То, что делает в последние годы РУП "МАЗ", вызывает не просто интерес, но и уважение. Не только потому, что в трудные для автомобилестроения годы оно умудрилось остаться самостоятельным предприятием, но и организовало СП с фирмой, для многих считающейся эталоном инженерной мысли, – немецким MAN.
Конструкторская, технологическая, производственная культура МАЗ-MAN не могла оставить мазовцев равнодушными. Здоровая зависть в такой ситуации только на пользу. Кое-что уже получается, чему свидетельством – новые образцы техники. Некоторые из них были представлены на прошлогоднем Российском международном автосалоне в Москве. А с некоторыми другими Минский автозавод и СП "МАЗ-MAN" знакомили журналистов автомобильных изданий во время недавнего семинара. Организаторы нашли достойный фон для своих новых моделей – музейный комплекс в Дудутках и включенный в список наследия ЮНЕСКО Мирский замок. До конечной точки маршрута журналисты ехали за рулем, меняясь машинами по ходу движения, поэтому из "покатушек" пробег превратился в технико-познавательный. За два дня каждый смог проехать почти 500 км, причем не только по асфальту, но и по свеженасыпанному гравию. В таком формате гораздо больше возможностей "пощупать" машины и объективно оценить.
Знакомство с новинками белорусских автомобилестроителей началось с самосвала МАЗ-457040-220 с трехсторонней разгрузкой грузоподъемностью 4.6 т. Это пока единственный низкорамный бескапотный самосвал, выпускаемый в СНГ. Он создан на базе среднетоннажника МАЗ и имеет достаточно высокую степень унификации с семейством 4370. Двигатель Минского моторного завода ММЗ Д-245.30, удовлетворяющий требованиям Евро-2, развивает максимальную мощность 155 л.с. Грузоподъемность машины позволяет решать многие задачи, возложенные на коммунальный транспорт. Еще одной сферой применения автомобиля такого типа может стать индивидуальное строительство: гонять полупустой карьерный самосвал на строительство коттеджа по меньшей мере неразумно. Кроме того, существует и сельскохозяйственный вариант, для которого предусмотрена установка дополнительных надставных бортов высотой 1 м, увеличивающих полезный объем кузова до 11.5 м3. Эта машина снабжена главной передачей с увеличенным передаточным отношением и покрышками с развитыми грунтозацепами. Интересен механизм подъема кузова – рычажный, с одним коротким гидроцилиндром. Он не только надежнее, чем многозвенный цилиндр с большим ходом, но также позволяет стабилизировать положение кузова и поднимать его без перекосов.
"Коммунальщик" сразу расположил к себе отличными динамикой и маневренностью. Мощности вполне достаточно, чтобы уверенно чувствовать себя и в интенсивном городском потоке, и на трассе. Большой угол поворота передних колес позволяет без проблем маневрировать в весьма стесненных условиях – радиус поворота составляет всего 6.5 м. Сохранив на самосвале серийную кабину, инженеры МАЗа поработали над ее рестайлингом. Благодаря новой стеклопластиковой облицовке радиатора меньшего размера машина стала выглядеть легче. Такое решение оправдано и с технической точки зрения: самосвал при той же кабине, что и седельный тягач, имеет двигатель в половину мощности магистральника. Соответственно, и радиатор меньше. В дизайне старой кабины ощущалась некоторая диспропорция между большой "будкой" и маленькими колесами. Новая облицовка несколько сгладила этот недостаток. В интерьере кабины изменилась панель приборов, ставшая более современной и функциональной. Но такой "косметики" старой кабине явно маловато: шум и вибрация остались на прежнем уровне. Решение проблемы – в использовании новой кабины с измененной конструкцией подвески и шумоизоляционными панелями. К сожалению, на самосвалы новые кабины еще не ставят – пока они стали привилегией среднетоннажников второго поколения. Один из источников неприятного назойливого дребезжания в кабине – педаль сцепления. Устранить недостаток можно, применив пластиковые втулки. Заводской конструктор, оказавшийся рядом, понимающе кивнул: уже делаем.
Из желающих "объездить" автопоезд в составе грузовика МАЗ-437141 и двухосного прицепа МАЗ-837300 выстроилась очередь. Это не просто новая модель Минского автозавода, а первая ласточка принципиально нового класса техники, не выпускаемого ни одним автозаводом СНГ. По назначению это автопоезд среднего тоннажа, предназначенный для местных, региональных и междугородных перевозок грузов массой до 10 т. Использование за границей тоже не исключено – грузовые платформы автомобиля и прицепа отвечают требованиям международных перевозок. Для доставки объемных, но легких грузов этот автопоезд будет наиболее рентабельным. По заводским данным, при скорости 70 км/ч он расходует 26.5 л/100 км. Удельный расход на одну тонну груза составляет всего 2.8 л солярки (сравним: для "одиночки" этот показатель равен 4.3 л/т). Сцепка имеет общую полную массу 17.7 т при объеме грузового пространства около 70 м3.
Главное отличие экстерьера этой машины от грузовиков семейства МАЗ-4370 – новая кабина. И по дизайну, и по качеству внешней отделки она выгодно отличается от предыдущих моделей минских грузовиков. Кстати, все пластиковые элементы кабины смотрятся не хуже, чем у модели МАЗ-MAN. Учились-учились и научились-таки в Осиповичах делать детали из стеклопластика. Собственно, процесс закономерный: раньше на предприятии выпускали комплектующие для ракетовозов-"сороконожек": какая разница, гладкий ли пластик под пули пойдет? А теперь больше приходится думать о гражданском водителе. Стеклопластиковыми в новой кабине стали не только обтекатели и наружная облицовка бампера, но и нижние части дверей, которые в наибольшей степени подвержены коррозии. Качество окрашенной поверхности ничем не отличается от стальной штамповки.
Первое впечатление от езды за рулем среднетоннажного автопоезда – в кабине комфортно и тихо. Даже при скорости 90 км/ч можно разговаривать не повышая голоса. Но внезапно какая-то из деталей, спрятанных под внутренней облицовкой кабины, заявила о своем присутствии назойливым и противным дребезжанием. Водитель-испытатель заметил, что в одной отдельно взятой машине эта проблема решается очень просто – с помощью куска обычной изоленты. Однако резонансные явления – проблема, над которой необходимо серьезно работать.
Интерьер кабины решен "по-спартански" лаконично, но достаточно функционально. Сиденье водителя с четырьмя регулировками, регулируемый по высоте и углу наклона руль – уже правило хорошего тона. В списке опций есть водительское сиденье с поворотным механизмом, что должно понравиться сидящему за рулем, если ему приходится часто входить и выходить из кабины. В местных и региональных перевозках экспедитор, грузчик или охранник часто находятся рядом с водителем. Так что два полноразмерных и комфортабельных пассажирских сиденья – далеко не излишество. Белорусские автомобилестроители с нарочитой скромностью показали интересную новинку – гидравлические замки подвески кабины. Открыться они могут лишь при подъеме кабины с помощью гидропривода (те, кто ездит по дорогам, наверняка видели последствия срыва кабины со стопоров во время аварии…). Надежность этого решения внушает доверие, что подтверждено краш-тестами, проведенными ГУП НИЦИАМТ.
Автопоезд с места легко набирает скорость и вписывается в поток. Хотя на затяжных подъемах чувствуется недостаток эластичности двигателя. В конце подъема просится передача ниже. Впрочем, если разогнаться, грузовик влетает на подъем без проблем. К сожалению, не довелось попробовать новый тандем груженым – ощущения наверняка были бы другими… Двигатель – производства Минского моторного завода, традиционная для среднетоннажников МАЗ рядная "четверка" модели Д-245.30Е2 с турбонаддувом и интеркулером мощностью 155 л.с. Он сагрегатирован с 5-ступенчатой коробкой передач Смоленского автоагрегатного завода и сухим однодисковым сцеплением Fichtel&Sachs. Впрочем, по индивидуальному заказу грузовик может комплектоваться трансмиссией и двигателями импортного производства (в том числе Евро-3), благо, под кабиной места достаточно и для 180-сильного мотора.
Новое рулевое управление обрадовало: информативное и послушное, как в легковушке. Кстати, прицеп за тягачом идет как нитка за иголкой – след в след. Снижение усилий на руле достигнуто благодаря применению игольчатых подшипников в шкворневых узлах и новинки от завода "Автогидроусилитель" – рулевого управления с интегральным усилителем. Основное отличие от традиционной схемы в том, что гидрораспределитель и силовой цилиндр размещены в одном корпусе. Преимущества такой схемы (широко применяемой за рубежом) неоспоримы: компактность, меньшие вес и длина трубопроводов, и, что весьма существенно, практически исключается возникновение опасных колебаний передних управляемых колес из-за динамической неустойчивости усилителя.
Обзорность с места водителя – на пятерку. Этому способствуют и внушительные наружные зеркала с электрообогревом. Тормоза, оборудованные 4-канальной ABS производства KnorrBremse, заслуживают похвалы. Впрочем, немецким комплектующим есть (правда, пока в опытных партиях) отечественная, российско-белорусская замена.
Получаю команду инструктора остановиться на обочине, принимаю вправо, притормаживаю и ловлю на себе укоризненный взгляд инструктора: похоже, усилие на педали требует очень деликатной дозировки, если не хочешь при торможении "повиснуть" на руле…
Седельный тягач нового поколения МАЗ-544004 минчане оснастили электронной бортовой системой контроля и диагностики (БСКД) с функцией круиз-контроля. Небольшой ЖКИ-монитор, установленный на передней панели, показывает состояние систем двигателя, тормозов, подвески и других агрегатов. Система позволяет регулировать и поддерживать заданные обороты двигателя при отборе мощности или обороты холостого хода при прогреве мотора с помощью подрулевого переключателя, поддерживать постоянную скорость движения, ограничивать максимальную скорость движения, согласовывать работу двигателя с системой ABS/ASR в режиме предотвращения пробуксовки колес. БСКД обеспечивает включение противоугонного устройства или контроля несанкционированного запуска двигателя и движения, режим "электронного бортового журнала". Последний подразумевает хранение "паспортных" данных двигателя и шасси, информации о пробеге автомобиля, числе запусков, количестве отработанных моточасов и режимах работы двигателя, проведении ТО и т.д. Кроме того, под заказ могут быть установлены режимы "подсказчика" переключения передач, анализа и контроля старения масла (в зависимости от режимов работы двигателя и условий эксплуатации), аварийной защиты двигателя (от перегрева и т.п.). Система дает возможность внесения параметров под конкретный двигатель и автомобиль, а также считывания информации через интерфейс ISO-9141 с помощью компьютера, подключаемого к диагностическому разъему.
Меньше всего впечатлений осталось от 410-сильного тягача МАЗ-MAN-630168, удовлетворяющего требованиям Евро-3: как говорится, МАЗ-MAN – он и есть МАЗ-MAN… Прогнозируемо надежный, легкий в управлении, мощный. Для нашего рынка – новинка. Можно долго спорить по поводу консервативного дизайна кабины нового грузовика. Но, во-первых, вариантов (кроме крутой кабины TG-A) просто нет; во-вторых, наших дальнобойщиков старая кабина устраивает; в-третьих, далеко не каждый покупатель "отстегнет" тысячу-другую евро за новую кабину. Внутри нового творения СП – техническая начинка высокого уровня. Антиблокировочная и противобуксовочная системы, электронный регулятор задней пневмоподвески ECAS – стандартная комплектация. Третья ось автоматически, с помощью электроники, принимает нужное положение в зависимости от загрузки машины, что позволяет сэкономить топливо и уменьшить износ резины.
Принцип консерватизма, принятый на Минском автозаводе, в наших условиях себя вполне оправдывает. Основа производства – модели простые и дешевые (отнюдь не значит плохие), пользующиеся наибольшим спросом. Однако если покупатель предпочтет машину, "набитую" самыми свежими новинками, он ее получит.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться