Не иметь собственного дизеля в гамме моторов считается нынче преступлением против потребителя с заведомым наказанием в виде невысоких объемов продаж. Заведенная немецкими автопроизводителями мода на солярку за прошедшее десятилетие воспитала в Европе целое поколение водителей, для которых экономичность и экологичность занимают первые места в списке приоритетов. И пока эти энтузиасты не захватили единоличного лидерства по всему Старому Свету, неарийские марки ищут ценные кадры – специалистов по дизелям.
До последнего времени у Volvo не было достойного турбодизеля, который можно было бы устанавливать на новейшие внедорожники вроде XC90 или XC70. Но у компании нашлось достаточно инженеров, сумевших убедить руководство не покупать дизель у соседей по Premier Automotive Group, а найти применение собственным силам и наработкам. К примеру, использовать пятицилиндровый алюминиевый блок цилиндров от модели 850 из далекого 1991 года, который уже тогда разрабатывался под дизельные параметры. Так как головка блока цилиндров нового двигателя с обозначением D5 также сделана из алюминия, мотор без присоединенной КПП весит всего 163 килограмма – значимый вклад в достижение достойных мощностных характеристик и экономичность. Помимо этого, рядный пятицилиндровый двигатель оказался еще весьма компактным, оставив достаточно места под капотом для деформируемых в случае аварии зон безопасности.
Когда работа над мотором была завершена, оказалось, что по многим своим характеристикам он ни в чем не уступает пятицилиндровому бензиновому собрату Т5. Развивая 163 л.с. и позволяя достигать скорости 195 км/ч, он производит 340 Нм крутящего момента уже при 1750 об/мин, в то время как 250-сильный Т5 делает 330 Нм при 2500 об/мин. И уж тем более бензиновому мотору и не снились такие цифры по экономичности (8.4 литра на 100 км/ч), позволяющие вседорожнику XC70 D5 проехать с полным баком не менее 810 километров. Такой отличный результат был достигнут за счет интесивной работы по снижению внутреннего трения, которая включала в себя максимальное упрощение внутренней архитектуры двигателя, облегчение веса деталей, особенно поршней и шатунов, снижение вибраций, которые обычно негативно сказываются на работоспособности двигателя.
Вклад в отменные данные по крутящему моменту вносит и турбина VNT (Variable Nozzle Turbine), чьи направляющие лопатки, изменяющие свою конфигурацию по команде блока управления двигателем, позволяют оптимизировать количество воздуха, поступающего в турбину по мере работы мотора. Такое решение позволяет достигать высокого давления наддува даже при низких скоростях и делать кривую момента более удобной. Как и все современные дизельные двигатели, этот турбомотор оснащен системой common-rail. Правда, на XC70 D5 дебютирует система второго поколения, которая не только способна подавать топливо под большим давлением, чем раньше, но и адекватно реагировать на большую загрузку автомобиля. Как и прежде, количество топлива и время впрыска контролируются электроникой и быстродействующими соленоидами, а вот солярка теперь попадает в цилиндры под более высоким давлением, до 1600 бар.
Оснащенный автоматической пятидиапазонной адаптивной трансмиссией, мотор позволяет спринтеру преодолевать расстояние от 0 до 100 км за 11.5 секунд. Механическая КПП будет устанавливаться на автомобиле со второй половины 2003 года.
Судя по планам компании, новый двигатель готовился специально под систему полного привода, которым оснащен XC70 D5. Она включает в себя электронно управляемую фрикционную муфту шведской компании Haldex, наделяющую шасси мгновенной реакцией на пробуксовку или занос – достаточно проворота лишь 1/7 части колеса, чтобы система перераспределила момент на другие колеса.
Пакет фрикционов Haldeх напоминает многодиcковое сцепление в масляной ванне, которое распределяет крутящий момент между двумя осями. При малейшем рассогласовании скоростей вращения валов в трансмиссии, начинает работать поршневый насос, мгновенно повышающий давление масла в системе, благодаря чему замыкаются фрикционы и уравновешиваются скорости. Затем масло возвращается в резервуар с помощью специального клапана с электронным контроллером давления масла.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться