Nissan Primera P12 с пробегом: слишком умный климат-контроль и отваливающаяся задняя балка

Что ты такое?

Конечно, основное достоинство этого автомобиля — очень своеобразный дизайн. Если его и любят, то чаще всего именно за обтекаемые формы, за ни на что не похожий стиль оформления, за приборную панель, расположенную по центру. Даже удивительно, что на этом вся “революционность” Р12 и заканчивается.

Технически это недорогой “японец” с традиционно широким для Nissan мощностным рядом двигателей. Помимо «стандартных» атмосферных моторов объёмом от 1,6 до 2 л в линейке присутствуют и наддувный двухлитровый мотор, и атмосферный мотор объёмом 2,5 л. Правда, они были не на всех рынках. Есть и дизели, которые европейцы еще недавно так любили.

В паре с двухлитровыми двигателями тут стоит вариатор. Primera была одной из первых европейских машин этого класса с таким типом трансмиссии. Renault массово перешла на вариаторы чуть позже.

Подвески у Р12 простейшие: МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади. Вариантов кузова три, что вполне традиционно для европейской машины. И я не оговорился насчет европейской машины: Primera выпускали в Англии, а разрабатывали в европейской дизайн-студии. В общем, как и Toyota Avensis, эта машина не настоящий «японец», а, скорее, адаптация японских технологий для нужд Европы.

Праворульные машины могут встретиться и японской сборки, но не стоит думать, что они разительно отличаются по качеству. Это точно такие же машины, с точно теми же слабыми местами. Возможно, у них чуть лучше работает электроника и были более щадящими условия эксплуатации у них, но на этом разница между английскими и японскими машинами заканчивается.

Многие слышали историю о том, что спрос на эту модель был настолько низким, что её перестали производить намного раньше намеченного срока. Да, производство завершили действительно раньше, но причины этого были несколько иные. Дело в том, что в этом классе конкуренция очень велика, а объединение Renault и Nissan породило внутренний конфликт, при котором на европейском рынке достаточно успешный Megane конкурировал с технически близким автомобилем. В результате Nissan сосредоточился на кроссоверах и минивэнах, а седаны и хэтчбеки взяли на себя специалисты Renault.

Управляемость, динамика и экономичность Primera вполне средние, без особенных провалов и достижений, но машины с вариатором и двухлитровым мотором каким-то чудом оказались экономичнее, чем машины с 1,8-литровым двигателем и механической коробкой (про АКПП вообще молчим).

На вторичном рынке этих машин много. Видимо, из-за того, что они оказались довольно крепкими и простыми, к тому же — с необычным дизайном. Так с какими проблемами сталкиваются владельцы Primera этого поколения и на что обратить внимание при покупке?

Кузов

Общественное мнение говорит, что Nissan такого возраста наверняка гнилой. Но большинство Primera Р12 подкупает будущих владельцев практически полным отсутствием следов наружной коррозии. Да, это один из первых автомобилей Nissan, изготовленный с широким использованием оцинкованной стали. И окрашены английские машины очень неплохо, и защита кузова от коррозии в целом тут неплохая. Даже машины первых лет выпуска с оригинальным ЛКП могут похвастаться целыми дверями, крышкой багажника и порогами, что уже неплохо. Конечно, следы “пескоструя” на капоте и передней кромке крыши приводят к появлению точечных очагов коррозии, а на кромках арок и снизу на порогах краска почти наверняка уже сдала позиции, но общее впечатление даже о самых дешевых экземплярах остаётся положительным. На машине такого возраста вряд ли ЛКП будет в идеальном состоянии, но надо признать, что снаружи Primera держится молодцом, лишь немногим уступая одноклассникам из Европы.

Вид снизу, к сожалению, будет не столь радостным. Явно бросаются в глаза корродирующие «в пыль» элементы креплений бамперов и переднего подрамника. Эти детали номинально съемные и заменяемые, но их цена сравнительно высока, а замена потребует много сил. Да и в местах их контакта с кузовом тоже уже есть проблемы.

Очень интенсивно ржавеет передняя панель вокруг радиатора. Особенно, если она была немного помята, что случается даже при мелких ДТП.

Жаль, что днище и лонжероны в местах крепления балки задней подвески оказались слабоваты. Попадаются машины с почти оторванной балкой, и, судя по отзывам, иногда она все же улетает, вызывая множество сопутствующих повреждений. В общем, за лонжеронами тут глаз да глаз. Перед покупкой их стоит “простучать”, а если машина уже ваша, не забывать об их регулярной антикоррозийной обработке.

В задних арках активно вспухают швы (сказывается их слабая герметизация и тонкое покрытие), и не смотря на наличие подкрылков они обязательно начинают гнить. Все кронштейны и шпильки — потенциальные очаги коррозии, да кромки кузовных панелей защищены слабо.

Боковые ниши багажника часто бывают влажными, поэтому обязательно проверьте «столбы» задней подвески изнутри на предмет сквозной шовной коррозии.

Снизу пороги держатся неплохо, но вблизи технологических отверстий коррозия есть наверняка. В передних арках стоит обратить внимание на состояние «чашки» подвески изнутри и на ее стык с брызговиком моторного отсека.

В самом верху, у опоры амортизатора, есть опасная зона из толстого, но не оцинкованного металла. Отсюда коррозия расползается по швам вниз.

Машины из теплых регионов, регулярно проходящие антикоррозийную обработку, могут иметь очень хорошее состояние днища, но абсолютное большинство этих автомобилей уже имеют серьезные сложности с силовой структурой кузова в задней части и требуют немедленного ремонта или хотя бы консервации состояния.

У седанов проём багажника со стороны салона оказался слишком хлипким и в верхней части панель трескается. На ходу это дает характерный скрежет на кочках. Арку можно варить многократно, но без усиливающих «косынок» она будет лопаться вновь и вновь. А если кузов совсем разболтается, то лопнет или потечет заднее стекло. Реальное решение проблемы заключается в наложении усилителей на верхнюю часть арки и усилении стыка «стаканов» задней подвески с панелью пола. Тем более что эта зона вообще проблемная, и швы со временем ослабляются из-за коррозии. Очень рекомендуется усилить соединение еще одной «косынкой», а заодно расчистить шовный герметик, наложить свежий, подварить заводские швы в «треугольнике» стыка арки, панели пола и боковой панели за задним сиденьем.

На хэтчбеках и универсалах таких трещин нет, потому что нет верхней части панели, но кузов «гуляет» так же сильно, и усиление в нижней части лишним не будет.

Снаружи никаких сложных дизайнерских элементов кузов не несет. Бамперы развитые, но простые по конструкции. Иногда теряются решеточки, но они пока еще есть в продаже. А вот передняя оптика имеет очень слабую наружную поверхность и стоит вертикально. Затираются фары быстро, светит не очень хорошо. На ксеноновых фарах довольно быстро выгорают отражатели. Омыватели фар капризные, и на машинах с ксеноном наверняка будут потеряны крышки форсунок, которые иногда застревают , после чего их срывает потоком воздуха.

Через антенну на крыше в салон попадает вода. Много через нее не протекает, но обшивка часто имеет некрасивое пятно в задней части. Тут нужно всего лишь регулярно менять уплотнения и смазывать силиконом основание.

Ограничители дверей традиционно для японских автомобилей отличаются неудачной конструкцией с рано изнашиваемыми «сухарями». Менять их полностью не надо, “сухарики” есть в запчастях.

С уплотнениями дверей проблем практически не бывает, они сделаны на совесть, а вот замки и стеклоподъемники – головная боль владельцев. Стекло иногда отрывается от «каретки» тросового привода и падает в дверь. А в замках после десяти лет службы начинают капризничать микропереключатели и двигатели. Спасают или переборка, или установка контрактных деталей, благо с японских машин они вполне подходят.

Салон

Салон на первый взгляд очень неплохой, с необычной архитектурой панели, приборкой по центру, но при этом удобный. И качество материалов хорошее, так что тут можно придраться только к мелочам. Например, придётся часто менять салонный фильтр: из-за неудачного расположения воздухозабора в него легко попадают листья и крупная грязь. Хорошо, что менять его легко: он стоит за перчаточным ящиком.

Климатическая система тут «умная», даже слишком… Климат-контролю придётся иногда доказывать, кто в салоне хозяин. Вроде бы спонтанное повышение оборотов вентилятора, переключение на обдув стекла и самостоятельное изменение температуры на самом деле происходит довольно логично, но те, кто хочет задать параметры «вручную», будут беситься. Им не дадут лишний раз поставить максимальную температуру, включить полный обдув горячим на стекло и сделать прочие нехорошие вещи: неизвестный разработчик постарался исключить появление трещин на стеклах, потоков горячего воздуха в лицо и прочих неприятностей.

Кондиционер делали менее предусмотрительные люди, и трасса кондиционера, и компрессор сделаны неудачно. Трубки трескаются слишком быстро, особенно на изгибе у самого компрессора, а конденсер слабый и боится камней. Муфта вообще иногда считают расходником: она ловит слишком много грязи. Да и эффективность у кондиционера получилась невысокой.

Мультимедийная система в «стоке» слабенькая, иногда отказывает из-за плохой пайки, да и возможностями не шокирует. Правда, она дружит с разными эмуляторами чейнджеров и звучит в целом даже неплохо . Еще бы тут шумоизоляция была нормальная, а так наслаждаться музыкой можно только на парковке и на малом ходу.

Монохромный дисплей на машинах до рестайлинга активно теряет пиксели. К счастью, можно поставить цветной с рестайлинговой “японки”, который и стоит недорого, и доработок не потребует.

Разболтанную втулка кулисы МКПП можно заменить отдельно. Но зачастую вместе с салонной втулкой нужно будет менять еще втулки механизма переключения в подкапотном пространстве.

Электрика и электроника

Электрика для японской машины получилась неожиданно хлопотной.

Вывести из строя генератор может течь напорной трубки ГУРа. Жидкость из неё капает прямиком не генератор и выводит из строя щеточный узел.

Мелкие неприятности в электрике салона встречаются часто. Причины могут быть различными: холодная пайка, ненадёжные микровыключатели-герконы… Отмечу, что в молодости у Р12 такие проблемы не встречались, но к пробегам за 200 тысяч количество мелких и не очень электрических неисправностей заметно возрастает. Правда, всё можно легко отремонтировать или заменить: нет ни хитрых систем, ни привязок.

Датчики моторов довольно надежны, но лямбда-сенсоры выходят из строя быстро. Как и вентиляторы радиаторов.

Модули зажигания на двухлитровых и рестайлинговых моторах не любят старых свечей и плохого бензина. А ДМРВ на дизельном моторе объёмом 2,2 л, как и вообще система управления этого мотора, очень неудачны.

Фары с ксеноном “радуют” не самыми удачными блоками розжига, которые часто не доживают до десяти лет.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозам претензий немного — обычная бюджетная конструкция с вполне ожидаемым ресурсом дисков и колодок. Диски могут пройти и за сто тысяч километров, колодки — тысяч до 40-60. Если, конечно, все исправно и за рулем сидит не гонщик.

Неоригинальных комплектующих хватает. Можно даже найти детали к передним тормозам от X-trail, которые дешевле и от лучших брендов. Минусы — конструкция задних суппортов с «ручником» и кольца ABS.

Задние суппорты с винтовым зажимом быстро закисают из-за отсутствия грязеотбойных щитков. Лучше взять за правило мыть и регулярно смазывать задний суппорт.

Кольца-гребенки системы ABS растрескиваются от коррозии: тут неудачно выбрали материал. В продаже есть сменные неоригинальные детали, например, NK392228. Но большая часть владельцев экономит на работе и просто приклеивает на эпоксидку старое кольцо. Хватает такого ремонта буквально на несколько лет, и если ABS на вашей машине работает странно, чуть прихватывая колеса буквально на ровном месте, то почти наверняка кольца или криво склеены, или просто развалились.

Подвеска очень надежная и простая. Самое страшное, что может случиться — это если совсем отвалится задняя балка. Иногда начинает стучать и разваливаться механизм Уатта, но ремонтируют его редко.

Спереди ломаться нечему, но изредка могут подвести подрамник и опоры стойки. Последние проседают, после чего начинает скрипеть подшипник. Меняется всё отдельно и стоит копейки, но почему-то машин с полностью живой подвеской немного. Наверное, владельцы на ней пытаются экономить.

И передние, и задние ступичные подшипники запасом прочности не отличаются. Уже после 150 тысяч пробега к ним придётся тщательно прислушиваться. Но опять же — качественных неоригинальных деталей в продаже много, и серьёзной проблемы их замена не становится.

Обычный ГУР, казалось бы, должен быть надёжным. Но, к сожалению, в Primera перемудрили с прокладкой магистралей, да и качество рулевой рейки почему-то ниже среднего. Последнее вообще странно, потому что тут стоит тот же Bosch (ZF), что и на большинстве европейских машин тех лет. Рейка немного постукивает практически всегда и очень часто течет. Регулярно проверяйте пыльники и неукоснительно соблюдайте правила бережного обращения с ГУР: не крутить руль на месте, не держать на упоре, не крутить активно на холодную.

На этом мы первую часть обзора заканчиваем. Но так как Primera — это не только “космический” дизайн, но и интересные моторы и даже вариатор, то ждите вторую часть рассказа о Р12, где мы поведаем как раз об этих чудесный агрегатах.