Безопасный адреналин
Тем не менее, даже те, кто прыгают с парашютом со скал и заводских труб, плавают с акулами или носятся сломя голову по пустыне на квадроцикле, вовсе не стремятся самоубиться, а наоборот, хотят получить удовольствие, адреналин и сохранить все члены в целости и сохранности. Пожалуй, именно эта причина и привела к тому, что в последние годы особенно бодрыми темпами развивается сегмент спортивных SSV (side-by-side vehicles) или «сайдов» – квадроциклов с посадкой пилота и пассажира бок о бок.
Масса такого аппарата заметно ниже таковой у автомобиля, подвеска – иные раллийные машины позавидуют, да и сверхмощный мотор не нужен – соотношение массы к мощности и так очень многообещающее. Зато шанс получить травму – минимальный, ведь сидишь в спортивном кресле, пристегнутый ремнями и окруженный каркасом безопасности. Словом, знай дави на «тапку» от души и получай ведра своего адреналина.
Тем не менее, страсть к новым высотам, желание «уделать всех» и вообще быть «самым-самым» не оставляет не только гонщиков и квадроциклистов-любителей, но и производителей подобной техники. Гонка вооружений именно в сегменте SSV набрала поистине угрожающие темпы.
До недавнего времени пальму первенства по мощности и «турбированности» удерживал Can-Am Maverick Turbo – он стал первым в мире серийным турбированным SSV. Целый год «Маверик» почивал на лаврах со своей невероятной мощностью в 121 лошадиную силу. Но ответ последовал: хоть и с некоторой задержкой, зато такой, что даже модернизация «Маверика» этого года с увеличением мощности на 10 «лошадей» не спасла «канадца» от второго места.
2016 год пройдет под флагом Polaris и его невероятного RZR XP Turbo. Мощность новой машины составляет 144 л. с.! А столь долгая пауза после выхода в свет «турбомаверика» обусловлена тем, что американцы решили не обходиться «малой кровью», просто воткнув турбину во впускной тракт уже существующего мотора, а потратили изрядное количество времени на разработку практически нового двигателя. Да и всего остального изменения коснулись более чем внушительные.
Мотор
Конечно, внешне отличить новый турбированный «рейзер» от обычного атмосферного – довольно сложно. Но внешность обманчива. Просто американцы решили, что такой машине можно и не выделяться среди прочих. Главное – как она едет. Под идентичным пластиком начинаются сплошные различия.
Двигатель новинки – практически полностью новая разработка, хоть и построенная на основе «литрового» атмосферного мотора. Свежий рядный двухцилиндровый движок, получивший название ProStar, имеет рабочий объем 925 см³, а коленчатый вал, в отличие от «атмосферника», имеет смещение шатунных шеек на 270 градусов, что делает работу «рядника» аналогичной V-образному мотору – вспышки в таком моторе происходят не равномерно, а «пульсируют». В двигателе использованы кованые поршни и усиленные шатуны, выпускные клапаны полые и заполнены натрием для лучшего теплоотвода. Разумеется, пришлось усилить и многие несущие элементы, чтобы сохранить надежность и ресурс двигателя, мощность которого возросла почти в полтора раза. Кроме того, мотор оснастили множеством датчиков, в частности, детонации и контроля потока мощности.
Под стать двигателю «оброс мясом» и вариатор – ведь теперь ему приходится передавать через себя заметно больший (на 45%) крутящий момент и мощность. Ремень стал толще и длиннее, а оба шкива прибавили в диаметре. Серьезно переработали и систему вентиляции вариатора. Ведь от температурного режима в основном и зависит живучесть ремня. Теперь по полости вариатора не просто «гуляет ветер», а запрограммированно движется воздух, сначала обтекая ведущий, а затем ведомый шкивы. Учитывая то, что у турбомотора 80% (113 Нм) из всего арсенала (142 Нм) крутящего момента доступны уже на 3 500 об/мин, вариатору теперь достается заметно серьезнее, чем прежде, причем во всех режимах движения.
Подобные усиления конструкции коснулись не только силового агрегата – пришлось наращивать «мускулатуру» практически всем узлам. Были усилены карданные валы, раздаточная коробка, редукторы, приводы и ШРУСы. Естественно, безболезненно такие модернизации не проходят, и масса аппарата тоже заметно выросла. Атмосферный RZR 1000 весит 560 кг, а «турбовый» – 670: разница почти в 118 кг!
Буквоеды и скептики заметят, что при таком приросте массы увеличение мощности недостаточно. Действительно, соотношение массы к мощности у «атмосферного» собрата RZR оказывается схожим – 5,5 кг массы на одну лошадиную силу против 4,7 кг на «лошадь» у «турбы». Стоит ли овчинка выделки, учитывая, что цена «турбы» выше почти в полтора раза? На этот вопрос мы и пытались ответить в процессе теста.
Зима – не повод тормозить
Тест нового турбомонстра, конечно же, лучше проводить в условиях, для которых он был создан – где-нибудь в пустыне Мохаве или в дюнах аравийского полуострова. В принципе, и астраханские степи пойдут на отлично. Вот только ждать полгода, пока пройдет зима или ехать куда-то к черту на рога – не наш метод. Поэтому мы с удовольствием согласились на тест турбо «рейзера» в Подмосковье. Снег и лед – тоже не беда: шипованная резина с «гвоздями» по 7 мм должна держать на укатанной ледяной трассе не хуже «АТ-шки» на иссушенном солнцем грунте!
В кокпите, на первый взгляд, ничего не поменялось. Большая «банка» спидометра-тахометра, Т-образная рукоятка для пассажира, все те же сиденья. Однако производитель заявляет, что «салон» немного модифицировали, приблизив пилота к рулю. Тем не менее, особых различий на глаз нам с коллегами обнаружить не удалось. А вот испытания кокпита в деле показали, что посадка далека от идеальной. На тестовых машинах были установлены пятиточечные спортивные ремни безопасности (вообще, до сих пор удивляюсь, почему на такого рода технике в базе до сих пор стоят обычные инерционные трехточечные ремни автомобильного типа). Так вот: сидя в кресле, будучи жестко прижатым к спинке, к рулю приходилось тянуться, в то время как колени неизбежно упирались в руль снизу.
Педальный узел расположен настолько близко к сиденью, что длинноногим водителям ничего не остается, как мириться с этим. Понятно, что такая не лучшая эргономика обусловлена геометрией кокпита, заключенного в силовую структуру рамы. Тем не менее, говорить о вольготном размещении за рулем – не приходится. С другой стороны, мы в спортивной машине и о комфорте здесь говорить вообще не очень уместно.
Мети, метла!
Вопрос «зачем было городить огород с турбиной» снимается сам с собой, как только нажимаешь на газ. Буквально с первых секунд движения ты кожей понимаешь, что означали слова «80% крутящего момента доступны уже на 3 500 об/мин!). «Рейзер» буквально вырывается из-под сиденья, унося вперед все, что закреплено внутри его стального каркаса.
Здесь использована турбина, работающая по «избыточному» принципу. Даже на холостых оборотах она создает небольшое избыточное давление во впускном коллекторе, поэтому никакого турболага здесь нет и в помине. Электронный газ же настроен так, что открывает дроссельные заслонки не линейно, а, кажется, чуть с опережением. Это создает ощущение того, что аппарат действительно обладает какой-то невероятной мощью! Ты пытаешься нажимать на газ «поменьше», но машина снова и снова устремляется вперед с невероятным энтузиазмом! Воистину, не столь важно пиковое значение мощности и момента, сколько «жирнота» слоя, которым эти параметры размазаны по графику оборотов. Здесь с этим все в полном, абсолютном порядке.
Говоря о сравнении с конкурентом, прослеживается все та же характерная разница. BRP, создавая свою технику, будь то снегоходы, квадрики или SSV, стараются сделать ее мягкой, дружелюбной к пилоту и пассажиру. Polaris же наоборот, стремится придать своей технике максимально прямолинейный и честный характер. Мне, по правде говоря, больше импонирует прямота Polaris. Возможно, менее искушенная публика оценит деликатность повадки BRP, но каждому, как говорится, свое.
Кроссовая трасса, к тому же, «осложненная» льдом и снегом, оказалась отличным испытанием для подвески нового турбо-рейзера. Здесь, как это ни банально звучит, тоже не обошлось без изменений. Вместо Fox Podium 2.0”, которые в базе устанавливают на «литровый» атмосферный RZR, здесь стоят амортизаторы Fox Podium 2,5” спереди и 3,0” – сзади. Причем ходы подвески выросли практически вдвое! Передние колеса перемещаются на невероятные 60,1 см, а задние – на 45,7 см! (Напомню, что у «атмосферника» ходы составляют 31,1 и 33,5 см спереди и сзади соответственно).
Эта подвеска с регулировками по всем параметрам гидравлики и пружин способна переварить очень сильные неровности на очень высоких скоростях! Конечно, профессиональные спортсмены, которые тестировали новинку вместе с нами, сказали, что в серьезной гонке эти «аморты» все равно придется менять – не хватит производительности (то есть способности переваривать большие нагрузки на протяжении долгого времени), но на фоне этих «фоксов» подвеска «литрового» рейзера, несомненно, меркнет.
Конечно, пробить удалось и эти сверхмощные стойки. На трамплинах кроссовой трассы машина, если ее не контролировать в воздухе газом, приземляется на переднюю ось. Так что после полета на высоте полутора-двух метров можно было нащупать предел амортизаторов. Однако если приноровиться, мощный мотор запросто стабилизирует машину в полете: стоит нажать на газ, как инерция колес выравнивает RZR, и приземление происходит на все «четыре кости».
Спортивного характера и простоты в управляемости добавляет и «заднеприводный» характер трансмиссии машины. Здесь использована автоматическая система AWD без дифференциала в задней оси. В нормальном режиме движения момент передается только на задние колеса, но стоит им хоть немного пробуксовать относительно передних, как муфта, работающая на принципе перекоса, мгновенно подключает переднюю ось. Как только скорости колес спереди и сзади уравниваются – «передок» автоматически отключается. Это позволяет ехать на RZR как на заднеприводной машине, «вправляя» ее в поворот газом, контролировать занос, да и вообще не делать скидок на полный привод.
Shut up and take my money!
Все это делает RZR Turbo машиной, которую будет очень тяжело догнать. Конечно же, стоимость аппарата, превышающая прайс седана бизнес-класса, кусается. Но очевидно, такие машины покупают только те, кто действительно увлечен гонками на SSV – вряд ли «турбо-рейзер» кто-то будет покупать только ради покатушек вокруг загородного имения.
В прошлом году Polaris RZR 1000 заняли почти все подиумы в профильных соревнованиях в России. Очевидно, что в будущем сезоне у соперников RZR XP Turbo шансов на победу будет еще меньше. Что же касается цены, то, зная большую любовь дилеров Polaris ко всевозможным скидочным кампаниям, вполне вероятно, что «рейзер» можно будет купить заметно выгоднее. Ясно только одно: по количеству адреналина, который способен выработать RZR Turbo, с ним смогут потягаться лишь немногие автомобили, стоимость которых на порядок превышает прайс этого Polaris.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться