История техники
Не секрет, что корейский минивэн вырос из японской шинели. Первое поколение показали на Женевском автосалоне в 1997 году. По большому счёту это был перелицованный Mitsubishi Delica Space Gear. С 2001 года Н-1 первого поколения выпускали в Турции, и машины этого поколения официально продавали и у нас. Правда, версий у нас было мало. Если для Европы предлагали и семи-, и девятиместные машины, а также грузовые варианты, то у нас Н-1 был только семиместным. И только заднеприводным, хотя на рынках других стран он мог иметь и полный привод.
Технически минивэн был довольно простым, и даже задняя подвеска у него была зависимой (передняя – независимая на поперечных рычагах). Моторная гамма была довольно широкой (2,5-литровые дизели мощностью 80 и 101 л.с. и бензиновые 2,4-литровые моторы мощностью от 110 до 135 л.с.), но нам дали только одну версию – с 2,5-литровым дизелем на 101 л.с. Возможно, небогатый выбор моторов и довольно бедное оснащение стало причиной того, что корейские Starex наши люди ценили выше, чем официальный российский Н-1. Впрочем, ржавели и те, и другие машины одинаково быстро.
Второе поколение Н-1 появилось в 2007 году. Внешне машина здорово изменилась и стала более современной. С точки зрения техники она так и осталась полна компромиссов: вроде бы даже в базе были и кондиционер, и мультируль, и аудиосистема, и множество обогревов, но с другой стороны – только задний привод (полный в Россию официально так и не привезли), задняя зависимая подвеска, а в начале продаж альтернативой механической пятиступенчатой коробке передач была далеко не самая современная 4АКП (пятиступенчатый автомат появился позже в паре с дизелем 2,5 VGT). Вариантов двигателей у нас было всего три: бензиновый Theta 2,4 MPi (173 л.с.), атмосферный дизель мощностью 116 л.с. и турбодизель 2,5 CRDi (он же – 2,5 VGT мощностью 170 л.с.). Несмотря на то, что мощность бензинового мотора почти совпадает с мощностью турбодизеля, у них совершенно разные крутящие моменты. У бензинового – 225 Нм, у дизеля – 392 Нм при 2000-2500 об/мин. Разумеется, учитывая такую разницу в моменте и приличную разницу в расходе топлива, покупатели чаще всего выбирали машины с дизелем 2,5 VGT, и именно с таким мотором и с АКП сейчас больше всего предложений на вторичном рынке. Но опять же: и в этом поколении корейские Starex более популярны, чем наши Н-1. Чем же не угодили Н-1?
Довольно странная, но регулярная придирка со стороны владельцев дизельных Н-1 (в первую очередь – с моторами 2,5 VGT) звучит следующим образом: менять масло и фильтры приходится слишком часто. Приведём несколько цитат: «Для кого-то может быть недостатком частый сервис для дизеля. 7500 – замена масла и фильтров, а масла в него помещается много – 7,5 л»; «регулярная замена масла – езда в городе до 7 тысяч км»; «масло – 6000-7500 вместе с масляным и воздушным фильтрами».
На самом деле, смысл в частой замене масла есть. Этот мотор трудно назвать безупречным, и он требует определённой заботы. Во всяком случае успешно этот мотор жил только у тех владельцев Н-1, которые меняли масло очень часто и не брезговали пользоваться турботаймерами. Масло при этом не старались покупать дорогое: его при замене действительно требуется много, и если менять его часто, можно разориться. Поэтому многие советуют покупать что-то подешевле, но менять каждые 7-7,5 тысяч километров.
И при этом в одном из отзывов хозяин минивэна радостно отрапортовал, что меняет масло раз в 40 тысяч километров («это коммерческий дизель»), но даже на пробеге 170 тысяч километров проблем с ним не имеет. Ну, о проблемах этого мотора мы ещё поговорим чуть ниже, а пока просто молча позавидуем жадному, но удачливому парню.
Очень многие покупали Н-1 для нужд большой семьи. Тут возразить нечего: Н-1 дешевле европейский одноклассников, а ездит неплохо. Выбор в целом действительно рациональный. Ну а семейная машина предполагает и путешествия всей семьёй. Само собой, в этом случае часто хвалят и объём салона, и поведение машины на трассе, но сейчас отметим другую деталь: очень часто люди радуются тому, что в длительной поездке не приходится ездить от АЗС до АЗС, и даже на глухих дорогах остаться без солярки сложно – у дизельного Н-1 очень приличный запас хода. Причина даже не в экономичности дизеля, а в топливном баке приличного размера.
Конечно, иногда в хвалебных одах немного перегибают палку: «Бак по паспорту 75 литров. Опытным путем доказано, что досуха 88, но выезжать больше 80 литров строго не рекомендуется. А это значит, что по трассе в режиме пенсионера 1000 км – легко». Тысячу километров на одном баке проехать, конечно, не так уж легко – для этого нужно постараться. Более реалистичными кажутся отзывы такого порядка: «По поводу расхода топлива: летом на баке 75 л проезжал 600 км, пока не загоралась лампочка»; «Расход не пугает: в среднем 9-10 л на 100 км… при баке 80 литров это тоже плюс, бака 75 литров хватает по трассе на 950 км». В принципе, пусть даже не 1000 км, а хотя бы на 700-800 – это уже неплохой показатель. Главное, не выжигать солярку полностью и не хапать воздух: ТНВД этого не любит.
Жалоб на ЛКП очень много («Слабое ЛКП – 100%, есть сколы, есть царапины»; «Нет антикоррозионной защиты кузова – 100% . Ржавенькие точки есть»), и все слабые места кузова, которые ржавеют в первую очередь, давно известны владельцам этих машин. В одном из отзывов их перечислили почти полностью: «... задняя дверь (зазор под стеклом), водительская и пассажирская дверь в месте контакта с кузовом, сколы на капоте все ржавеют». При этом повредить ЛКП несложно: «При открытии задняя дверь задевает снизу намерзший снег на порожке/бампере – скол, ржавчина…».
Впрочем, повреждения ЛКП – это ещё не всё. Практически все владельцы этих минивэнов встречаются с ещё одной неисправностью: трубки заднего отопителя и кондиционера, которые очень быстро сгнивают. Про них пишут так: «Трубки… могут протухнуть за сезон в Москве, если их не обработать, а если обработать, то 3 сезона с натягом живут. Кто-то делает металлопластик, а кто-то использует трубки от кондиционеров (якобы вечные)». «Колхозинг» этих трубок из подручных материалов – одно из любимейших увлечений владельцев Н-1.
Отмечу ещё одну деталь: всё же Н-1, который продавался у нас официально, ржавеет не так быстро, как корейский Starex. И если владелец Н-1 начинал в своём отзыве ныть из-за коррозии, почти всегда на него набрасывалась стайка вледельцев Старексов, которые быстро убеждали нытика, что их машины гниют намного быстрее.
Возникает вопрос: почему тогда Starex уважают больше, чем наш посконный Н-1? Ответ прост: он богаче. Там и полный привод мог быть, и блокировка заднего дифференциала, и сиденья в салоне можно было развернуть лицом к лицу («Сидения второго ряда разворачиваются на 180 градусов, на втором и третьем рядах спинки среднего сиденья – столики, четвёртый ряд – диван»). Ну а что гниёт сильнее… Что ж, у каждого есть свои недостатки.
Удивительно, но даже те, кто не любит специфику заднего привода, очень высоко оценивают способность Н-1 быстро и безопасно ездить по трассе. Дадим слово владельцам: «На Hyundai Н-1 мы попадали и в тропические ливни, когда из Лазаревского выезжали, и в песчаные бури под Ростовом, и на сочинские серпантины, ну и в снегопады в Подмосковье, но ни разу не возникало ощущения, что машина заднеприводная»; «Кстати, по трассе, когда снежная каша и т.п., она держит дорогу круче джипов. Мне есть с чем сравнивать»; «Летает по трассе лихо, хорошо держит дорогу». Таких отзывов очень много, но владельцы не всегда могут объяснить, каким чудом заднеприводная машина так хороша на трассе. Может быть, дело в длинной базе вкупе с массой в 2600 кг, а может, в настройках шасси. Но часто радость от поведения на дороге объясняют проще: заранее боятся, что заднеприводный автобус будет плохо управляться, и не ждут от него слишком многого. И когда выясняется, что задний привод — это не приговор, испытывают радость. Может, оно и так. В принципе, мне и самому приходилось ездить за рулём Н-1, и я не могу не согласиться: на трассе этот минивэн очень хорош. И правильно многие пишут: «Его стихия – трасса с хорошим покрытием. Настоящий скоростной лайнер!»; «Стабильная на льду... Очень непривычно после седанчиков гольф-класса лететь на этом утюге по трассе». Всё так и есть, подтверждаю.
Отзывы о 2,5-литровом дизеле Н-1 очень и очень противоречивы. Да, есть счастливчики, которые до пробега тысяч в 200 проблем с ним не знают, но это, пожалуй, исключение. Жалобы на то, что «дизель шумноват и при разгоне отчетливо прослушивается в салоне» – это не слишком серьёзно. Серьёзно, это когда рассказывают истории такого характера: «На 121 тысяче вырвало форсунку, заехали в сервис, сказали, это болезнь, залез на форум, проблема действительно распространенная. Восстановили резьбу, завели – троит, купили новую форсунку, неоригинал за 16 000 рублей, на холостых работает, но больше 2000 оборотов не развивает. Повезли на диагностику – все форсунки. Есть масло в патрубках интеркулера, говорят, подходит срок турбине». Иногда истории получаются короче и драматичнее: «H-1 2010 г, на 175 000 умерла турбина, движок пошел в разнос». Часто проблема возникает после неудачной заправки: «После заправки на выезде из Питера навернулись все форсунки. Ремонт около 70 000 рублей». В целом жалоб на топливную аппаратуру очень много: «Я только что попал на 130 тысяч – у меня разбило плунжерную пару в насосе, и стружка пошла по топливной системе. То бишь, хана форсункам».
Отмечу, что шанс ездить долго и счастливо на самом деле намного выше у тех, кто не жалеет денег на частую замену масла и главное – заправляется только на проверенных АЗС. После заправки на мутных АЗС где-нибудь в глубинке иногда происходит невероятное: «у меня что-то шандарахнуло под капотом, и какие-то железяки посыпались прямо на дорогу».
После прочтения множества историй на эту тему приходится согласиться с одним из комментаторов: «Машина хорошая, только двигатель дизельный ломучий до ужаса, после 150 т. км вероятность поломки равна 90%». Печаль.
Отмечу один важный момент. У корейских Старексов 2008-2010 гг выпуска, которые окольными путями были ввезены в Россию, под капотом оказалась партия бракованных дизелей. В Корее их меняли по гарантии, у нас их, само собой, нет. И эти дизели нередко уходили в разнос. Это сильно сказалось на репутации моторов. Проблем с дизелями на наших Н-1 было меньше, но топливная аппаратура у них всё же действительно капризная.
Скажем честно: есть на нашей планете и более совершенные минивэны. Тот же Volkswagen Multivan уверенно обойдёт Н-1 и по управляемости, и по уровню комфорта, и по количеству приятных опций. И покупали себе Н-1 чаще люди не с самым высоким достатком в качестве единственной машины, на которой можно и семью возить, и работать. И умение сочетать в себе семейный автомобиль и коммерческий грузовик – одна из самых сильных сторон Н-1: «Очень удобный, комфортный авто для семьи и работы».
Впрочем, даже если не использовать машину в качестве грузовика, её универсальность всё равно радует. Вот выдержки из отзыва одного владельца: «Надоело ездить в седане с забитым багажником и наполовину загруженным салоном, а обычно вещей именно столько – “ребёнки” же маленькие (коляски/санки/велосипеды/вещи/продукты)... Если надо, сидения демонтируются путем откручивания четырёх болтов на каждом. И получается объем примерно 2х1,4х1,4 метров кубических. Сколько было перевезено мебели и техники… Все родители и друзья уже сказали “спасибо”».
Сюда же добавим почти легковую маневренность и удобство управления. Часто в отзывах про Н-1 его не только сравнивают по этим параметрам с легковой машиной, но и добавляют, что за рулём часто ездит жена (например, отвозит детей в школу). И её (жену, то есть) это нисколько не напрягает, хотя изначально отношение к «маршрутке» было скептическим.
В общем, и автобус, и грузовик, и легковушка в одном лице. Как такое не любить?
Надо ли объяснять, почему часто ругают проходимость заднеприводного минивэна без блокировки заднего дифференциала? Особенно когда в салоне находится один водитель, и задняя ось получается разгруженной? Корова на льду – это олимпийская чемпионка по фигурному катанию по сравнению с тем, что получается из Н-1 в сугробах: «Минус в том, что если зимой въехать в небольшой сугроб, то можно остаться там навсегда».
Тем, у кого в комплектации есть блокировка (то есть владельцам некоторых Старексов), повезло – большинство проблем с ней решается. А для остальных есть дельные советы от опытных владельцев Н-1: «В городе не проблема, а если надо ездить или живешь за городом, то как минимум – груз в багажник и хорошая резина». С грузом минивэн и на самом деле застревает реже.
Ну и ради интереса: «Зимой бывает проблемой съезд с дороги куда-то на неочищенную территорию, но опять же – данное авто не предназначено для внедорог». «Внедороги» – забавный термин. Запомню на всякий случай.
Тут, думаю, объяснять ничего не надо: просто так Н-1 никогда не покупали, и выбор этого автомобиля всегда был продиктован его форм-фактором. И, конечно же, те, кто смог купить себе эту машину, потом очень радовались. Отзывы не радуют разнообразием, но формат рубрики обязывает привести хотя бы одну цитату: «Главное достоинство этого аппарата – размер при категории "В"».
Но и тут есть что добавить. В случае именно с Н-1 всё ясно: восемь мест, вес до 3,5 тонн – категория «B». Но те, кто купил 11-местный Grand Starex из Кореи, столкнулись с проблемой в виде необходимости иметь в удостоверении автобусную категорию «Д». Идти учиться? Да как бы не так! Проще было сделать из автобуса обычный минивэн. Поэтому традиционный порядок действий был приблизительно таким, как в этом отзыве: «Суть заключается в том, что с категорией «Д» необходимо заявиться и поставить на учет машину. После получения номеров получить специальную бумажку, что ты собираешься ее переоборудовать, и пройти инструментальный контроль. Дальше – в специализированную организацию для получения разрешения о переоборудовании с указанием методов/способов/мест для переоборудования машины… Дальше – в гараж скидывать задний диван и – на инструментальный контроль, где дяденька ГАИшник ставит свою подпись под тем, что "усе правильно сделал, молодец, держи пять". Сейчас еще в некоторых случаях требуется оснащение сидений трехточечными ремнями безопасности».
Сложность способа заключается только в том, что приходится искать знакомого с автобусной категорией и желательно вносить его в страховку на тот период, пока машина не готова к осмотру в МРЭО. Управление без нужной категории приравнивается к управлению вообще без прав, а это серьёзное нарушение. Но всё же решить эти вопросы было проще, чем учиться на «Д». Ну а теперь при покупке такой машины желательно убедиться, что в своё время она была оформлена законно и для управления ею достаточно будет легковых прав с категорией «В».
Трудно сказать, на что рассчитывали некоторые товарищи, покупая этот автомобиль, а потом делясь своим горем на форумах: «Нет, это не “мультик”. Ни в “шумке”, ни в поведении на дороге, ни в престиже». Хм, о каком престиже речь? Видимо, речь идёт о престиже Volkswagen Multivan, но это всё равно немного смешно.
И как только владельцы Н-1 вспоминают про существование европейских минивэнов, у них сразу же начинается целый поток жалоб на все мелочи сразу. Больше всего достаётся шумоизоляции, звуку мультимедийной системы и, как ни странно, дизайну. Вот несколько классических цитат: «шумоизоляция плохая, но сделал сам, и стало значительно тише в салоне»; «минус – шумоизоляция, машину нужно проклеивать, причем основной шум – от двигателя, арки шумят»; «штатная музыка просто ужасна, новости по радио "Маяк" слушать можно, не более». Ну и классика: «Хендай с Мультиваном не сравнится, конечно, фольцваген – и привод передний, и салон удобный комфортный». И всё бы ничего, только мнение человека, который пишет «хендай» и «фольцваген», как-то не очень интересно. Но право на существование имеет. Наверное.
Чем Н-1 полностью устраивает владельцев, так это отсутствием хронических поломок. Почти всегда в материал этой рубрики мы находим какие-то «болячки» машин, на которые жалуются во многие отзывах. В случае с этим минивэном сделать этого не получилось: мелких отказов, которые носили бы массовый характер, у машины, видимо, нет. Немного омрачают ситуацию разве что те самые трубки кондиционера и печки, о которых говорили выше. Но в остальном всё в порядке (если не нарваться на ремонт дизеля). Поэтому про Н-1 чаще всего пишут следующее: «На самом деле машина просто неубиваемая. С учетом того, что немцы свои Мерседесы и “фольцы” давно нормально не делают, для этого авто равных нет на рынке. И по запчастям копейки»; «На данный момент пробег составляет 149 800 км. За все время эксплуатации – только замена резины и расходники (колодки, масло, фильтры) и больше ничего». И да, многие при этом отмечают, что стоимость расходников и запчастей разорить не может («В целом запчасти на эту машину радуют дешевизной и относительной надежностью»). В итоге получается, что владеть этим большим автомобилем не так уж и накладно.
Владельцы бензиновых машин радуются ещё больше: «За 10 лет – ни одной поломки, бензиновый двигатель отлично себя показал». Конечно, расходы на топливо у них немного выше, но зато они не ездят на бомбе замедленного действия.
Так что если уж за что и можно любить Н-1 искренне, так это за стоимость владения. Если дизель не развалится, то машина эта не разорит. Конечно, Н-1 – далеко не Volkswagen Multivan и не Mercedes-Benz Viano, но, может, это даже к лучшему?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Каких то особых воспоминаний этот микроавтобус не оставил. Офисная примитивная жоповозка, не особо напрягавшая поломками (были проблемы с топливной аппаратурой и передней подвеской), интерьер без претензий даже не на роскошь, а на что то приличнее маршрутки.
Да ладно, зато не "кетай")))
Совершенно верно. Просто надежная рабочая лошадка, а не ведро для блевотины.
Да ты в каждой бочке затычка. У Ильича на коленках не сидел?
Бензиновый мотор - это тот же самый, что на оптимах, соренто и иже с ними? У которого вкладыши проворачивало, и мотор вклинивал?
Да, тот же G4KE. Только на Н-1 на него почти не ругаются. Скорее всего, потому что дизельных минивэнов было намного больше, чем с этим мотором.
Ну как "почти"...я ради интереса погуглил...в профильных темах по капиталке этого мотора отметилось немало владельцев Н-1.
В общем, 2.5crd может, не такой уж и плохой.
Более примечателен тот факт, что восьмиклапанный "мамонт" G4CS, родом из 80-х, который ещё на самые первые поколения Сонат и Грандеров ставился, так долго продержался на H1/Starex (1 поколение). Не только АвтоВАЗ умеет "быть консервативным и использовать проверенные временем решения". :D
Ну так насколько я помню с 2010 его неплохо исправили . А с 2014 он почти идеал . Тут проблема в том что он слаб для минивена. Потому что соренто на нем еле двигается ,а старекс который почти на тонну тяжелее
У нас в конторе так и произошло на пробеге 270 ткм. А дизельный бегает до сих пор - там больше 400 уже.
ЭТИ Н1 бензиновые у нас в Туркмении ценятся больше,чем Мультиваны.