Чуть-чуть истории
В 2007 году в Сеуле был показан концепт необычного автомобиля, с одной стороны, похожего на спорт-купе, а с другой – на классический хэтчбек. Корейская шутка на тему автомобиля понравилась публике. На Детройтском автошоу в 2011 году была показана серийная машина. Нельзя сказать, что Велостер был сделан «с нуля». Он построен на платформе Hyundai Solaris (RB) platform, посему имеет много общего и с Солярисом, и с другими одноплатформенниками: Hyundai i20, Hyundai ix20, Kia Rio, Kia Venga и Kia Soul. Вместе с тем у Велостера много общего с Hyundai i30 и Kia Ceed, построенных на немного другой платформе Hyundai-Kia J platform.
Тузом в рукаве разработчиков Велостера был, конечно же, его дизайн. Автомобиль получился ярким не только внешне; его интерьер заслуживает не меньшего внимания. Об этом мы поговорим позже, а пока заострим внимание на таком связанном факте: маркетологи Хёндэ предполагали, что основными покупателями автомобиля станут представительницы прекрасного пола. Но они ошиблись, около 80% покупателей Велостера – мужчины, да ещё какие. И действительно, если внешний вид, например, Volkswagen New Beetle заставлял большинство мужиков брызгать на него святой водой, то экстерьер Велостера гораздо менее «ми-ми-ми». На нём хочется гонять, а не ездить в «Ашан» за обезжиренным йогуртом. Но вот возможно ли это? Машина появилась на российском рынке в 2012 году, но пробок из Велостеров пока наблюдать не приходилось. Может, с ним что-то не так?
Скорее, всё так, но рассмотрим по порядку ДВС, трансмиссию, ходовую часть и всё остальное. После этого решим: стоит ли давить в пол педаль газа этого «корейца», что из этого получится и во сколько это святое действо может обойтись.
Двигатель
К сожалению, у нас опять есть повод взять в мозолистые руки топор и немного расширить окно в Европу. Хотя бы настолько, чтобы сквозь него пролез Велостер с более злобным мотором, чем предлагают у нас в России. Наши дилеры могут продать только два варианта: с двигателем 1,6 л (132 л.с.) и турбированным 1,6-литровым агрегатом. Этот, конечно, помощнее – 186 л.с. Но всё же самое «вкусное» досталось тем, кто живёт в других странах. Многим «забугорным» любителям горячих хэтчбеков (хм… или как его назвать?) доступны моторы мощностью 204 л.с. с довольно приличным моментом 265 Нм, что для автомобиля массой около 1 200 кг уже вполне интересно. В нашем автомобиле стоит простой атмосферный мотор Gamma 1,6 MPI D-CVVT, выдающий 132 л.с. при 6 300 оборотах.
Он знаком по автомобилю Elantra, но в целом линейка агрегатов Gamma используется в достаточно большом количестве «корейцев»: Solaris, Accent, Elantra, Veloster, i30, ix35, i40 и на Kia Ria и Soul. Они надёжные, достаточно тихие, имеют цепной привод ГРМ, систему D-CVVT (система изменения фаз газораспределения).
Правда, некоторые считают недостатком этих моторов алюминиевый блок цилиндров и ГБЦ, но уж куда деваться: времена чугунных и почти вечных 2JZ, к сожалению, прошли. Засучим рукава и посмотрим, что тут к чему. И начнём с замены масла. Масляный фильтр можно достать только снизу, но у нас стоит защита. Она глухая, отверстий под фильтр и даже сливную пробку тут нет. Придётся откручивать, поэтому без ямы или подъёмника работать будет неудобно. Оригинальный фильтр обойдётся в 200-300 рублей (он такой же, как на Солярисе), искать аналог смысла нет. Выбор масла – дело вкуса и климата, производитель рекомендует «синтетику» 5W30 – 5W40. Если повозиться с защитой самостоятельно, то можно сэкономить от 500 до 700 рублей.
А вот с воздушным фильтром всё намного проще: открываем защёлки, вытаскиваем старый фильтр, ставим новый. В сервисе суровые дядьки за это могут взять аж рублей 200, но работы тут на две минуты. Главное – не повредить воздушный патрубок. Если есть такое опасение, то его лучше снять, ослабив один хомут у крышки корпуса фильтра. Стоимость оригинального воздушного фильтра составляет около 500 рублей. Итак, 1 000 – 1 200 уже в карман положили. Смотрим дальше.
Немного неожиданно для современного мотора, но практически любой двурукий человек справится и с заменой сервисного ремня. Оригинальный ремень стоит от 800 рублей, и опять же это стоимость невысока даже по сравнению с аналогами. Поэтому мелочиться не стоит, лучше взять оригинал. Снять старый ремень можно ослабив натяжение кронштейном крепления генератора. Его невозможно не заметить, если вы его не видите, то лучше закрыть капот и отойти от машины от греха подальше. В случае необходимости замены ремня с паразитным роликом возни будет больше. Тут уже есть смысл съездить в сервис. Ролик там обойдётся с наценкой тысячи в полторы (опять же оригинальный Хёндэ/Киа), а вот за работу придётся отдать от 500 до 800 рублей.
Следующая работа, необходимая для проведения полноценного ТО, – это замена свечей. Снимаем кожух двигателя (голыми руками, но с умом: откручивать ничего не надо, ломать тоже). Нашему восторженному взору представляются катушки, под которыми и стоят свечи. Катушки снять легко, потребуется только гаечный ключ. Затем отщёлкиваем разъёмы и снимаем их со свечей. При необходимости можно заодно поменять и сами катушки. Оригинальные запчасти будут стоить около 2 500 тысяч, но аналоги можно подобрать любые, как дешевле, так и дороже. Свечи, возня с которыми позволит сэкономить от 500 рублей, выкручиваем так же, как делали бы это на папином 412-м Москвиче, только чуть аккуратнее.
Ремня ГРМ на этом моторе нет, есть цепь. К её работе периодически возникают претензии, связанные с не самой удачной конструкцией натяжителя. Гидроавтомат не всегда справляется со своей задачей равномерного подтягивания цепи соответственно износу, отчего бывают случаи перескакивания цепи. К звуку мотора иногда стоит прислушиваться, особенно при пробеге 50-70 тысяч. Если на этом сроке с цепью ничего плохого не случилось, то, скорее всего, свои положенные 150 тысяч километров она прослужит. В регламенте работы по плановой замене цепи не существует. Правда, есть следующая информация: после 2013 года конструкция натяжителя изменилась, и теперь цепь можно не трогать чуть ли не 300 тысяч километров. Может, это и так, но бдительность превыше всего! За замену цепи в сервисе возьмут около 10 тысяч рублей.
Трансмиссия
Велостер предлагает два варианта коробок передач: гидромеханический шестиступенчатый «автомат» и роботизированная семиступенчатая коробка c двумя сцеплениями DCT (Double Clutch Transmission). Последняя идёт только совместно с турбированным мотором, поэтому в данном случае стоит обычная АКПП. Наша машина прошла 25 тысяч километров, поломок у неё не было, в том числе и у «автомата». Но бывали случаи довольно быстрого износа фрикционов на таких коробках, как правило, вследствие слишком жёсткой эксплуатации. Эта АКПП весьма деликатна, но к ней придраться тяжело. Работает она довольно быстро, передачи включает логично и почти незаметно.
Как это часто бывает, масло в АКПП производитель считает залитым «пожизненно», хотя по факту это не так. Щупа уровня нет, контролировать его невозможно. С заменой тоже возникнут проблемы: слить можно только литра 4, а объём масла – 7,3 литра. Процедуру можно провести и самостоятельно, но учитывая, что интервал между заменами достаточно велик (мастера называют разные сроки, но лучше всё-таки не превышать 80 тысяч километров), можно иногда потратиться и хотя бы на частичную замену. Тем более, что стоит это не так дорого: около полутора тысяч рублей. Стоимость масла колеблется от 500 до 1 500 рублей за литр. К ШРУСам и пыльникам претензий нет, если их не рвать специально, то служат они долго.
Ходовая часть и тормоза
Тут я, пожалуй, приведу слова специалиста, осматривающего автомобиль на подъёмнике: «Собрали всё самое простое и надёжное. Ломаться нечему». И это так, подвески здесь безо всяких выкрутасов: передняя – McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, а задняя – и вовсе полузависимая. Никаких многорычажек, только хардкор! Ремонт ходовой – это не то, чем хочется заниматься часто, а тем более – своими руками. Но даже вынужденный визит в сервис хозяина Велостера не разорит. Единственное, что может немного расстроить – это запрессованные шаровые опоры. Чисто теоретически их надо менять вместе с рычагом, а это удовольствие не самое дешёвое, стоимость рычага в сборе стартует с отметки в три с половиной тысячи, оригинала – от пяти. За замену одного рычага придётся заплатить 1 200 рублей. Однако можно пойти и проверенным российским путём – перепрессовать шаровую опору. Обойдётся это около тысячи рублей за сторону, но возьмутся за эту работу не в каждом сервисе, а отдельно шаровую можно найти за 800 – 1 000 рублей.
Чаще может возникнуть необходимость заменить стойку стабилизатора. Цена запчасти – от 800 рублей (оригинал), за работу попросят 500 рублей. Ещё раз отметим доступность запчастей. Например, оригинальный передний ступичный подшипник будет стоить не более двух тысяч, зато аналог (например, Japan Parts) обойдётся рублей на 500 дороже.
Задняя подвеска, как правило, просит только новые амортизаторы, их замена обойдётся в 2 000 за обе стороны, а что вы выберете из ассортимента запчастей – дело вкуса. Тем более, что претензии к задней подвеске есть, но адресованы они не к стоимости ремонта, а к управляемости. Но об этом чуть позже.
Все тормозные механизмы – дисковые, привод стояночного тормоза осуществляется тросиком, что говорит о том, что заменить колодки и спереди, и сзади будет делом несложным. При замене колодок владелец столкнулся с проблемой отсутствия в официальном сервисе самих тормозных колодок. Но сюда отлично подходят колодки от Соляриса, чем в итоге и воспользовались. В сервисе за замену колодок просят от 500 до 700 рублей. Оригинальные тормозные диски стоят около 5 000, и вот тут как раз есть смысл посмотреть в сторону аналогов, бывают диски не худшего качества, но дешевле. Например, TRW или Brembo.
Кузов и салон
Пришло время сесть в салон Велостера и посмотреть, что тут есть хорошего. Дизайнеры не поскупились на средства выражения агрессивно-молодёжного характера автомобиля. Центральную часть панели занимает сенсорный семидюймовый дисплей, но и без него тут есть что понажимать. Даже в базовой версии Велостер очень неплохо оснащён. Тут есть hands-free, ABS, система управления стабилизацией, активные передние подголовники, ESC, управление магнитолой на руле, электропривод и подогрев наружных зеркал, круиз-контроль, задние датчики парковки, подогрев руля и передних сидений, климат-контроль, электрорегулировка поясничного подпора сиденья водителя и многое другое.
Салон обшит кожей, а самая простая аудиосистема играет музыку сразу в шесть динамиков. Всё было бы просто прекрасно, если бы не материалы панели. Мало того, что пластик очень жёсткий, он ещё и довольно легко царапается. В морозы элементы немного поскрипывают, что может раздражать: шумоизоляция у Велостера хорошая, посторонние «стоны» салона слышно очень отчётливо. Ну и ладно, музыка всё равно громче (и лучше), поэтому попробуем покататься на этом автомобиле.
К мотору и коробке претензий нет. Чуть широковата боковая стойка, но слишком обзору не мешает. Другое дело – обзор назад, тут он явно хромает. Но это не главное, главное – подвеска. Она не просто жесткая, а очень жёсткая, особенно сзади. Учитывая короткую базу и малый вес задней части, управляемость на плохой дороге получается далеко не лучшей. Зад машины любит прыгать и перестраиваться по собственному желанию. Отсюда возникает распространённое мнение, касающееся Велостера: по хорошей дороге на нём можно просто летать (если есть деньги на штрафы), едет он прекрасно. Зато на гребёнке или просто на дороге с плохим покрытием лучше не впадать в крайности: «козлит» Велостер на ура. Всё же это не полноценное спорт-купе, о чём иногда приходится вспоминать.
На передних сиденьях можно расположиться с удобством, а как тут чувствуют себя пассажиры на задних местах? Для того, чтобы это проверить, попробуем проникнуть на заднее сиденье. Если честно, к теме материала это не имеет непосредственного отношения, но промолчать просто невозможно.
Передняя левая дверь ожидаемо длиннее передней правой. Слева сесть назад не получится, нужно лезть с правой стороны. Я говорю именно «лезть», потому что сесть у меня там не получилось. Сначала я упёрся в боковой проём головой, потом думал, как бы занести себя на заднее сиденье. И понял, что попасть туда можно только в сложенном виде, то есть наклонившись. Итак, залезли, сидим. Голова упирается в крышу (а если точнее – в заднюю дверь), но в ногах места много. Сиденье рассчитано на двух человек, втроём сюда не сядешь. Скажу больше – лучше туда сажать кого-то невысокого роста, хотя, конечно, можно устроиться и более высокому пассажиру. Правда, я не понял как.
Зато ребёнку в детском кресле тут будет, наверное, хорошо. И тепло, и удобно, и сквозь панорамную крышу можно на небо смотреть. Лично мне больше понравилось впереди. Ну что же тут с обслуживанием и ремонтом? Скорее всего, делать что-то с кузовом и салоном не придётся. Только если поменять салонный фильтр, для чего нужно всего лишь открыть перчаточный ящик, отщёлкнуть его по бокам и увидеть за ним посадочное место салонника. Оригинальный фильтр стоит от 700 рублей, но аналог можно купить и за 300. Замена в сервисе оценивается мастерами в 200–500 рублей в зависимости от наглости организации. Или наоборот – от щедрости. Ну и последнее: заменить перегоревшие лампы фар можно за считаные минуты. И справа, и слева доступ к ним совершенно свободный. Снимаем защитные колпачки и меняем лампы. Дело пяти минут, в сервисах за замену одной лампы просят от ста рублей.
Что в итоге?
Hyundai Veloster – машина специфическая. Несимметричный дизайн – штука, конечно, интересная. Насколько удобная – решать вам. На этой машине можно неплохо топнуть по ровной дороге, а можно улететь с плохой. Она очень хорошо оборудована, но пластик салона мог бы быть и получше. Спорных моментов, если честно, много. Но есть и несомненные плюсы. Во-первых, несмотря на креативный дизайн и «закос» под спортивное купе с левой стороны и под горячий хэтчбек – с правой, Велостер остаётся всё тем же недорогим в обслуживании «корейцем» уровня Соляриса. Во-вторых, он обладает опять же «солярисовской» надёжностью, что тоже очень важно. В-третьих, комплектации даже самого «бедного» Велостера многие могут только завидовать. Ну и наконец, эту машину тяжело не заметить на дороге. Как сказал Козьма Прутков, «Козыряй!».За помощь при подготовке материала выражаем благодарность автосервису «SMG-Marshal»
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Хендай Veloster построен на платформе Elantra (MD). О каком Солярисе идет речь?! Смотрю на подвеску Велостера и вижу спереди I30 и Cид...