В нынешнем году MAN отметил ряд круглых дат. 110 лет назад Рудольф Дизель вместе с инженерами машинной фабрики "Аугсбург АГ" разработал первый в мире дизельный двигатель. 95 лет самой марке – компания преобразована в MAN AG (Машинная фабрика Аугсбург Нюрнберг АГ). 80 лет со дня постройки первого дизеля для грузовика. Руководство компании любезно пригласило нашего корреспондента ознакомиться с современным моторостроительным производством на родину двигателей MAN – в Нюрнберг.
Этот город, расположенный на живописном берегу реки Майн в Республике Бавария, что на юге Германии, после Второй Мировой войны получил всемирную известность благодаря суду над фашистскими главарями. Но славен он не только Нюрнбергским процессом. В автомобильном мире его знают как место, где расположен единственный завод дизельных двигателей, предназначенных для грузовиков и автобусов MAN. Кстати, датой рождения компании MAN считается 13 ноября 1840 года – в тот день основателям фирмы было выдано свидетельство о разрешении палаты внутренних дел королевского правительства Швабии и Нойбурга на открытие фабрики машин Людвига Зандера в Аугсбурге.
Любопытно, что предшественник нынешнего завода моторов MAN открылся на три года раньше. Но его теперешнее место прописки – не первоначальное. Основанный в 1837 году завод сначала находился в центре Нюрнберга, а на нынешнюю площадку был передислоцирован в конце XIX века. В те годы это был литейный цех и небольшое машиностроительное производство. Затем появился кузнечный цех и начался выпуск железнодорожных вагонов. Еще здесь делали краны и мосты, и только чуть больше четверти века назад сосредоточились исключительно на выпуске моторов. Производство моторов в Нюрнберге для тяжелых грузовиков MAN началось в 1925 году. Спустя семь лет был построен самый мощный в мире на тот момент 150-сильный 14-литровый двигатель, а в 1956-м – первый мановский турбодизель.
Как и большинство крупных мировых производителей, после событий 11 сентября 2001 года концерн MAN переживает не лучшие времена. Прошедшая война в Ираке вообще чревата для немцев потерей этого важного рынка. Если два года назад тут продавалось 1500 единиц техники MAN, то в прошлом – только 250. Сколько удастся поставить в нынешнем году машин, сколько моторов – не скажет даже потомственная гадалка. И все-таки для концерна с богатой историей это временные трудности. По крайней мере, так считают специалисты. К слову, среди крупнейших производителей автомобильных двигателей в Германии завод MAN в Нюрнберге занимает третье место после предприятия DaimlerChrysler в Мангейме и Deutz в Кельне. Если первые выпускают соответственно до 150 тыс. и около 100 тыс. силовых агрегатов в год, то он – порядка 70 тыс. Производственная гамма закрывает все ниши, включая моторы для грузовиков полной массой от 6 до 50 т, а также городских, пригородных и туристических автобусов.
Российский рынок пока не столь объемен, как хотелось бы немецкому производителю. И все-таки он перспективен, из-за чего по-особому интересен. Приветствовать российских гостей в здании заводоуправления вышел директор г-н Арнд Лётген собственной персоной. Он лично и провел презентацию предприятия, проецируя ее на историю и современность всего холдинга MAN.
Современная производственная линейка изготавливаемых в Нюрнберге изделий довольно внушительна: от автомобильных моторов мощностью в 100 л.с. до 1500-сильных двигателей к морским судам. Силовые агрегаты марки MAN используются на яхтах и тепловых электростанциях, тракторах и снегопроходчиках, тепловозах и даже на изделиях конкурентов. Основу гаммы автомобильных моторов для грузовиков и автобусов составляют две серии: "легкая" D08 и "тяжелая" D28. Первая (35% от общего объема) представляет собой рядные четырех- и шестицилиндровые агрегаты для грузовиков и автобусов мощностью 100-280 л.с. с диаметром цилиндра 108 мм. Вторая, D28 (65% от общего объема) – рядные 6-цилиндровые и V-образные 8-, 10- и 12-цилиндровые моторы мощностью 260-660 л.с. с диаметром цилиндра 128 мм.
Объемы производства в Нюрнберге впечатляющие, хотя в последние годы в силу ряда причин снижаются. В 2000 году здесь собрали 78 тыс. двигателей, в 2001 году – 72,5 тыс., а в 2002-м – 69,1 тыс., в том числе около 10 тыс. – для автомобилей и автобусов фирм-конкурентов. Почти 1/3 необходимых комплектующих деталей выпускается непосредственно в Нюрнберге, а 71% – покупается у поставщиков. Между прочим кроме моторов, на этом заводе выпускают фермы для автомобильных шасси, двери, элементы крыши кабин из листовой стали, части рам, ведущие и ведомые оси.
Предприятие в Нюрнберге состоит из трех крупных структурных подразделений: литейного, монтажного цехов и опытного производства. На заводе работают более 3000 сотрудников, из которых большая часть – 2400 – непосредственно занята на производстве. Самое большое отделение – отделение развития: здесь свой хлеб с маслом отрабатывают 400 человек. По 150 заводчан состоят в штате отделения продаж и обучения молодых специалистов, 100 человек сводят дебет с кредитом в бухгалтерии, по 50 – решают людские судьбы в кадровом отделе и выверяют стандарты качества в ОТК. В самом малочисленном отделении – закупок – чутко держат пульс на ритме поставок 20 профессионалов.
Оплата труда вовсе не является тайной за семью печатями. Конечно, никто не заглядывает в карман соседу: сколько он там получает? Никто не пытается подсмотреть в ведомости и строчку напротив фамилии коллеги. Потому что все знают: средняя зарплата рабочего – 15 евро в час. У администраторов она повыше, у управленцев, само собой, еще выше. А сколько получает директор завода – знает только главбух. При нормальном режиме занятости в месяц у рядового рабочего выходит около 2400 евро, из которых примерно 30% "съедают" налоги. "Чистыми" остается около 1800 евро. Конечно, на эти деньги не забалуешь: автопрогулки на Porsche и долгая игра в казино на рулетке не гарантируются. Однако и этих средств по немецким меркам достаточно, чтобы чувствовать уверенность в завтрашнем дне. К тому же на высоком уровне социальная защищенность. Директор завода откровенно признался, что большой проблемой для работодателя являются профсоюзы. Людей нельзя принимать на работу на короткое время (3 или 6 месяцев). Нельзя увеличивать продолжительность трудовой недели, хотя и рабочие, и администрация к этому готовы. А загрузка бывает очень приличной. Сейчас, например, механический цех работает в три смены, а механо-монтажный – в две. Разумеется, никаких авралов, выполнения повышенных "капиталистических обязательств" нет и в помине – завод работает ритмично.
Я поинтересовался у господина Лётгена, существует ли на предприятии система премирования, и был удивлен ответом. Оказывается, как таковых денежных вознаграждений за хороший труд не предусмотрено, зато развита поощрительная система за рационализаторство. Он тут же привел пример: в начале года один из рабочих предложил уменьшить процесс сборки двигателей с большим рабочим объемом всего на одну операцию и технически это обосновал. В качестве вознаграждения теперь он будет получать отчисления в размере 70 евро с каждого выпущенного двигателя. Будет это правило действовать до конца текущего года или сохранится пожизненно, директор не уточнил. Разбогатеть на рационализаторстве могут не только рабочие, но и служащие. Буквально перед нашим приездом на завод коллеги поздравляли молодого специалиста, получившего единовременную премию, по нашим меркам, – ни за что. Он предложил подтверждать банкам и клиентам факт отгрузки готовой продукции не по факсу, а по электронной почте. У нас бы за это и спасибо никто не сказал. И что вы думаете?! Банкиры и заказчики подтвердили, что так действительно быстрее и удобнее, а руководство предприятия в награду выплатило смышленому парню, держитесь крепче, 15000 евро! Думаю, ни один из российских заводов не может себе такое позволить применительно к автору даже сверхприбыльной идеи.
Пожалуй, стоит сказать о том, что в настоящее время все выпускаемые в Нюрнберге силовые агрегаты MAN отвечают экологическим нормам Евро-3 и отличаются небольшой собственной массой. Специалисты завода активно работают над моторами следующего поколения, ведь введение норм Евро-4 не за горами – всего лишь через два года. А в 2008-м в силу должны вступить нормы
Евро-5. И если Евро-4 можно обеспечить за счет совершенствования процессов внутри двигателя, то с Евро-5 этот номер уже не пройдет. Потребуется установка катализатора, использование новых фильтров и масел, применение мочевины животных. Над этим здесь тоже работают, чтобы ко времени вступления закона в силу быть, что называется, во всеоружии.
Но дирекция не ждет разумной инициативы снизу, а всячески пытается ее инициировать и пробуждать. Неспроста на территории завода и в цехах на видных местах вывешен лозунг, который переводится так: "Надежно, инновативно, динамично, открыто". Каждое слово окрашено в свой цвет, а между ними мелкими литерами выведено: "Вместе создаем будущее". Этот лозунг ввели в прошлом году для того, чтобы мановцы помнили: они работают на будущее (на свое собственное, на будущее завода и, если хотите, на будущее немецкого автопрома).
В цехах и на территории – идеальная чистота, словно после грандиозного субботника. Все работают сосредоточенно, не отвлекаясь на посторонних. Форма одежды у всех произвольная. Отсутствие спецовок руководство объяснило заботой о людях: так им удобнее, так решил трудовой коллектив. К тому же у некоторых это вызвано соображениями гигиены, медицинскими предписаниями и Бог знает, чем еще. Но если кто-то захочет получить спецовку – ее дадут, правда, и удержат некоторую сумму из заработной платы. Людей в цехах немного: здесь доминируют роботы. И только непосредственно на сборке царит какое-то оживление. Чтобы рабочие не страдали от монотонного труда, периодически их переставляют с одного участка сборки на другой, а на какой именно – решают сами рабочие внутри своих бригад. Среди занятых на производстве есть немало наших бывших соотечественников: русских, украинцев, белорусов. Одного из них я "вычислил" по майке с надписью "СССР", другие, услышав русскую речь, подходили сами (у них как раз был 15-минутный перерыв). Некоторые ребята работают на заводе уже по 5-7 лет, на судьбу не жалуются, но по Родине все равно скучают и не скрывают этого. Выручают русскоязычные газеты и наше телевидение, которое они принимают через спутниковые "тарелки".
Уже на выходе с завода встретился еще один бывший соотечественник – молдаванин, который приехал на своем автопоезде забирать готовые моторы. Встретились чуть ли не как союзники на Эльбе, но уже через пару минут он, вежливо извинившись, всецело ушел в работу: соловья, как известно, баснями не кормят. А мне вдруг подумалось: а ведь раньше мы с коллегами и не знали, как много наших соотечественников причастны к выпуску знаменитой техники, которая трудится в десятках стран мира, в том числе и в России…
В 2003 году MAN отмечает:
110 лет со дня постройки первого опытного дизельного двигателя в Аугсбурге.
80 лет со дня выпуска первого пригодного к эксплуатации автомобильного дизельного двигателя с прямым впрыском топлива:
4-цилиндровый четырехтактный мотор развивал мощность в 40 л.с. при 900 об/мин.
70 лет с запуска производства седельного тягача DT с двойной кабиной и дизелем мощностью 80/90 л.с.
65 лет с начала поставок дизельных MAN ML4500 в строительную индустрию и постройки низкорамного 33-местного автобуса типа MP для имперской почты со 120-сильным дизелем.
40 лет с момента презентации двигателя Hm на выставке IAA во Франкфурте-на-Майне.
30 лет премьеры MAN-Bussing 16.320 U с 320-сильным расположенным под полом дизельным мотором с турбонаддувом.
25 лет награде специальной прессы "Грузовик года-1978" и превышению объемов выпуска отметки 20 000 единиц техники в год.
20 лет возобновлению производства среднетоннажных грузовиков полной массой 12-17 тонн с собственной кабиной.
15 лет началу производства 780-сильного внедорожного шасси MAN 30.760 с колесной формулой 8х8 с кузовом системы пожаротушения для аэродромов, 460-сильного тягача MAN 41.462 VFS 8х4/4 для 220-тонных автопоездов и 192-сильный грузовик среднего класса MAN 17.192 с прицепом для 35-тонного автопоезда.
10 лет вводу в производство легкого семейства L2000.
5 лет присуждению звания "Автобус года-1998" модели NL263.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться