том, что в городе расход, как правило, 5,5-6 литров на 100 км (хотя кое-кто так давит на педаль, что получается около 7-8), а уж на трассе все дружно хвалятся расходом порядка 4-4,5 л/100км. Естественно, расход зависит от режима движения: «Реально маленький расход: Питер-Москва, и в баке еще где-то на 300 км топлива в таком режиме. Расход по трассе 4,5 литра – это 100 км/ч на круизе (сажевый на месте и прошивка заводская), 110 км/ч – 4,9-5,0. Но из-за того, что 6 передача очень короткая (хотя тяга на ней супер, мотора хватает – могли бы и подлиннее сделать), то когда едешь 130, из-за высоких оборотов уже расход 6,7 примерно. А если ехать 140 (150 уже совсем не комфортно на ней) то 7,5».
Как правило, довольны и владельцы самых массовых версий, со 106-сильным бензиновым мотором и механической коробкой. У людей, конечно, разные критерии, и ездят они по-разному. Кто-то может написать «Довольно большой расход трасса 7-7,8, город от 9», а кто-то считает, что 7,1 л/100км (при экономичной езде по трассе) и при 8,5-9 при обычной – это просто отличные показатели для такой машины. Но в основном пишут про расход на трассе порядка 6,2-6,7 л/100км, в городе летом – 8,5-9 л/100км и порядка 10 литров на сотню зимой, с пробками и прогревами.
Такой же двигатель в сочетании с автоматом, естественно, менее экономичен, особенно в городском режиме. Тут владельцы рапортуют о расходе порядка 11-13 л/100км, хотя особо активные драйверы могут надавить на педальку так, что получится все 15.
Рестайлинговые автомобили с мотором H4M и вариатором несколько экономичней – их владельцы пишут, что на трассе расходуют 6,3-6,7 литров горючего, в городе – максимум 8,5, но, как правило, укладываются в 7,5 -8.
Не возмущаются аппетитом и владельцы двухлитровых версий с вариатором: «Расход по городу 10-11 л/100км, езжу довольно динамично, по трассе – около 8, тоже не ползаю». По их словам, все зависит от стиля вождения. «Можно и 750 км на баке проехать, можно и в 400 не уложиться, если с максимальным драйвом управлять. При этом в режиме экономии легко можно ехать со скоростью 130, вопрос только в том, насколько резко разгоняться».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Ох, Андрей, не дают Вам покоя французские подрулевые джойстики! Ну Вы же не смотрите на ручку коробки передач при переключениях? ;-)
Про лампочки на третьем поколении Мегана немного удивлен: такая проблема была на М-2, потом вышло европейское постановление, что некоторые обязательные манипуляции (в т.ч. и замена ламп) должны быть доступны водителю «у обочины».
Еще одна ремарка касательно цен: к сожалению, «сараи» к нам поступали из Европы, скорее всего из такси, с пробегами 250-300ткм, так что они оказывались заметно дешевле проданных в России хэтчей и Флюэнсов.
Наконец, просто несколько слов про машину от франко-фила: на самом деле для семьи из трех человек машина идеальна. Да, щас в меня начнут кидать помидоры любители светофорных гонок, Меган конечно не про это. Это сочетание непробиваемой подвески, всеядного двигателя и очень удобного салона (передние сидушки Мегана вообще считаю одними из лучших). Дорожный просвет, к слову, тоже поболе чем у некоторых нынешних так называемых кроссоверов. Узкий салон? Что тогда говорить про Фокус-3 или Солярис?! Для семьи с двумя детскими креслами надо минивэн искать с тремя рядами….
Из родовых болезней Меган унаследовал разве что проблему с задней балкой, в случае если болезнь запущена. Проблема с фазерами была, основном, решена еще на М2. Больше вроде как и вспомнить нечего.
Да, великоват расход овса, что вызвано соответствующим подбором передаточных чисел в МКПП, обеспечивающих худо-бедно приличный старт с места. Да и на скорости 6й передачи явно не хватает, обороты уходят в космос. Ну а ждать чудес экономичности от 4х-ступки АКПП при мощности 106 пони под капотом тем более не приходится.
Словом, машина для солидного отца семейства. Новой была непомерно дорогА. Сейчас при желании можно найти не убитый экземпляр, тем более что в такси хэтчи не встречались, и в целом молодые-горячие олени этой машиной не интересовались.
В отличие от ныне деградировавших льва и ёлки, эта ... марка всегда была производителем масс-серости и унылости. Клио V6, Эспейс F1 и горячие хэтчи по сути промо для шляп. Была надежда на Гёдона/Ле Кемана, но классные кузова Авантайм/Волосатис ездили не лучше Лагуны, а стоили как хорошие немцы.
Рено добил «убийца расходов» Карлос Гон, превратив машины Рено и Ниссан в безликих клонов. Меган-3, как и Клио, еще устояли, переняв прежние задатки но потеряв в облике. Авангардные проекты вроде Авантайма и Вель Сати всё ж были слишком экстремальными, родственный же им по дизайну Меган-2 пользовался большой популярностью в Европе. Ну а Клио был едва ли не лидером по продажам в своем классе даже в Германии.
Были на виду два служебных Флюенса. Отделка салона и шумоизоляция вероятно лучшие в классе. "Меган" 3 мне показался просторнее третьего "фокуса".
У Флюэнса еще и база побольше. Кроме того, насколько я помню, он был сделан на базе Мегана-2, а под третий только стилизован внешне. Немного разные машины. Но по салону, да, Фокус курил в стороне. Жаль что не было более приличной комбинации двигатель/АКПП.
Теснее ФФ3 ничего в С-классе нет, так что непонятно сравнение с ним.
Я хотел пол года назад купить Рено Меган 3.
Единственная причина, по которой я его не купил - это улетевшие в космос цены. Живые машины стоили под 700 тыс. и даже выше.
У дружбана Меган 3.Периодически ковыряемся с ним на даче.Очень неудобен для самостоятельного ремонта.Что то под капотом поменять,куда то подлезть это страдание.Радость у него одна что кузов не ржавеет в сырых загородных условиях и с безопасностью все на уровне.
Единственный гимор в ремонте - замена ремня ГРМ (спецоснастка нужна, фиксирующая КВ). Все остальное примерно на уровне одноклассников.
Нифига. В сравнении с тем же ситроеном с4 ковырять меган/флюенс сложнее: хочешь поменять свечи? Отыщи тонкий удлиннитель иначе к свечам не подобраться. Хочешь поменять салонный фильтр? Поиграй в проктолога. На ситроене это делается буквально за минуты и с обычным инструментом.
Но чисто в плане цен на сервис разницы нет. Просто у себя в гараже каких то ключей может не быть.
Машина как машина. Один плюс - не слишком популярная, можно купить подешевле. Ну и на фоне ПСА - унылая серость.
А да, передние сидухи - дрянь. Как в вазе каком.
Меган/флюенс это французская тойота (ездит и есть не просит), но с французской ценой. Поэтому обратная сторона унылости это почти полная беспроблемность если мы говорим о версии с мкпп
Очень относительно. У С4/308 проблем не больше, а может и меньше. В зависимости от мотора.
Volegost, ну так то да, с той только разницей что ЕР6 очень капризен к качеству бензина, а Рено жрёт всё, вплоть до ослиной мочи. На 308 выбора движков не было, только на С4.
Дизель был. Причём у PSA они гораздо лучше. Все. Даже 16-клапанные 1.6.
У с4/408 (если мы говорим о версии tu5/ec5/дизель ибо ер6 это гемор) потенциально более проблемная электрика, эур и в целом эти машины более нежные и хрупкие. Рено более кондовый и деревянный.
Например я покупал свой с4 купе с пробегом 181000 км и там уже до меня успели поменять кучу всего да и я сам тоже вложился. Флюенс я использовал с 80000 км и до 200000 км и из ремонтов кроме расходников лишь масляный насос да мотор печки. В сравнении с ситро машина абсолютно беспроблемная.
Ну по 408 инфы довольно много, с dv6, проблем с электрикой почти ни у кого не было. Хз, что там хрупкого. BSM и BSI гораздо надёжней, чем у 307/С4-1ген.
ЭГУР в С4, ЕМНИП. И он надёжный, если жидкость вовремя менять.
С4 у вас был 1 или 2 поколения?
TU5/EC5 ресурсней реношного мотора, dv6 куда крепче и ресурсней, чем все вариации к9к, вместе взятые.